Trotz der zunehmenden Akzeptanz von LNG als Schiffskraftstoff halten sich Stereotypen und Mythen. In der Realität ist die Marktreife erreicht, sofern einige Punkte hinsichtlich der Integration von LNG-betriebenen Schiffen beachtet werden
[ds_preview]Mit der Einführung der globalen Schwefelobergrenze stellte 2020 einen Meilenstein für die Schifffahrt dar. Nur ein Jahr später hat sich der kollektive Fokus auf die Jahre 2030 und 2050 verlagert. Wie können wir die Ziele der Dekarbonisierung erreichen, um eine sowohl wirtschaftlich als auch ökologisch nachhaltige Zukunft zu gewährleisten?
LNG ist als wichtiger Baustein bei der Beantwortung dieser Frage anerkannt. Es ist eher eine kohlenstoffärmere als eine CO2-freie Lösung, aber es ist der einzige sichere und skalierbare Treibstoff, der heute sowohl die lokalen als auch die CO2-Emissionen deutlich reduziert, und der einzige verfügbare Treibstoff, der mit der Einführung von Bio- und synthetischem LNG einen Weg in eine kohlenstoffneutrale Zukunft bietet. Es ist wichtig, dass Reeder ein Verständnis dafür entwickeln, damit sie ihre Entscheidungen auf die Realität und Fakten statt auf veraltete Klischees gründen können.
LNG ist weithin verfügbar und kann in fast 100 Häfen an Schiffe geliefert werden, wobei mehr als 50 weitere Häfen dabei sind, Investitionen und den LNG-Bunkerbetrieb zu erleichtern. Der Umschlag von LNG ist zur Mainstream-Aktivität geworden und mit einem ausgereiften regulatorischen Rahmen ist der Prozess der Lieferung dem konventioneller Kraftstoffe sehr ähnlich. Der damit verbundene Zuwachs an technischer und betrieblicher Erfahrung, die von der Society for Gas as a Marine Fuel (SGMF) empfohlenen Praktiken und die wachsende Zahl der LNG-Bunkerschiffe haben erhebliche Fortschritte in Bereichen wie dem Simultanbetrieb (SIMOPS) ermöglicht. Schiffe können LNG von Bunkerschiffen erhalten, während sie Ladung oder Passagiere laden oder löschen, ohne zusätzlich einen Bunkerstandort aufsuchen zu müssen.
Mit seinen FlexFueler-Bunkerschiffen hat Titan LNG zum Beispiel SIMOPS für mehrere Schiffe in der ARA-Region ermöglicht und arbeitet weiterhin mit Interessenvertretern in der gesamten globalen Wertschöpfungskette zusammen, um den Zugang zu sicheren und kontrollierten Operationen zu erweitern.
Globale Verfügbarkeit ist nun Realität, da LNG-Pioniere kooperieren, um ihr Wissen weltweit einzusetzen. Da der Ausbau der LNG-Infrastruktur weiter an Dynamik gewinnt, schließen sich Akteure zusammen, um die Verfügbarkeit und Versorgung sicherzustellen. Ein aktuelles Beispiel ist die Partnerschaft von Titan LNG mit Petronas Marine, die im November 2020 die erste LNG-Bunkerung im malaysischen Hafen Pasir Gudang mit dem LNG-Bunkerschiff »Avenir Advantage« ermöglichte. Über solche Partnerschaften können der Lieferprozess und die Synchronisierung der Lieferprotokolle optimiert werden.
Technik und Kosten
Für Reeder, die LNG als zukunftssichere Chance erkennen, gibt es technische Überlegungen, die in der Anfangsphase entscheidend sind. Motorenhersteller konstruieren LNG-Dual-Fuel-Motoren, die in der Lage sind oder sein werden, viele der potenziellen künftigen Kraftstoffe zu nutzen, einschließlich Bio- und synthetisches LNG. Dies schützt die Kapitalinvestitionen, die Schiffseigner heute tätigen. Schiffseigner sollten früh mit einem renommierten Systemausrüster zusammenarbeiten, um die neuesten technischen Entwicklungen zu verstehen. Die Equipment-Hersteller arbeiten kontinuierlich an Verbesserungen und neuen Motortechnologien. Methanschlupf zum Beispiel ist ein vorübergehendes Problem, das technisch behoben werden kann, und kein grundsätzliches Problem mit dem Kraftstoff.
Tankgröße und -position im Schiff sind ebenfalls wichtig, weil sie den Betrieb und damit die Wirtschaftlichkeit des Schiffes beeinflussen können. Eigner sollten verschiedene Szenarien in Bezug auf Einsatzgebiete und Charteränderungen durchspielen, um das Volumen der Nachfrage und die nötigen Bunkerintervalle zu bestimmen. Eine gute Basis hierfür können Betriebsdaten eines zweijährigen Zeitfensters sein. Auch die Hilfsmotoren sollten bewertet werden, um festzustellen, ob auch sie mit LNG betrieben werden sollten. Ein Bunkerlieferant kann Schiffseigner unterstützen, die Bunkeroptionen auf den bestimmten Routen zu verstehen, was wiederum hilft, Entscheidungen bezüglich der Tankgröße zu treffen. Größere Tanks erfordern höhere CAPEX, ermöglichen aber längere Bunkerintervalle, bei kleineren Tanks ist es umgekehrt.
Wenn es um die Kosten geht, haben einige Lieferanten die Verantwortung übernommen, für Transparenz und Genauigkeit bei der Preisgestaltung für LNG zu sorgen, so dass Reeder eine fundierte Entscheidung treffen können. Es ist wichtig, dass Brennstoffe auf einer Energieäquivalent-Basis verglichen werden (z.B. entsprechen 1.000 t MGO nur etwa 815 t LNG). Es wird weniger Brennstoff für die gleiche Entfernung benötigt. Titan stellt die Preise online zur Verfügung und bietet ein kostenloses Brennstoffvergleichsblatt an, das es ermöglicht, Marktpreise einzugeben, die automatisch in das LNG-Äquivalent umgerechnet werden.
Betriebliche Überlegungen
Auch die Ausbildung der Besatzung muss mit der Entwicklung Schritt halten – von der LNG-Treibstoffanlage und dem Bunkern bis hin zum Betrieb von Dual-Fuel-Motoren und dem sicheren Umgang mit allen damit verbundenen Systemen. Es gibt akkreditierte Schulungen, die theoretisches, praktisches und Simulator-Training anbieten, die auf jeden Fall mit internationalen STCW-Standards und dem IGF-Code übereinstimmen sollten. Ein solides Verständnis des LNG-Bunkerns ist von zentraler Bedeutung für den sicheren und effizienten Betrieb LNG-betriebener Schiffe. Lieferanten können den Schulungsprozess unterstützen, um sicherzustellen, dass die Besatzung selbstbewusst und fähig ist – der Schlüssel zu einem reibungslosen Betrieb.
Für frühe Befürworter von LNG als Schiffskraftstoff, wie die Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen, gehört LNG-Bunkerung zum Tagesgeschäft. Weltweit gibt es Hafenbehörden, Terminals und Lieferanten, die mit dem Prozess vertraut sind. Mit dem Ausbau des globalen Versorgungsnetzes werden bewährte Verfahren ausgetauscht und Partnerschaften geschmiedet.
Während viel über die Machbarkeit von Kraftstoffen wie Ammoniak und Wasserstoff diskutiert wird, wird es wahrscheinlich Jahrzehnte dauern, bis diese für die Hochseeschifffahrt sicher und skalierbar sind – wenn überhaupt. Heute ist LNG der einzig bewährte, weltweit verfügbare Kraftstoff, der Emissionen reduziert und durch die spätere Möglichkeit der Nutzung von Bio-LNG und synthetischem LNG einen nachhaltigen Weg zur Erfüllung der IMO-Anforderungen darstellt.
Autor: Johannes Richter Business Development Manager Titan LNG
