Was als isolierter Markteinbruch begann, ist zu einer globalen Nachfragekrise mutiert, da Regierungen in aller Welt Sicherheitsmaßnahmen eingeführt haben, um das Coronavirus einzudämmen. Nun ist gutes Kapazitätsmanagement gefragt.
China nähert sich zwar wieder der vollen Produktionsaktivität, aber seine Position als Fabrik der Welt wird nicht viel bedeuten, wenn die [ds_preview]Handelspartner nicht wie gewohnt Käufe tätigen. Auch die Produktion außerhalb Chinas wird allmählich in Mitleidenschaft gezogen.
Es sei noch zu früh, um genau zu sagen, wie sich COVID-19 auf die Welt der Containerschifffahrt auswirken werde, sagen die Analysten des Beratungsunternehmens Drewry. Nehme man China als Anhaltspunkt, könnten andere Länder damit rechnen, dass die Eindämmung mindestens drei Monate dauern werde. Allerdings scheine das Beispiel Chinas ein Best-Case zu sein, den wenn überhaupt nur wenige wiederholen werden, meint Drewry. Zu unterschiedlich seien die Kurven des Ausbruchsverlaufs in den verschiedenen Regionen, zu unterschiedlich die EIndämmungsmethoden. »Für unser Basisszenario haben wir die Ansicht vertreten, dass eine globale Eindämmung erst in mindestens sechs Monaten erreicht wird«, heißt es.
Letzlich geraten nach Einschätzung der Analysten alle Länder infolge COVID-19 in wirtschaftliche Notlage. Länder mit wenigen Fällen werden aufgrund der Verflechtung des Welthandels immer noch einen Rückgang des Containerumschlags erleben. Ein Fertigwarentransport von China in die USA beispielsweise ist nur möglich, weil zuvor zahlreiche andere Bewegungen von Primär- und Zwischenprodukten aus anderen Teilen der Welt stattgefunden haben.
»Die Fähigkeiten der Reedereien in Sachen Kapazitätsmanagement werden in den kommenden Monaten auf eine harte Probe gestellt werden. Sie müssen beurteilen, wie viel Containerschiffskapazität während des Nachfragerückgangs benötigt wird, und auch bereit zu sein, den Markt zu bedienen, wenn die Erholung beginnt, wann immer das sein mag«, sagt Drewry. Die Wettbewerbsgesetze erschweren diese Aufgabe noch weiter, da es den Reedereien seit langem verboten ist, über kollektive Kapazitätsmaßnahmen zu diskutieren.
Blick auf 2009 lohnt
Das Basisnachfrageszenario, geht von einem Nachfrageeinbruch in den ersten neun Monaten und eine Erholung ab dem 4. Quartal 2020 aus.. Die Reedereein müssten Drewry zufolge auf der Angebotsseite noch proaktiver sein. Dennoch werde der globale Angebots-Nachfrage-Index von Drewry (nicht bereinigt um beschäftigungslose Schiffe) voraussichtlich auf den niedrigsten Wert fallen, der in diesem Jahr jemals erreicht wurde, nämlich nur 85,8 (Jahresdurchschnitt, Wert unter 100 = Überangebot, über 100 = Unterangebot).
»Es lohnt sich, auf das Jahr 2009 zurückzublicken, als der Containermarkt zum ersten Mal einen Nachfragerückgang erlebte, um zu sehen, wie die Reedereien darauf reagierten. Zu den Überlebenstaktiken der Reedereien gehörte damals die Aussetzung von etwa 40 Ost-West-Diensten, was dazu führte, dass etwa 10 % der Flotte stillgelegt wurden, dass man die Kapazität durch Langsamfahrt absorbierte und einige Asien-Europa-Reisen über das Kap der Guten Hoffnung umlenkte, um die Kanalgebühren zu sparen«, so Drewry.
Die kombinierten Maßnahmen führten dazu, dass die Reedereien bis Mitte 2009 die verfügbare Kapazität so effektiv reduziert hatten, dass es tatsächlich zu Platzmangel kam, was den Verladern damals erheblichen Ärger bereitete. Die Auswirkungen spiegelten sich in Drewrys bereinigtem Angebots-Nachfrage-Index für ungenutzte Flotte wider, der im Jahresdurchschnitt 97,9 betrug, etwa neun volle Punkte über dem unbereinigten Standardindex (88,7).
Drewry rechnet für 2020 mit einer etwas geringeren Differenz zwischen den beiden Indizes, wobei der um den Leerlauf bereinigte Index zum Jahresende mit 91,6 Punkten etwa 6 Punkte über dem unbereinigten Benchmark liegen dürfte. Die ungenutzte Flotte ist allerdings bereits nahe an der Quote von 2009; es wird schwieriger sein, mehr Kapazität aus dem System herauszuholen als vor einem Jahrzehnt.
Empfehlungen an die Beteiligten
Die Spediteure sollten nun Aktionspläne für eine angebotsseitige Kürzung über eine breite Palette von Nachfrageszenarien erstellen, um ein akzeptables Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage aufrechtzuerhalten. Alle Servicepläne sollten den Kunden gut und so weit wie möglich im Voraus mitgeteilt werden, um die Geschäftsbeziehungen aufrechtzuerhalten, wenn die Erholung eintrifft, so die Experten.
Um das erhöhte Risiko von Betriebsverlusten zu mindern, sollten die Reedereien, wo immer möglich, die Auslagerung gecharterter Tonnage in Betracht ziehen und eigene Einheiten aufstellen, um im Falle eines längeren Nachfragerückgangs liquide Mittel zu erhalten.
Die Ladungseigner sollten in diesem Jahr mit erheblichen Störungen rechnen, mit mehr Abfahrtsstreichungen und sehr wahrscheinlich einer Reihe von Dienstunterbrechungen. Verlader sollten in Erwägung ziehen, einige Ersatzbeförderer auf ihre Liste der Anbieter zu setzen, wenn ihre Hauptdienstleister Kapazitäten rationieren oder Schleifen einstellen. Trotz der unerwarteten Reduzierung der Treibstoffkosten müssen Verlader auf eine langsamere Servicegeschwindigkeit achten, da einige Reedereien versucht sein könnten, die Rundreisen zu verlängern, um die Kapazität zu absorbieren.
