Bewegung an der Elbe

Während die Fahrrinnenanpassung der Elbe realisiert wird, herrscht bei ähnlichen Vorhaben an Weser und Ems weitgehend Stillstand. Wegen des Orkantiefs »Sabine« müssen zudem die Strände der Nordseeinseln mit großen Mengen Sand wiederhergestellt werden.

Nach rund 17 Jahren des Wartens auf die Fahrrinnenanpassung der Elbe kommt immer mehr Bewegung in das Projekt. Ende Januar[ds_preview] wurden die ersten 5km der 7km langen und 385m breiten Begegnungsbox zwischen Schulau und Mühlenberger Loch fertiggestellt. Nach dem Abschluss der Arbeiten im Sommer steht sie der Schifffahrt zur Verfügung. Dadurch wird die Erreichbarkeit des Hamburger Hafens für Großschiffe deutlich verbessert, denn sie ermöglicht ein Passieren von Schiffen, deren addierte Breite 98m beträgt.

Wie vorgesehen wurde auch die Fahrrinne auf der 36km langen Strecke zwischen Wedel und der Störmündung von 300m auf 320m verbreitert. Dort können nun Schiffe mit einer kombinierten Breite von 92m sicher aneinander vorbeifahren oder sich überholen. Bisher durften dies nur Frachter, deren zusammengenommene Breite 90m nicht überschritten hatte. »Die Begegnungsbox erleichtert die Steuerung der ein- und auslaufenden Schiffe in erheblichen Maße«, sagt Ingo Egloff, Vorstand von Hamburg Hafen Marketing (HHM).

Mitte Januar wurde zudem der Auftrag für die Baggerarbeiten an einem Teilstück des Flusses im Bereich des Hafens der Hansestadt vergeben. Der Zuschlag ging an Jan de Nul. Die Arbeiten sollen im März beginnen. Erfasst ist die sogenannte Hamburger Delegationsstrecke, der Abschnitt von der Landesgrenze bei Schulau bis zum Containerterminal Altenwerder beziehungsweise bis zum Mittleren Hafen.

Das Unternehmen will hierfür einen Laderaumsaugbagger sowie zwei Tieflöffelbagger einsetzen, die den festen und geröllhaltigen Boden baggern sollen. Das gewonnene Baggergut wird in einer eigens hergerichteten Unterwasserablagerungsfläche im Bereich der Elbmündung untergebracht.

Derzeit laufen nach Angaben der Wasserstraßenverwaltung die Vertiefungsarbeiten auf der Gesamtstrecke. Hierfür hatten sich Nordsee Nassbagger- und Tiefbau und Dredging International, Tochtergesellschaften der DEME-Gruppe, den Auftrag gesichert. Das Projekt umfasst die Verbreiterung und Vertiefung der 116km langen Fahrrinne zwischen Cuxhaven und Hamburg auf eine Tiefe von 14,50m. Damit können künftig Schiffe mit einem Tiefgang von 13,50m die Elbe tidenunabhängig befahren. Derzeit ist dies nur mit bis zu 12,50m möglich.

Nach Angaben von DEME müssen rund 32Mio.t Material gebaggert, transportiert und umgelagert werden. Dafür setzt das Unternehmen drei Baggerschiffe ein. Die gasbetriebenen »Scheldt River« und »Bonny River« sowie »Peter the Great«. Auch für das hier zu baggernde Material wurden im Vorfeld Unterwasserablagerungsflächen geschaffen. Insgesamt sollen die Arbeiten im Bereich der Hansestadt bis Ende 2020 abgeschlossen sein. Nach Abschluss aller Baggerarbeiten im kommenden Jahr wäre die Elbvertiefung dann fertig.

Weitere Klage wird verhandelt

Allerdings geben sich die Umweltverbände, die gegen die Fahrrinnenanpassung geklagt und dadurch eine abermalige Verzögerung des Projekts erwirkt hatten, noch nicht geschlagen. So steht weiter eine Klage des BUND Hamburg im Raum, der Nachbesserungsbedarf bei den bereits genehmigten Ausgleichsflächen sieht. Diese reichten nicht aus. Deshalb hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 28. Mai einen Termin für eine mündliche Verhandlung angesetzt, zu der die klagenden Umweltverbände, der Bund und die Stadt Hamburg geladen sind.

Der BUND zieht weiter die Notwendigkeit der Elbvertiefung in Zweifel, was allerdings nicht mehr zur Debatte stehen dürfte, denn mit der Erteilung des Baurechts für die Stadt Hamburg zur Fahrrinnenanpassung im Sommer 2018 war dieser Einwand bereits als nichtig erachtet worden.

Unklarheiten an der Weser

Auch die Vertiefung von Außen- und Unterweser wird seit Jahren von den Bundesländern Niedersachsen und Bremen angestrebt. Ähnlich wie bei der Fahrrinnenanpassung der Elbe gab es auch hier Klagen, denen das Bundesverwaltungsgericht stattgegeben hat. Als Begründung hieß es, der Planfeststellungsbeschluss sei rechtswidrig und nicht vollziehbar.

Dies habe jedoch nicht zwangsläufig die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zur Folge, denn die festgestellten Mängel seien in einem ergänzenden Verfahren zu beheben, so das Gericht. Beanstandet wurde im Wesentlichen, dass der Ausbau der Außen- und Unterweser in nur einem Feststellungsbeschluss aufgeführt war, obwohl es sich um drei Vorhaben handle (Außenweser von See bis Bremerhaven, Unterweser von Bremerhaven bis Brake und Unterweser von Brake bis Bremerhaven). Entsprechend seien die Auswirkungen der drei Vorhaben jeweils für sich zu prüfen und dem jeweiligen Nutzen des einzelnen Vorhabens gegenüberzustellen.

Kürzlich wurde das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG) vom Bundestag verabschiedet. Es hat zum Ziel, komplexe Infrastrukturvorhaben zu beschleunigen, indem Klagewege beschnitten werden. Nun gilt es zu klären, ob die Ausbauvorhaben an der Weser in dieses neue Gesetz aufgenommen werden beziehungsweise ob die anstehenden Nachbesserungen in einem Plan zusammengefasst werden dürfen, oder in einzelnen Plänen erfolgen müssen. Ferner gilt es zu prüfen, ob ein neues Verfahen nicht weniger aufwendig wäre, als die Nachbesserungen vorzunehmen. Thomas Voigt, Geschäftsführer des Wirtschaftsverbands Weser, geht davon aus, dass eine Entscheidung über das weitere Vorgehen in diesem Jahr erfolgen wird.

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, will sich hingegen noch nicht auf einen Zeitplan festlegen: »Eine konkrete Einschätzung der zeitlichen Perspektiven lässt sich frühestens nach erneuter Einleitung des Zulassungsverfahrens durch die Planfeststellungsbehörde vornehmen«, wird er in einem Schreiben von bremenports zitiert. Gleichzeitig beteuert der CDU-Politiker, dass das Ziel für den Bund sei, die Außen- und Unterweseranpassung so schnell wie möglich zu realisieren.

Anpassung der Außenems

Die Überarbeitung der Antragsunterlagen für den Ausbau der Ems soll bis Ende 2021 abgeschlossen sein. Die Ergebnisse zu den bereits beauftragten Neuerfassungen werden bis Ende dieses Jahres erwartet. Die Investitionskosten für das Projekt werden mit rund 30Mio. € veranschlagt.

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Ems-Nordsee plant, im Streckenabschnitt zwischen Ems-km 40,7 und 74,6 (Außenems) die Fahrrinne um bis zu 1m zu vertiefen. Daneben ist vorgesehen, auf Höhe der Emspier (Ems-km 41 bis 42), eine Wendestelle einzurichten. Hierzu soll die zukünftige Tiefenlage der Sollsohle über den Bereich der Fahrrinne hinaus auf einer Fläche mit einer Breite von 340m und einer Länge von 900m hergestellt werden. Zum Ausgleich hydromorphologischer Effekte wird ein Buhnenpaar bei Ems-km 47,05 verlängert.

Ziel des Vorhabens ist es, die bedarfsgerechte Erreichbarkeit des Emder Hafens zu sichern. Neben einer Erhöhung der tideunabhängigen Erreichbarkeit für Autofrachter wird eine Verbesserung der Auslastung tideabhängig verkehrender Massengutschiffe angestrebt.

Für die erstmalige Baggerung der geplanten Sohllage fallen nach Angaben des WSA Ems-Nordsee 1,5Mio. m³ Material an. Darüber hinaus sind vor allem im ersten Ausbaujahr größere Mengen bei Unterhaltungsbaggerungen zu erwarten, die in den Folgejahren sukzessive abklängen, heißt es.

Das Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben wurde bereits Ende 2012 eingeleitet. Aufgrund jüngerer rechtlicher Entwicklungen (Urteile des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) zur Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) sowie eines »erheblichen Abstimmungsbedarfes« waren die Planunterlagen zu überarbeiten, so das WSA Ems-Nordsee.

Orkan »Sabine« zerstört Strände

Der jüngste Orkan »Sabine« und die damit einhergehenden Sturmfluten haben den Stränden der Nord- und Ostfriesischen Inseln schwere Schäden zugefügt. Allein auf Sylt wurden viele Strandflächen zerstört. Wo sonst 1.400 Strandkörbe stünden, sei nur noch Platz für weniger als 100, hieß es. Entsprechend gilt es nun, neuen Sand aufzuschütten – von bis zu 1,3Mio. m3 ist die Rede. Das dänische Wasserbauunternehmen Rohde Nielsen ist dafür zuständig, denn der Landesbetrieb für Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz Schleswig-Holstein (LKN SH) hat mit ihm einen Vierjahresvertrag abgeschlossen, um die jährlichen Sandverluste auszugleichen.

Rostock RoRo-Plätze aus

Auch im Hafenbau tut sich etwas: damit künftig bis zu 250m lange RoRo-Schiffe in Rostock festmachen können, bauen die Hansestädter die Kapazitäten aus. Der Liegeplatz 62 für Frachter mit einer Länge von bis zu 220 m ist bereits fertiggestellt, die Arbeiten an Platz 63 für 250 m lange Einheiten sollen im April abgeschlossen sein. Den Zuschlag bekam eine Bietergemeinschaft der Unternehmen Ed. Züblin, Aug. Prien Bauunternehmung und Colcrete von Essen Wasserbau. Für die Errichtung einer RoRo-Rampe werden im Zuge der Baumaßnahme 120 m kombinierte Spundwand als Kaivorbau mit Schrägpfahlverankerung gebaut und mit 80.000m3 Sand aufgefüllt. Zusätzlich wird eine 100m lange Wellenwand als Ufersicherung errichtet sowie zwei Dalbenstege von 110 m beziehungsweise 190 m Länge. Die Dalbenrohre haben einen Durchmesser von 2,20 m. Als Unterstützung für den Bau der Anlagen erhielt Rostock von Landesinfrastrukturminister Christian Pegel einen Zuwendungsbescheid in Höhe von knapp 9,7Mio. €.