Auf der kontinuierlichen Jagd nach mehr Effizienz im Flottenbetrieb gilt ein Fokus den Pod- und Ruderpropeller-Technologien. Das Angebot ist groß. Anlässlich des jährlichen Marktberichts zeigt die HANSA zwei Beispiele aus der Praxis
Mit dem [ds_preview]ABB-Konzern und der Lübecker Reederei Oldendorff Carriers haben kürzlich zwei Schwergewichte ihres jeweiligen Marktes zueinander gefunden.
Die chinesische Chengxi-Werft übergab Anfang des Jahres den ersten von zwei selbstentladenden Transshipment-Neubauten an Oldendorff – beide mit einer Tragfähigkeit von 21.500 tdw. Installiert sind auf der »Calypso« unter anderem zwei 1,9-MW-Azipod-Einheiten, als Teil eines Pakets von elektrischen und digitalen Lösungen der Schweizer. Zum Lieferumfang gehören nicht zuletzt auch diesel-elektrische Maschinen, Antriebssysteme mit zwei Bugstrahlrudermotoren, Energiemanagementsysteme für Antrieb und Ladungsumschlag sowie ein 50/60-Hz-Anschluss, um im Hafen emissionsfreien Landstrom zu beziehen.
Größere Manövrierfähigkeit
»Die Zusammenarbeit mit ABB war eine sehr positive Erfahrung«, sagte Oldendorffs Neubau-Manager Joern Westfehling, der auf eine »verbesserte Effizienz und erhöhte Manövrierfähigkeit des Schiffs« hofft.
Jiafa Jiang, Vice General Manager der Chenxi Shipyard in Yangzhou betonte, es sei das erste Mal gewesen, dass die Werft die Azipod-Technologie installiert hat: »Der Prozess verlief bemerkenswert reibungslos. Im Vergleich zu einem konventionellen Antriebssystem hat der Azipod-Antrieb von ABB die Komplexität der Konstruktion für die Werft dank seinem einfachen Design und der leichten Installation erheblich reduziert.«
Die beiden bestellten Schiffe sind mit einem Selbstentladesystem und zwei Liebherr-Deckkränen FTS CBG 360 ausgestattet. Sie sind für den Einsatz in flachem Wasser konzipiert und sollen vor Nordvietnam zum Einsatz kommen. Dort hat Oldendorff einen Vertrag über insgesamt 25 Jahre Laufzeit mit der Nghi Son 2 Power Limited Liability Company (NS2PC) zur Versorgung von zwei neuen Kohlekraftwerken mit jeweils 600 MW Leistung geschlossen. Die Transloader »Calypso« und später auch die »Anna« sollen 11 sm vor der Küste Capesize-Bulker entladen und jährlich rund 4 Mio t Kohle aus Indonesien an der Kraftwerkspier in Nghi Son selbst löschen.
Die Lübecker Reederei hat in den vergangenen Jahren ihre Bulker-Flotte immer wieder ausgebaut und modernisiert. Zur strategischen Ausrichtung gehören auch spezielle Dienstleistungen wie der Rückgriff auf Transloader für größere Kontrakte. Spezialschiffe wie die »Calypso« sollen Ladungen haben beispielsweise die Aufgabe, Ladung von Hochseeschiffen in tiefes Wasser umzuladen, um sie in einem Hafen mit begrenztem Tiefgang und Platzangebot abzuliefern, ist auch die Manövrierfähigkeit ein wichtiger Aspekt.
»Durchbruch« für ABB
Juha Koskela, Divisionsleiter von der Sparte Marine & Ports der Gruppe mit Hauptsitz in der Schweiz sagte: »Da der elektrische Antriebsmotor in einem untergetauchten Pod außerhalb des Schiffsrumpfs untergebracht ist, kann die Azipod-Einheit um 360 ° gedreht werden, was die Manövrierfähigkeit und die betriebliche Effizienz verbessert. Dadurch wird auch Laderaum an Bord frei, was wiederum die Rentabilität des Schiffes weiter steigern kann.«
Bei der Auftragsvergabe im Jahr 2019 hatte es seitens der Reederei geheißen, die Wahl des elektrischen Antriebssystems Azipod habe die Investitionskosten drastisch reduziert, da die neuen Schiffe bereits über eine hohe Stromerzeugungskapazität verfügen, die für das Selbstentladen/Beladen erforderlich ist. ABB wiederum nannte die Zusammenarbeit mit Oldendorff einen »bedeutenden Durchbruch« für den Azipod-Antrieb, der einen Schiffstyp erreicht, »von dem einige glaubten, dass er für den Pod-Antrieb immer verschlossen bleiben würde«.
WSV-Auftrag für Schottel
Im Markt für Ruderpropeller sicherte sich kürzlich der in Spay ansässige Zulieferer Schottel einen prestigeträchtigen Auftrag: Die drei neuen Mehrzweckschiffe, die vom Bund für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) bei der Abeking & Rasmussen Schiffs- und Yachtwerft (A&R) in Lemwerder in Auftrag gegeben wurden, werden mit Schottel-Antriebssystemen ausgestattet.
Die mit Flüssigerdgas (LNG) betriebenen 90-m-Schiffe sind auf Manövrierfähigkeit, hohe Pfahlzugwerte, erhöhte Verfügbarkeit und maximale Propulsionseffizienz angewiesen. Sichergestellt werden sollen diese Anforderungen mit jeweils zwei »RudderPropellers« sowie einem PumpJet pro Schiff. Die erste Einheit soll ab 2023 ihren Betrieb aufnehmen. Vorgesehen sind die Schiffe für eine breite Palette an Aufgaben: von der Bearbeitung von Seezeichen und Wahrnehmung schifffahrtspolizeilicher Aufgaben über die Schadstoffunfall- und Brandbekämpfung, Notschleppen im Rahmen der maritimen Notfallvorsorge und Verletztenversorgung auf See bis zum Einsatz hydroakustischer Anlagen.
Installiert werden zwei Ruderpropeller Typ SRP 750 (jeweils 4.500 kW bei 750 U/min). Damit erreichen die Schiffe eine Geschwindigkeit von über 15 kn und einen Pfahlzug von mindestens 145 t. Mit Eingangsleistungen von bis zu 5.300 kW gehört der SRP 750 zu den stärksten Ruderpropellern im gesamten Schottel-Portfolio.
Der PumpJet Typ SPJ 520 (2.990 kW) soll die Manövrierfähigkeit der Schiffe zusätzlich erhöhen, er eigne sich dank dem mit der Schiffshülle bündigen Einbau auch für Anwendungen in flacheren Gewässern, heißt es seitens des deutschen Herstellers. Der SPJ wird elastisch gelagert installiert, was sowohl das Geräusch- und Vibrationsniveau an Bord als auch Unterwassergeräusche reduzieren soll. RD
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