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Während Containerisierung und RoRo-Transporte dem klassischen Breakbulk-Umschlag zusetzen, verzeichnen europäische Stückguthäfen stabile Verkehre mit Nischenmärkten

Im Hafen Marseille Fos richten sich die Breakbulk-Ströme vor allem nach Regionen, in denen Großprojekte im Gange sind. Diese[ds_preview] Ladungsströme seien trotz der Vielfalt von Ursprungs- und Bestimmungsorten in den letzten Jahren ziemlich stabil geblieben, berichtet Christine Rosso, Development Director. Frankreich ist in Bezug auf Breakbulk-Ladung überwiegend ein Exportmarkt. Für den Hafen von Marseille Fos sind die wichtigsten Sektoren Bau, Infrastruktur, Industrie, Windkraft und Energie.

Der Standort profitiert aktuell stark vom Bau des Kernfusionsreaktor ITER in Südfrankreich. Für das Megaprojekt werden schwere Anlagenteile aus China, der EU, Korea, Japan, Russland und den USA importiert. Hinzu kommen Sektoren wie Energie, Windkraft (onshore, offshore) und Eisenbahn. Die Nähe zu arabischen und afrikanischen Märkten erweist sich hier als Vorteil.

Jean-Claude Sarremejeanne, CEO von Soserid, einem Unternehmen im Industrie- und Hafengebiet von Fos-sur-Mer, erklärt, es sei in dem Segment praktisch unerlässlich, sich »täglich« an die Anforderungen der Kunden anzupassen, indem man in neue Anlagen investiere – beispielsweise zuletzt durch die Schaffung spezifischer Infrastrukturen wie die für das ITER-Projekt gebaute, 880t tragende RoRo-Rampe und der Bau eines Gleisabschnitts, um Coradia-Züge von Alstom bis zum Schiff zu transportieren.

Angelaufen wird Marseille Fos von vielen Breakbulk-Reedereien wie SAL, BBC, UHL, Bahri, Chipolbrok, Cnan, Ocean 7 oder Jumbo. Wie Sarremejeanne berichtet, ist es das Ziel des Hafens, einen feste Breakbulk-Dienst in Fos einzurichten.

Während das ITER-Projekt weiter Umschlag bringt, spürt man bei anderen Projekten bereits die Auswirkungen der Covid-19-Pandemie. Das wahre Ausmaß werde man aber wohl erst in einigen Monaten sehen können, heißt es.

Veränderte Konkurrenzsituation

Auch in Hamburg widmen sich mehrere Terminalbetreiber dem Stückgutsektor. Rainer Fabian, Managing Director von C. Steinweg (Süd-West Terminal), berichtet von starken geographischen Schwankungen bei den Breakbulk-Ladungsströmen. So seien die Ost-/West-Verkehre zwischen Nordeuropa und Asien massiven Schwankungen der konventionellen Volumina unterworfen, während diese in Nischenfahrtgebieten größtenteils stabil seien. Innerhalb der letzten Dekade seien insgesamt eher Rückgänge der konventionellen Mengen zu verzeichnen gewesen, aufgrund von Produktionsverlagerungen ins Ausland für bestimmte Komponenten der europäischen Anlagenindustrie sowie einer veränderten Konkurrenzsituation auf den Weltmeeren – Stichwort: Stückgutladung auf Container- und RoRo-Schiffen.

Der Terminalbetreiber hat aktuell durch eine neue 5ha große, zugeschüttete Fläche weitere Entwicklungsmöglichkeiten und investiert in neue Flächen- und Hallenkapazitäten. So könne man das Angebot für ergänzende Dienstleistungen und Lagerung unter Dach direkt am Terminal ausbauen, so Fabian.

Mit der Hamburger Reederei MACS im Verkehr mit dem südlichen Afrika pflegt man bei C. Steinweg eine gute Zusammenarbeit und mit der im konventionellen Linienverkehr mit Asien verbliebenen Reederei Chipolbrok arbeitet man an neuen Konzepten »speziell im Bereich von Projekt- und Schwergutverladungen.«

Im Neustädter Hafen in Bremen ist die Lage stabil, wie Sven Riekers, Geschäftsführer BLG Cargo Logistics, berichtet. Allerdings sehe man Verlagerungen innerhalb der Warenarten, so schlage man aktuell weniger Stahl, aber dafür mehr Schnittholz für die USA um. »Hieran zeigt sich, dass Menge nicht alles ist. Da Holz leichter als Stahl ist, ist die Umschlagmenge gesunken. Die Auslastung und Beschäftigung sind hingegen gestiegen. Auch am High-&-Heavy-Standort Bremerhaven stabilisieren sich die Mengen, die sich während der ersten Corona-Welle reduziert hatten. Hier sind Nachholeffekte spürbar«, berichtet er.

Die BLG rechnet für beide Häfen mit einem Stückgut-Mengenrückgang im nächsten Jahr, wenn es durch eine Corona-bedingte Abkühlung der Weltkonjunktur zu einer Zurückhaltung beim Kauf von Investitionsgütern kommt.

Breakbulk bleibt »Black Box«

Antwerpen ist der führende Breakbulk-Hafen in Europa und wichtiger Konsolidierungs- und Exportstandort für Projektladungen und Stahl. Der Hafen ist ein Export-Hub für Nordamerika und Afrika und Import-Standort für den Fernen Osten und Europa. Der Nahe Osten, mit der Türkei als wichtigstem Land, ist ein stabiler Handelspartner im Im- und Export.

Generell war der Breakbulk-Sektor, mit Stahl als wichtigstem Produkt, 2019 erstmals seit Jahren rückläufig, insbesondere im Bereich konventionelles Stückgut, da die Stahlindustrie unter Handelskriegen, Nachfragerückgang in der Auto- und Bauindustrie sowie Protektionismus leidet. Hinzu kommt nun das Coronavirus. Während man in Antwerpen schon recht genau vorhersagen kann, in welchem Umfang sich die Pandemie etwa auf den Containerumschlag auswirken wird, ist die Entwicklung im Breakbulk-Sektor in den kommenden Monaten eine »Black Box«.

Immerhin konnte der belgische Player jüngt neue Breakbulk-Liniendienste hinzugewinnen, wie etwa einen monatlichen AAL-Service in den Mittleren und Fernen Osten für Schwergut- und Projektladung. Außerdem führte die belgische Reederei Fast Lines einen neuen monatlichen Dienst nach Irland ein, der nach dem Brexit zunehmend den Straßentransport durch das Vereinigte Königreich in Richtung Irland ersetzen soll. Im Wettbewerb mit den europäischen Häfen an der Nordseeküste sieht man sich gut aufgestellt, allerdings könnten auf globaler Ebene die Häfen des Nahen Ostens zu Konkurrenten für Projektladungen werden, insbesondere wenn es um die Konsolidierung von Großprojekten geht, die für Schwellenmärkte bestimmt sind.

Weil gerade der Stahlmarkt stark leide, gelte es nun, neue flexible Lösungen auch für kleinere Ladungen zu entwickeln und flexibel und schnell auf die sich ändernden Umstände zu reagieren, erklärt der Hafenbetrieb.