Global betrachtet sind die Häfen weiter stark überlastet. Neben einem ansteigenden Trend bei Containerschiffe gibt es auch neue Höchststände bei Massengutfrachtern und Autotransportern.[ds_preview]
Die Unterbrechung der globalen Logistik- und Versorgungsketten hält nach wie vor an. Insgesamt liege die Überlastung der Häfen jetzt über dem Niveau des letzten Jahres, zeigt der aktuelle Clarksons Port Congestion Index. Die Überlastung der Containerflotte tendiert zu früheren Höchstständen.
»Der Ukraine-Konflikt und die neuen Sperrungen von Covid-19 im größten Schifffahrtsmarkt, China, tragen zu einem weiteren Anstieg der Verspätungen im globalen Seeverkehrssystem bei«, sagt Steve Gordon, Geschäftsführer von Clarksons Research. Der ClarkSea-Index, ein segmentübergreifender Charterindex für die weltweite Schifffahrt, erreichte am 18. März 41.377 $/Tag und lag damit nur 3 % unter dem 12-Jahres-Hoch vom Oktober 2021. Der Clarksons Containership Port Congestion Index, der den Grad der Flottenkapazität in Häfen oder an zugehörigen Ankerplätzen weltweit pro Tag angibt, stieg am 16. März auf 35,2 % (7dma) gegenüber 33,7 % (7dma) im Vormonat, was auf betriebliche Auswirkungen des Russland-Ukraine-Konflikts, beispielsweise Verzögerungen aufgrund von Zollkontrollen in Containerhäfen weltweit, und neue Lockdowns in China zurückzuführen ist. Im Vergleich zu einem Durchschnitt von 31,3 % vor der Pandemie (2016-19) bleibt jedoch der Höchstwert von 37,5 % vom Oktober 2021 unerreicht.
Zu den wichtigsten Flaschenhälsen im Containernetz gehören aktuell die USA, China und Nordeuropa. An der Ostküste der USA belief sich die Kapazität in den Häfen am 16. März auf insgesamt 0,9 Mio. TEU (7dma), was einem Anstieg um 24 % gegenüber dem Jahresbeginn entspricht. In China, wo neue Covid-19-Ausbrüche zu neuen lokalen Lockdowns geführt haben, belief sich die in den Häfen gebundene Kapazität am 16. März auf insgesamt 2,2 Mio. TEU (7dma), ein Anstieg um 18 % seit dem Startmonat. Im Vereinigten Königreich und in Kontinentaleuropa lagen am 16. März Schiffe mit insgesamt 1,2 Mio. TEU (7dma) in den Häfen, was einem Anstieg um 18 % seit Beginn des Konflikts in der Ukraine entspricht.
Mehr Bulker in den Häfen
Der Umfang der Bulkcarrier-Kapazitäten in oder um Häfen hat in diesem Jahr weltweit weiter zugenommen. Der Clarksons-Index, der Schiffe der Größenklasse Cape und Panamax umfasst, die typischerweise Ladungen wie Eisenerz, Kohle und Getreide transportieren, erreichte am 21. Februar einen neuen Rekordwert von 36,3 % (7dma) und liegt im Jahresdurchschnitt bei 35,0 %, gegenüber 32,8 % im Jahr 2021. Der Durchschnittswert für die Jahre 2016-19 vor der Pandemie ist 29,7 %.
Insbesondere zu Beginn des Jahres 2022 kam es in Indonesien zu einer erheblichen Zunahme der Überlastung der Massengutfhäfen infolge des inzwischen aufgehobenen Kohleexportverbots, das Anfang Januar verhängt worden war, um das inländische Angebot zu stärken. Am 14. Januar befanden sich 197 Massengutfrachter mit einer Gesamtkapazität von 14,4 Mio. dwt (7dma), größtenteils Panamax- und Handymax-Schiffe, in den großen indonesischen Kohleverladehäfen, gegenüber 122 Schiffen (8,4 Mio. dwt, 7dma) zu Beginn des Jahres.
Auch AUtofrachter betroffen
Die Überlastung der Häfen durch Car Carrier hat ebenfalls einen neuen Höchststand erreicht, wobei die Kapazität der Frachtschiffe in und um die Häfen am 16. März bei 28,1 % (7dma) lag, verglichen mit einem Durchschnitt von 25,0 % im Jahr 2021 und einem Durchschnitt von 22,7 % vor Covid (2016-19).
Der schiffsübergreifende Hafenüberlastungsindex für Hochseefrachtschiffe von Clarksons, der das Niveau der globalen Flottenkapazität im Hafen oder an einem zugehörigen Ankerplatz pro Tag anzeigt, lag im Jahresdurchschnitt 2022 bei 31,5 %, verglichen mit 30,7 % im Jahr 2021 und einem Durchschnitt von 29,5 % im Zeitraum 2016-19 vor der Pandemie. In diese Betrachtung fließen die Daten von Öltankern mit mehr als 40.000 dwt, Massengutfrachtern mit mehr als 70.000 dwt, Containerschiffen mit mehr als 3.000 TEU, Flüssiggastankern mit mehr als 65.000 cbm, Flüssigerdgastankern mit mehr als 60.000 cbm und Autotransportern mit mehr als 6.000 CEU ein.
»Unsere frühere Erwartung, dass es einige Zeit dauern würde, bis sich die Überlastung auflöst, wurde durch die Auswirkungen des Ukraine-Konflikts und der neuen Covid-19-Störung in China noch verstärkt. Wir gehen außerdem davon aus, dass die direkten und indirekten Auswirkungen des Ukraine-Konflikts, beispielsweise die Neupositionierung von Schiffen, veränderte Handelsmuster, Lagerhaltung, Sanktionen, Befrachtungspolitik, zu weiteren Ineffizienzen im gesamten Seeverkehrssystem führen werden«, sagt Gordon.
