Am 14. September 1971 eröffnete Bremens Bürgermeister Hans Koschnick, das »Containerkreuz Bremerhaven« und setzte damit einen historischen Meilenstein auf dem Weg Bremerhavens zu einem führenden europäischen Häfen.[ds_preview]
Nur fünf Jahre zuvor war im Bremer Überseehafen der erste Container in Deutschland an Land gesetzt worden. Die Verantwortlichen machten sich bewusst, dass die Zukunft eines erfolgreichen Containerhafens nicht in der Stadt Bremen liegt. Die stadtbremischen Häfen mussten sich nah an der Küste auf die anstehende Revolution im Seeverkehr vorbereiten.
Also im Überseehafen in Bremerhaven. Dort waren die bestehenden Hafenanlagen im Kaiserhafen oder an der Columbuskaje seinerzeit für den Containerumschlag nicht geeignet. Deshalb entschied die Hafendeputation bereits 1967, den Schwerpunkt der Investitionen von Bremen nach Bremerhaven zu legen und eine 750 m lange Seekaje nördlich der Nordschleuse zu bauen, die bis zu diesem Zeitpunkt den räumlichen Schlusspunkt der Hafenanlage an der Weser setzte.
»Container-Schorsch« packt an
Am 10. Februar 1968 fuhr Hafensenator Georg Borttscheller nördlich der Nordschleuse mit einem Raupenbagger vor, um so symbolisch den Bau des Containerterminals Bremerhaven zu starten. »Container-Schorsch«, so der Spitzname des Hafensenators hatte die rasante Veränderung im Seetransportwesen frühzeitig erkannt und im Senat diese für die Zukunft weitreichende Entscheidung durchgesetzt.
Die geplante Kaje musste ganz andere Lasten verkraften können als bislang für Passagierverkehr und Stückgutumschlag gebaute Kajen. Man entschied sich für eine überbaute Böschung in der Höhe des Landschutzdeiches vor, sodass Sturmfluten das anschließende Gelände nicht überschwemmen konnten. Unter der auf mehr als 40 m langen Stelzen stehende Kajenkante waren zur Wasserseite Wellenkammern ausgebildet. Sie sollten den Wellenschlag, insbesondere bei Sturm, auffangen.
Millionen werden versenkt
Größte Probleme bereitete beim Bau der schlickige Boden. Die Rammpfähle waren schwer im Lot zu halten und hatten häufig nicht die erforderliche Standfestigkeit. Bodenaustauschversuche brachten auch nicht den gewünschten Erfolg. Ende 1969 stand fest, dass 13 Millionen Mark buchstäblich im Schlick versackt waren, da es nicht gelang, die langen Pfähle im Untergrund festzubekommen.
Im Senat mobilisierte man zusätzliche Gelder, insgesamt 208 Millionen Mark. Die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft als Betreiberin war mit etwa 69 Millionen Mark dabei.
Und eine personelle Entscheidung trug dazu bei, das schwierige Projekt zu einem guten Ende zu bringen. Arnold Agatz, der rund 40 Jahre zuvor die Nordschleuse erbaut hatte, ließ sich mit 80 Jahren noch einmal in die Verantwortung nehmen, übernahm die Gesamtleitung und löste die bautechnischen Probleme. Nur fünf Jahre nach dem politischen Beschluss wurde der heute CT 1 fristgerecht fertiggestellt und am 14. September vor 50 Jahren feierlich zu eröffnen.
Eine Fläche von über 750.000 m² bot ausreichend Platz für die stählernen Behälter, die von den inzwischen acht auf Bremerhaven fahrenden Containerdiensten angelandet wurden. Bahn- und Straßenanschlüsse standen für schnellen Weitertransport zur Verfügung, sodass die Anlage als Containerkreuz bezeichnet werden konnte. Auf ihr wurden 1971 bereits 300.000 Einheiten TEU umgeschlagen.
Nächste Ausbau-Stufe?
Mit der Entscheidung für den Bau dieses Containerterminals wurde der Grundstock für die bis heute anhaltende Entwicklung gelegt. Nach dem ersten Bauabschnitt folgten in den folgenden Jahrzehnten fünf Erweiterungen, mit denen auch jeweils den neuesten Entwicklungen bei den Größen und dem Tiefgang der Schiffe Rechnung getragen wurde. Der CT 4 als letzte Ausbaustufe wurde im Jahr 2008 fertiggestellt. Heute streckt sich der Containerterminal Wilhelm Kaisen auf 5 km Kajenlänge und mehr als 3 Mio. m² Aufstell- und Verkehrsfläche. Es gibt 14 Liegeplätze für Großcontainerschiffe.
»50 Jahre nach der feierlichen Eröffnung geht die Entwicklung weiter«, heißt es heute seitens der Hafengesellschaft bremenpor. Die in die Jahre gekommenen Abschnitte des Containerterminals entsprechen nicht mehr den Anforderungen der heutigen Schifffahrt. Größere Schiffe brauchen größere Kräne. Um die bremische Hafengeschichte erfolgreich fortzusetzen, ist bremenports beauftragt, Pläne für eine Ertüchtigung der in die Jahre gekommenen Umschlagsanlagen zu erarbeiten.
