Kaum angekündigt, steht die französische CMA CGM offenbar unmittelbar vor der Bestellung weiterer Neubauten. Dieses Mal im Fokus: LNG-Feeder der Kielmax-Größe.[ds_preview]
Die französische Linienreederei CMA CGM soll sich nach einem Bericht des Branchendienstes Alphaliner in fortgeschrittenen Gesprächen mit asiatischen Werften über eine Serie von zehn LNG-getriebenen 2.000-TEU-Containerschiffen mit Eisklasse 1A-befinden. Diese sollen für die Passage des Nord-Ostsee-Kanals optimiert werden, wozu auch Stellplätze für Intermodal-Container (45 Fuß) oder High-Cube-Boxen gehören könnten.
Dem Vernehmen nach sollen die Schiffe 60-65 Mio. $ kosten – ein stolzer Preis für die relativ kleinen Einheiten, der sich jedoch aus den Mehrkosten für die Antriebsanlage samt Tanks, den besonderen Spezifikationen und den allgemein gestiegenen Baupreisen der Werften speist.
Der in den vergangenen Monaten zu beobachtende Neubau-Hype hatte zunächst die ganze großen (Megamax), großen (Neo-Postpanamax) und mittelgroßen Schiffe, und da vor allem die neue 7.000-TEU-Klasse, erfasst. Nun rückt verstärkt das Feeder-Segment in den Fokus, das als potenziell unterbaut gilt.
Denn in diesen Abmessungen waren Neubauten bislang rar. Da gibt es lediglich die Sechser-Serie von Containerships Oy (1.380 TEU) sowie vier 1.924-TEU-Schiffe für Delphis. Gleichzeitig kommt die Bestandsflotte, vorzugsweise von Sietas oder der Rolandwerft gebaut, langsam in die Jahre. Erst jüngst hatten USC Barnkrug vier eisgängige 1.380-TEU-Schiffe zur Ablieferung im Jahr 2024 sowie Nordic Hamburg weitere drei solcher Einheiten bestellt, die in BG-Freight-Charter in der Irischen See fahren sollen.
Nun also geht auch CMA CGM in dieses Segment, nachdem zuvor Maersk ein einzelnes Schiff dieser Größe (2.100 TEU) bestellt hatte, das künftig mit Methanol betrieben werden soll.
Nach Ansicht von Experten könnte der Nord-Ostsee-Kanal durch die zunehmenden Emissionsbegrenzungen, der angekündigten CO2-Bepreisung und die gestiegenen Bunkerkosten neuen Auftrieb erhalten. Trotz der längern Fahrt (212 h) und der längeren Strecke (+325 sm) hatten viele Reedereien in Zeiten billiger Kraftstoffpreise den Umweg um Skagen gewählt, weil nicht zuletzt die Schleusen im NOK immer wieder ausgefallen waren.
Für die »Kielmax«-Größe waren in jüngerer Zeit zudem einige Schiffsdesigns neu entwickelt, unter anderem von Technolog oder auch von Deltamarin.
