Schifffahrtsvertreter sehen Fortschritte bei der Zahl von der EU zugelassener Schiffsrecyclinganlagen. Die Vorschriften würden aber noch nicht die kommerziellen Realitäten widerspiegeln, lautet die Kritik.
[ds_preview]»Es ist positiv, dass die EU-Liste der zugelassenen Recyclinganlagen erweitert wurde, aber das Grundproblem bleibt bestehen: Die für die große Flotte unter EU-Flagge erforderliche Kapazität ist einfach nicht vorhanden, was besonders deutlich wird, wenn es um das Recycling von Schiffen der Panamax-Größe und größerer Schiffe gemäß der EU-Verordnung geht«, sagt BIMCO-Generalsekretär David Loosley.
Dem Bericht zufolge »ist die Türkei in jeder Hinsicht das einzige Land auf der Liste, das Recycling anbietet und auf Schiffe der Panamax-Größe abzielt.« Gegenwärtig seien die türkischen Werften hauptsächlich mit dem Recycling von Kreuzfahrtschiffen beschäftigt und daher nicht in der Lage, andere Schiffstypen zu recyceln, heißt es.
Das Fehlen ausreichender Recyclingkapazitäten bringe die Schiffseigner in eine Situation, in der sie nicht in der Lage seien, ihre Schiffe auf den Werften auf der Liste zu recyceln, so dass ihnen keine andere Wahl bleibe, als ihre in die Jahre gekommenen Schiffe auf Flaggenstaaten außerhalb der EU umzuflaggen, meint die Lobbyorganisation.
Die Europäische Liste wurde erstmals am 19. Dezember 2016 erstellt und zuletzt am 11. November 2020 aktualisiert. Sie umfasst derzeit 43 Werften: 34 Anlagen in zwölf EU-Mitgliedstaaten und in Norwegen, acht Anlagen in der Türkei und eine in den USA (die Liste ist hier zugänglich).
Drängen auf Hongkong-Abkommen
»Die Absicht, die Umwelt zu schützen und die Sicherheit der Arbeitnehmer zu gewährleisten, ist goldrichtig, aber im BIMCO würden wir uns wünschen, dass die EU stattdessen die guten Absichten auf die Ratifizierung des Hongkong-Abkommens ausgerichtet hätte«, sagt Loosley.
Die Hongkong-Konvention zielt darauf ab, weltweit ein sicheres und umweltfreundliches Schiffserecycling zu gewährleisten, was die Zertifizierung und Durchsetzung einschließt. Das Übereinkommen ist noch nicht in Kraft getreten.
Preisunterschiede für Stahlschrott
Neben dem Mangel an geeigneten Werften bedeutet der Preisunterschied beim Stahl einen Verlust von mindestens 150 $/t, verglichen mit dem Recycling in einer indischen Werft. Dieses Geld fehle, um es zum Beispiel in modernere Schiffe zu investieren, so BIMCO.
In Indien gebe es Werften, die die Anforderungen erfüllen könnten und kommerziell lebensfähig seien. Von 20 Bewerbern wurden von der EU zwei indische Werften geprüft. Eine war für akzeptabel befunden, die lokale Infrastruktur hinter der Werft allerdings nicht. »Dies zeigt, dass sich das Schiffsrecycling in Indien in die richtige Richtung bewegt«, meint man beim Schifffahrtsverband.
Brexit verlangt Neubewerbung
Darüber hinaus stellt der Brexit ein weiteres Problem in Sachen Schiffsrecycling dar, denn Werften mit Sitz im Vereinigten Königreich müssen sich erneut für die EU-Liste bewerben »Dessen ungeachtet würde ihre Aufnahme wenig dazu beitragen, die oben genannten grundlegenden Probleme zu mildern«, meint BIMCO.
Imsgesamt gebe es immer noch eine Reihe von Hindernissen für die Einhaltung der EU-Schiffsrecyclingverordnung. BIMCO zählt dazu eine mangelnde Kapazität, insbesondere für Panamax- und größere Schiffe. Zudem seien die Stahlpreise der europäischen Werften nicht wettbewerbsfähig und kommerziell unrentabel. Werften in Nordeuropa konzentrierten sich außerdem auf den deutlich profitableren Offshore-Stilllegungsmarkt, heißt es.
Die Hinzufügung türkischer Werften zur EU-Liste wird begrüßt, sie ändere aber »letztlich nichts am Gesamtbild«. Währenddessen hätten sich die Werften in Indien verbessert, und es scheine, dass sie den Sicherheits- und Umweltanforderungen gerecht werden könnten, dennoch blieben sie von der Liste ausgeschlossen.
