Die Elektrolyse mit Ökostrom zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe wäre zu teuer für die Schifffahrt. Die Bunkerkosten würden sich verfünffachen, so die Kritik.
Der Abbau der CO2-Emissionen [ds_preview]durch die Schifffahrt mittels grünen Wasserstoffs bzw. Folgeprodukten wie Ammoniak würde den Seehandel aus Sicht der Döhle Group über Gebühr verteuern. In einer aktuellen Analyse spricht sich der Research-Leiter des Unternehmens, Thomas Hartwig, stattdessen für Alternativen einschließlich einer Lockerung des geplanten CO2-Limits für die Schifffahrt aus.
Seine Berechnungen hat Hartwig im Inhouse-Marktbericht der Döhle Group (»Maritime Overview«) vorgestellt. Demnach würden sich die Kraftstoffkosten in der Schifffahrt bei einem Einsatz von Produkten, die auf »grünem« Wasserstoff basieren, nach heutigem Technologiestand in etwa verfünffachen. Die Äquivalenzkosten zu dem heutigen schwefelarmen Kraftstoff (VLSFO) lägen demnach bei nahezu 1.500 €/t gegenüber rund 270 €/t (310 $/t), die derzeit in Rotterdam gezahlt werden.
Andersherum ausgedrückt: VLSFO müsste viel teurer werden, damit Wasserstoff wettbewerbsfähig wäre. Um die Kostenparität mittels Emissionshandel herzustellen, müsste eine CO2-Abgabe von etwa 400 €/t für die Schifffahrt festgelegt werden.
Kostentreiber sind Hartwig zufolge einerseits die erhöhten Kosten für Ökostrom (Windenergie mindestens 4,7 Cent/KWh gegenüber 2,3 Cent/KWh bei Schwerölverstromung) und andererseits die Energieverluste im Elektrolyse-Prozess. Der Research-Chef von Döhle kritisiert, dass die kommerziellen Auswirkungen einer (grünen) Wasserstoffstrategie bislang völlig unzureichend untersucht worden seien und warnt davor, dass die möglichen Kostensteigerungen den Seehandel untergraben würden und Ladung vom Seeweg auf die Straße abwandern könnte.
Vor diesem Hintergrund sollten vorurteilsfrei und ohne Tabus verschiedene Alternativen geprüft werden, schreibt Hartwig. Dazu gehört aus seiner Sicht auch die Fortsetzung des Schweröleinsatzes im Schiffsbetrieb, allerdings bei stark reduzierten Fahrtgeschwindigkeiten von beispielsweise 14 kn in der Containerschifffahrt. Allerdings sind die Klimaziele der IMO (-50% CO2-Reduzierung bis 2050) mit rein operativen Maßnahmen wohl kaum zu erreichen.
Sollte die internationale Staatengemeinschaft zu keinem Kompromiss bei der Dekarbonisierung der Schifffahrt bereit sein, müsse zumindest über andere Primär-Energien entweder zur Wasserstofferzeugung oder für den Direktantrieb der Schiffe nachgedacht werden. Als preisgünstige Alternative zu Erneuerbaren Energien komme letztlich nur die Atomenergie in Frage, so Hartwig. (mph)
