Foto: Wägener
Print Friendly, PDF & Email

Ein heutiger Fehltritt bei der Treibstoffstrategie für Neubauten kann in der Zukunft schädliche Folgen für Unternehmen und Assets haben. Mit einem neuen »Dekarbonisierungs-Treppenmodell« will DNV Schiffseignern beim Management ihres »Kohlenstoffrisikos« helfen.

DNV prognostiziert, dass der Gesamt-CAPEX für Investitionen in[ds_preview] Bordtechnologie, die erforderlich sind, um die IMO-Dekarbonisierungsziele zu erfüllen, zwischen 2020 und 2050 abhängig von der Flottengröße zwischen 250 und 800 Mrd. $ liegen wird. Das unterstreiche die Bedeutung fundierter Entscheidungen für die technologische Ausrichtung von Schiffsneubauten. Und die Weichen müssen heute gestellt werden, denn die Klassifikationsgesellschaft geht davon aus, dass allein bis zum Jahr 2030 jährlich zwischen 1.000 und 2.000 Schiffe bestellt werden.

DNV hat ihren neuesten Maritime Forecast to 2050 veröffentlicht, der Teil der Reihe Energy Transition Outlook (ETO) ist. Der Bericht soll Schiffseignern helfen, die Technologien und Kraftstoffe zu finden, die zur Erreichung der globalen Treibhausgasziele erforderlich sind. Er enthält einen aktualisierten Rahmen für das Kohlenstoff-Risikomanagement, einschließlich eines neuen Modells für die »Dekarbonisierungstreppe«.

Doppelte Herausforderung für die Branche

Denn die Branche sehe sich der doppelten Herausforderung immer strengerer Klimaziele und -vorschriften – zu höheren gesetzlichen Anforderungen kommen die Erwartungen der Frachteigner, Verbraucher und Kapitalanleger – sowie der Ungewissheit über die künftige Brennstoffauswahl, Technologie und Versorgung gegenüber, erklärte Knut Ørbeck-Nilssen, CEO von DNV Maritime, amlässlich der Vorstellung des 80-seitigen Berichts. Kurz: Es geht um »Carbon Risk Management«.

Fast ein Achtel (12 %) der aktuellen Neubauten wurde mit alternativen Kraftstoffsystemen bestellt. Dies ist ein Anstieg gegenüber den 6 %, die in der Ausgabe 2019 des DNV Maritime Forecast bis 2050 angegeben wurden. Abgesehen von der laufenden Elektrifizierung im Fährensegment sind die alternativen Kraftstoffe derzeit noch hauptsächlich auf fossiler Basis und werden von LNG dominiert. Bis 2025 wird es Demonstrationsprojekte für den Einsatz von Wasserstoff und Ammoniak an Bord geben, die den Weg zu kohlenstofffreien Schiffen ebnen, und diese Technologien werden nach Einschätzung von DNV in vier bis acht Jahren für den kommerziellen Einsatz bereit sein. Methanoltechnologien sind ausgereifter und haben bereits erste kommerzielle Anwendungen erlebt. Brennstoffzellen sind weit weniger ausgereift als Verbrennungsmotoren, und zwar für alle Kraftstoffe.

MGO/VLSFO, LNG, LPG, Biokraftstoffe, Ammoniak und Methanol im Fokus

Zur Veranschaulichung des Rahmens für das Kohlenstoff-Risikomanagement wird die Fallstudie eines Massengutfrachters herangezogen. Diese Studie zeigt, wie Vorschriften und kommerzielle Faktoren können in praktische THG-Zielpfade übersetzt werden, die die besonderen Umstände eines Schiffseigners widerspiegeln. Zusätzlich zu einem Pfad zur Erreichnung eines Minimalziels hat DNV einen strengeren Zielpfad entwickelt, der den Ambitionen der Frachteigner Rechnung trägt.

DNV hat sieben mögliche Kraftstoffpfade untersucht, beginnend entweder mit einem Schiff mit Mono- oder Dual-Fuel-Antrieb, mit verschiedenen Möglichkeiten des Übergangs zu kohlenstoffneutralen Kraftstoffen, einschließlich Optionen für alternative »Fuel Ready«-Designs. Die untersuchten Lösungen umfassen die Verwendung von MGO/VLSFO, LNG, LPG, Biokraftstoffen, Ammoniak und Methanol als Kraftstoff. Dabei werden die  Kosten verschiedener Kraftstoffstrategien über die gesamte Lebensdauer eines Schiffes berechnet und wie der angestrebte Treibhausgaspfad durch die Verwendung von Beimischungen und potenziellen Umrüstungen zu erreichen wäre.

Der vollständige Maritime Forecast to 2050 ist hier zugänglich.