Verlader sind wegen des derzeitigen Kapazitätsmanagements der Linienreedereien mit Problemen wie Platzmangel, Verzögerungen und Roll-Overs konfrontiert. Die vielgepriesenen Transparenzinitiativen und -Technologien der letzten Jahre sind kaum sichtbar.
Wie eine Umfrage des Beratungsunternehmens Drewry unter [ds-.preview]Verladern [ds_preview]im April zutage gefördert hatte, hatten 83% mit Umbuchungen (Roll-Overs) zu kämpfen. Bei Containerladung aus Europa wurden 10 bis 15% umgebucht, aus Nordamerika betrug der Prozentsatz der Roll-Overs <5% bis 10%. In Asien waren es <5% bis 20%.
Alle drei globalen Containerschifffahrtsallianzen stornierten im zweiten Quartal mindestens viermal so viele Ost-West-Verbindungen wie im gleichen Quartal 2019. Die Analyse der Daten zeigt, dass Nicht-Allianz-Linienreedereien ihre Dienste nicht so stark eingeschränkt haben wie die in Allianzen organisierten. Mindestens eine Nischen-Reederei positioniert sich selbst während der COVID-19-Krise als eine der zuverlässigeren Linien.
Die Carrier müssen mit der niedrigen und sehr volatilen Nachfrage umgehen, das macht Prognosen hinsichtlich der Transportbedürfnisse der Kunden schwierig. Die Reedereien sind auf die Auslastung ihrer Schiffe bedacht, kurzfristige Nachfrageschübe führen so zwangsläufig zu Roll-Overs. Vertrags-BCOs beklagen, dass die Carrier höher bezahlte Spot-Ladungen bevorzugen und weniger Flexibilität bei der Kapazitätsverfügbarkeit bieten. Die Reedereien leiden unter No-Shows.
»Kapazitätsknappheit nicht böswillig«
»Unserer Meinung nach konzentrieren sich die Spediteure derzeit mehr auf Kosten-/Kapazitätsreduzierungen, auf die Aufnahme staatlich gesicherter Kredite und auf die Selbsterhaltung als auf die Bereitstellung eines zuverlässigen Dienstes für die Kunden«, so Drewry.
Die Reedereien beginnen nun damit, die Kapazität in den am stärksten betroffenen Fahrtgebieten, wie dem ostgehenden Transpazifikraum, zurückzugeben, um eine höher als erwartete Nachfrage zu befriedigen, wobei einige zuvor ausgefallene Abfahrten wieder in den Fahrplan aufgenommen werden. Das lasse frühere Kapazitätsüberkürzungen eher als verständliche Fehleinschätzungen »denn als etwas böswilligeres« erscheinen, so die Analysten. »Wir könnten jedoch unsere Meinung ändern, wenn die Kapazität weiterhin deutlich unter dem Marktbedarf gehalten wird«, sagt Drewry.
Global ist die Lage noch immer höchst unsicher. Der Wunsch der meisten Verlader ist es, dass die Seefrachtführer die erforderliche Kapazität zum richtigen Zeitpunkt und im richtigen Umfang zurückbringen, wenn das Volumen wieder zunimmt. Dies setzt voraus, dass die Verlader ihre Volumenprognosen mit ihren Kern-Reedereien teilen und dass die Reedereien die Annullierung von Fahrten ausreichend im Voraus ankündigen und bessere Informationen über Ausrüstung und verfügbare Zeitnischen geben.
Transparenz nicht durch Technologie erhöht
Vor einem Jahr war in der Schifffahrtsbranche viel davon die Rede, wie die Technologie eine noch nie dagewesene Transparenz der Warenströme ermöglichen und die Beteiligten in die Lage versetzen würde, umgehend auf Veränderungen der logistischen Reaktionen oder betriebliche Probleme zu reagieren.
»Obwohl wir wissen, dass einige BCOs Technologie eingesetzt haben, um die durch COVID-19 verursachten Unterbrechungen des globalen Transportsystems zu bewältigen, scheint es, dass die Seeverkehrskapazität und die Terminpläne in diesem Jahr weniger und nicht sichtbarer geworden sind«, resümiert Drewry.
Die Krise habe auch offenbart, dass Verlader immer noch »Geisterbuchungen« in der Hoffnung vornähmen, knappe Kapazitäten zu sichern, und dass Spediteure Mühe hätten, den Kunden garantierte Kapazitäten anzubieten.
Eine der Hauptprioritäten für den internationalen Schifffahrtssektor im nächsten Jahr sollte nach Meinung des Beratungsunternehmens die Verbesserung der Zuverlässigkeit und Vorhersagbarkeit sein, möglicherweise auf der Grundlage eines reduzierten, aber stabileren Servicenetzes und eines stärker verladerorientierten Verhaltens sowie einer besseren Kommunikation zwischen den Parteien.
