Eine Arbeitsgruppe der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat neue Maßnahmen zur Verringerung der Kohlenstoffintensität bestehender Schiffe erarbeitet. In der Branche wird der Entwurf als zu unabitioniert und zu unverbindlich abgelehnt.
[ds_preview]Die IMO bezeichnet den Enwurf dagegen als großen »Schritt nach vorn, der auf den derzeitigen verbindlichen Anforderungen an die Energieeffizienz aufbaut, um die Treibhausgasemissionen der Schifffahrt weiter zu reduzieren«. Die vorgeschlagenen Änderungen des MARPOL-Übereinkommens würden von den Schiffen verlangen, einen technischen und einen operativen Ansatz zu kombinieren, um ihre Kohlenstoffintensität zu reduzieren.
Dabei handelt es sich um zwei neue Maßnahmen: die technische Anforderung zur Verringerung der Kohlenstoffintensität auf der Grundlage eines neuen Index für die Energieeffizienz bestehender Schiffe (EEXI) und die betrieblichen Anforderungen zur Verringerung der Kohlenstoffintensität auf der Grundlage eines neuen betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikators (CII).
Der Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) muss für jedes Schiff berechnet werden. Er gibt die Energieeffizienz des Schiffes im Vergleich zu einem Basiswert an. Schiffe mit 5.000 GT und mehr sollen ihren ährlichen betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikator (CII) bestimmen müssen. Der CII bestimmt den jährlichen Reduktionsfaktor, der erforderlich ist, um eine kontinuierliche Verbesserung der betrieblichen Kohlenstoffintensität des Schiffes innerhalb einer bestimmten Bewertungsstufe zu gewährleisten.
»Ein enttäuschendes Ergebnis«
»Eine ehrgeizige und klare Klimaregelung für die Schifffahrt konnte auf den jüngsten Sitzungen der IMO-Arbeitsgruppe nicht vereinbart werden«, kommentierte der dänische Reederverband. Maria Skipper Schwenn, Direktorin für Sicherheit, Umwelt und Meeresforschung bei Danish Shipping. »Auf den ersten Blick ist dies ein enttäuschendes Ergebnis, und wir müssen einfach feststellen, dass die Mitgliedstaaten der IMO diesmal leider nicht in der Lage waren, abzuliefern«, sagt sie. Die Dänen fordern durchsetzbare Regeln, die Innovation und den Übergang zur CO2-Neutralität fördern.
Tatsächlich gäbe es nach den jetzigen Vorschlägen keine Konsequenzen, wenn die betrieblichen Anforderungen nicht erfüllt würden, kritisiert Skipper Schwenn. »Diese vage Regelung muss angesprochen werden, wenn der Umweltausschuss der IMO ab dem 16. November tagt. Hier müssen alle Anstrengungen unternommen werden, um eine Regelung zu erreichen, die tatsächlich Effizienzsteigerungen garantiert und Anreize für Investitionen in und den Übergang zu grünen Treibstoffen bietet.«
»Effizienz ist wichtig, aber sie wird das Problem nicht lösen«
Auch der Reederverband World Shipping Council (WSC) drängt die IMO-Mitgliedstaaten, zu entschlossenem Handen. »Solange unsere einzigen Brennstoffoptionen kohlenstoffbasiert sind, werden die THG-Reduzierungen begrenzt sein. Effizienz ist wichtig, aber sie wird das Problem nicht lösen«, sagte John Butler, CEO des WSC. Wir müssen unser Endziel der Dekarbonisierung im Auge behalten und die Forschung, Entwicklung und den Einsatz neuer Kraftstoffe und Technologien beschleunigen. Die Industrie braucht Forschung und Entwicklung in großem Maßstab, um rechtzeitig Fortschritte zu erzielen. Um die Emissionen der Schifffahrt bis 2050 zu halbieren, brauchen wir Anfang der 2030er Jahre kohlenstofffreie Schiffe auf dem Wasser. Wir hätten vor zehn Jahren damit beginnen sollen, also gibt es jetzt noch mehr Grund, entschlossen zu handeln«, sagte Butler.
Auf der MEPC 75 hätten die IMO-Mitgliedstaaten die Möglichkeit, konkrete Maßnahmen für das Klima zu ergreifen, indem sie die Einrichtung des International Maritime Research and Development Board (IMRB) unterstützt, so Butler. Mit dem von der Branche finanzierten Fonds sollen Forschung und Entwicklung vorangetrieben werden.
Die International Chamber of Shipping (ICS) begrüßt die Tatsache, dass die IMO-Mitglieder zu einer Übereinkunft gelangt sind. »Die Industrie braucht Gewissheit, und diese Vereinbarung ist ein klares Signal für die Investitionen, die wir tätigen müssen, um unsere Emissionen weiter zu reduzieren und letztlich zu einem Null-Emissions-Sektor zu werden«, erklärte Generalsekretär Guy Platten. Das in den Vorschlägen enthaltene Einstufungssystem für die Kohlenstoffintensität eines Schiffes sei ein wichtiger Anreiz für die Schiffsbetreiber. Auch er verweist aber auf den Vorschlag zur einrichtung eines IMRB bei der UN-Organisation.
Die Änderungen wurden auf der siebten Sitzung der Intersessional Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ships (ISWG-GHG 7) entwickelt, die vom 19. bis 23. Oktober 2020 als Ferntagung stattfand. Die Änderungsentwürfe werden an den Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC 75) weitergeleitet, der vom 16. bis 20. November 2020 tagen soll. Im Falle einer Annahme könnten die Änderungsentwürfe dann auf der darauf folgenden Tagung des MEPC 76, die im Laufe des Jahres 2021 stattfinden soll, zur Annahme vorgelegt werden. Der MARPOL-Vertrag sieht vor, dass Änderungsentwürfe vor der Annahme mindestens sechs Monate lang in Umlauf gebracht werden müssen, und sie können nach mindestens 16 Monaten nach der Annahme in Kraft treten. Dies sind Änderungsverfahren, die im Vertrag selbst festgelegt sind.
