Inmitten der Covid-19-Pandemie nehmen die Suezkanal-Durchfahrten zu. Für den Tankersektor ist das logisch, bei Bulkern fällt die Erklärung schwer. Nur der Container-Sektor fällt aus dem Rahmen und steuert auf einen neuen Negativrekord zu.
Daten von Leth Agencies und der Suezkanalbehörde zeigen, dass in den ersten fünf Monaten 2020 die Transitfahrten von [ds_preview]Öltankern und Bulkern im Kanal beträchtlich zugenommen haben, während die harten Bedingungen auf dem Containerschifffahrtsmarkt die Transite von Containerschiffen begrenzt haben. Über alle drei kommerziellen Schifffahrtssektoren betrachtet nahmen die Durchfahrten im Vergleich zum Vorjahr um 8% auf 6.166 zu schreibt Peter Sand, Chief Shipping Analyst, BIMCO, in einem aktuellen Marktbericht.
Die Covid-19-Pandemie hat das globale Wirtschaftswachstum einbrechen lassen, was sich laut BIMCO in einer sinkenden Nachfrage auf allen Schifffahrtsmärkten niederschlagen dürfte. Dieser negative Ausblick wird auch von der Weltbank bestätigt, die schätzt, dass der Welthandel im Jahr 2020 um 13,4% zurückgehen wird, was den größten Rückgang seit dem Zweiten Weltkrieg darstellt und den 2009 verzeichneten Rückgang von 10,4% bei weitem übersteigt.
Containerreeder suchen Trost am Kap der Guten Hoffnung
Für das Segment der Containerschifffahrt hat die Covid-19-Pandemie eine »dreifache Niederlage« gebracht, wie Sand meint. Erst wirkten sich die Abschottung Chinas und die Unterbrechungen der innerasiatischen Lieferkette im Februar und März auf das Volumen aus. Als sich das Virus dann über Asien hinaus ausbreitete und zu einer Pandemie wurde, sanken die Verbraucherausgaben.
»Drittens werden die Volkswirtschaften der Welt mittelfristig mit strukturellen Schäden zu kämpfen haben, darunter Massenarbeitslosigkeit, Produktionsverlangsamung und geringeres Verbrauchervertrauen. Dies wird sich wahrscheinlich auf das Containervolumen auswirken und eine rasche Erholung der Containerschifffahrtsnachfrage behindern,« sagt Sand.
Der Transit von Containerschiffen durch den Suezkanal bestätigt diese düsteren Aussichten, mit einem Rückgang um 15% seit Januar. Abfahrtsstreichungen haben dazu geführt, dass die inaktive Flotte in den letzten Monaten ein Rekordniveau erreicht hat, wobei der letzte Wert von ALphaliner am 25. Mai 2020 bei 11,6% lag. Infolgedessen sind die Transitfahrten der Containerschiffe im Suezkanal im Mai im Vergleich zum Vorjahr um 32% zurückgegangen und haben sich auf einem historischen Tiefstand von 330 eingependelt.
Einige Containerschifffahrtsunternehmen entscheiden sich auf dem Backhaul für die Route um das Kap der Guten Hoffnung, um Gebühren am Suezkanal zu vermeiden. Im April 2020, zum Teil aufgrund der außerordentlich niedrigen Containernachfrage und des billigen Bunkertreibstoffs, entschieden sich einige Reedereien für die Umrundung des Kaps der Guten Hoffnung auch auf dem Fronthaul.
Mit dem Wachstum der Flotte und der Kapazität der eizelnen Schiffe nehmen die Durchfahrten durch den Suezkanal ab. »Betrachtet man das vergangene Jahrzehnt aus einer breiteren Perspektive, so zeigt sich, dass der Transit von Containerschiffen stetig zurückgegangen ist«, sagt Sand. Der durchschnittliche monatliche Transit von Containerschiffen durch den Suezkanal erreichte 2011 mit 602 Transiten pro Monat, dem damals höchsten Wert der drei Hauptsegmente, seinen Höhepunkt, um dann 2016 auf einen bisherigen Tiefststand von 437 zu sinken. 2020 könnte mit einem Monatsdurchschnitt von nur 384 Transitfahrten in den ersten fünf Monaten des Jahres einen neuen Negativrekord setzen.
Mehr Tanker und Bulker im Kanal
Die Achterbahnfahrt der Öltanker-Einnahmen im Jahr 2020 scheint sich positiv auf die Transite durch den Suezkanal ausgewirkt zu haben, wobei die Zahl der Tankertransits im April 457 erreichte und im Mai 2020 nur noch von 485 Transitfahrten, einem Allzeithoch, übertroffen wurde. Auf Produktentanker entfielen etwa drei Viertel der Transitfahrten im bisherigen Jahresverlauf. Die Zunahme der Transitfahrten von Ölproduktentankern erklärt sich wahrscheinlich durch die gestiegene Nachfrage nach der IMO-2020-Einführung, aber auch durch den Ausbruch des OPEC+-Ölpreiskriegs. Im Mai 2020 passierten 390 Ölproduktentanker den Kanal, 233 davon waren Mittelstreckentanker (MR) und Handysize-Tanker.
Der Gesamttransit von Trockenmassengutschiffen ist im Vergleich zum Vorjahr um 42% gestiegen, eine unerwartete Wende angesichts der unruhigen Marktbedingungen für Dry Bulk im Jahr 2020. Die Bulker-Durchfahrten sind in den ersten fünf Monaten auf 2.116 gestiegen, ein Anstieg um 621 im Vergleich zum Vorjahr. 51% entfielen auf Panamaxe, verglichen mit 44% im gleichen Zeitraum des Vorjahres.
Die Daten der Suezkanalbehörde zeigen, dass 82% der Bulkertransporte im Jahr 2019 in beladenem Zustand erfolgten, 73% davon in Richtung Süden. Bei den Ballastfahrten waren 99% aller Transitfahrten nordwärts gerichtet. Die Ladungsströme in den ersten beiden Monaten des Jahres 2020 spiegeln den gleichen Trend der Beladungszustände in südlicher Richtung und der Ballastzustände in nördlicher Richtung wider.
»Was der Grund für die Zunahme der Massenguttransporte ist, bleibt angesichts der Härten, denen sich die Massengutfrachter in den ersten fünf Monaten des Jahres 2020 ausgesetzt sahen, etwas rätselhaft«, sagt Sand. Ein Teil der Erklärung könnte in den Rabatten liegen, die für Dry-Bulk-Schiffe gelten, aber auch in der IMO 2020-Schwefelobergrenze, die in den ersten Monaten des Jahres 2020 die Bunkertreibstoffkosten in die Höhe trieb und zu kürzeren Fahrstrecken ermutigte, um Bunkerkosten zu sparen.
