Emissionen, Abgas, Schiffsemissionen
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Die US-Klassifikationsgesellschaft ABS hat die neuesten Trends und Prognosen zu den Strategien zur Kohlenstoffreduzierung in der Schifffahrt veröffentlicht. Ein Ergebnis: Die Branche muss mehr tun.

In der Studie »Setting the Course to Low Carbon Shipping« untersucht ABS neue Kraftstoffe, Technologien und betriebliche Maßnahmen und stimmt[ds_preview] diese mit Prognosen für die wichtigsten Handelsrouten der Welt ab, um sich vorzustellen, wie die Schifffahrt in den Jahren 2030 und 2050 aussehen könnte. Das zweite von zwei »Outlook«-Dokumenten – das erste wurde im Juni 2019 veröffentlicht – wendet an, was ABS derzeit über bestehende und künftige Kraftstoffe weiß, um zu projizieren, welche Energiequelle für die einzelnen Handelswege am besten geeignet sein könnte und was das für die Konstruktion der Schiffe, die diese nutzen, bedeuten könnte.

»Die Herausforderung der Dekarbonisierung des Seeverkehrs kann als ein komplexes Rätsel mit drei Elementen betrachtet werden: energieeffiziente Technologien für Schiffe, Betriebsoptimierung und kohlenstoffarme und kohlenstofffreie oder kohlenstoffneutrale Brennstoffe. Alle Elemente spielen eine Rolle, aber wir haben festgestellt, dass die Geschwindigkeit, mit der die Schifffahrt auf kohlenstoffärmere Brennstoffe umgestellt wird, den größten Einfluss auf ihren globalen Kohlenstoff-Fußabdruck haben wird, mehr als jede vorhersehbare Verschiebung der Rohstoffnachfrage, Verbesserungen der Betriebspraktiken, der Schiffsrouten oder der Schiffskonstruktionen«, sagt Christopher J. Wiernicki, CEO von ABS.

»Unsere Modelle deuten darauf hin, dass unsere Industrie die Ziele für die Reduzierung der Kohlenstoffintensität bis 2050 erreichen wird, aber sie könnte die Zielvorgabe für den jährlichen Gesamtausstoß an Treibhausgasen verfehlen. Kurz gesagt, es besteht eine Lücke zwischen dem derzeitigen Kurs der Branche und ihren erklärten Zielen«, so Wiernicki weiter.

Betriebsprofile werden entscheidend für Technologiewahl

Die Studie stellt fest, dass die Verwendung kohlenstoffarmer und kohlenstofffreier Kraftstoffe für die Bemühungen um die Verringerung des Kohlenstoff-Fußabdrucks künftiger Schiffe von wesentlicher Bedeutung ist. Das Betriebsprofil jedes Schiffes wird die Wahl des Treibstoffs und des Antriebssystems auf der Grundlage der Anforderungen an Bunker- und Frachtkapazität diktieren.

Kohlenstoffreie Treibstoffe oder solche mit niedrigem Kohlenstoffgehalt, die einen geringen volumetrischen Energiegehalt haben, wie Methanol, Ammoniak oder Wasserstoff, können eine ganzheitliche Neukonzeption der Schiffe erfordern, die als Primärbrennstoffe eingesetzt werden sollen.

Erdölbasierte Kraftstoffe behalten großen Marktanteil

Es wird erwartet, dass Kraftstoffe auf Erdölbasis bis 2050 einen beträchtlichen Marktanteil haben werden (bis zu 40 %), was den Einsatz von Systemen zur Kohlenstoffabscheidung und -bindung nicht nur für Anwendungen an Land, sondern möglicherweise auch an Bord von Schiffen relevant macht.

Neuartige Stromerzeugungssysteme wie diesel-elektrische oder Brennstoffzellen-Hybridsysteme haben nach Einschätzung von ABS das Potenzial, erhebliche Emissionsvorteile zu bieten. Die ersten Anwendungen solcher Systeme finden sich in bestimmten Schiffstypen, insbesondere in solchen, die in ökologisch sensiblen Gebieten wie Häfen operieren.

Die Dekarbonisierung der Weltwirtschaft wird wahrscheinlich in den nächsten 30 Jahren zu tiefgreifenden Veränderungen der Handelsvolumina und -muster in der gesamten Palette der auf dem Seeweg transportierten Güter führen. Diese Veränderungen werden sich auf die Entwicklung der Flotte auswirken und bestimmte Schiffssegmente im Zeitraum bis 2050 verkleinern.

Mehr Kosten, neue Vorschriften

Der Übergang zu kohlenstoffarmen und kohlenstofffreien Brennstoffen wird wahrscheinlich mittelfristig die Kosten der Schiffe und ihres Betriebs erhöhen, bis die damit verbundenen Technologien für die Produktion, Verteilung, Bunkerung und den Einsatz an Bord kosteneffizienter werden.

Die zu erwartenden alternativen Treibstoff- und Energieerzeugungstechnologien werden die Verabschiedung neuer Vorschriften erfordern, die sich wiederum auf das Fracht- und Handelsvolumen auswirken können. Neue Sicherheitsvorschriften werden auch erforderlich sein, um die breite Einführung neuer Technologien und Betriebsrahmen zu gewährleisten, die möglicherweise nicht durch die derzeitigen Normen abgedeckt sind.

Fazit: Erdölanteil muss reduziert werden

Auf der Grundlage des prognostizierten Treibstoffmixes für die fünf in dieser Studie analysierten Schiffssegmente kann die Schifffahrt das Ziel der IMO, die CO2-Emissionen pro Transportarbeit (gCO2/dwt/nm) bis 2050 um 70% gegenüber 2008 zu reduzieren, erreichen. Um jedoch eine 50-prozentige Reduzierung der absoluten CO2-Emissionen (Tonne) zu erreichen, muss der Marktanteil der Erdöltreibstoffe bis 2050 weiter reduziert werden (unter 40 %).