Mit den angekündigten Containerschiffen mit Methanol-Antrieb setzt sich Maersk erneut an die Spitze der technologischen Entwicklung in Richtung einer CO2-freien Schifffahrt. Eine Fallbetrachtung zu den technischen und kommerziellen Vorteilen dieses Konzepts
Natürlich verfügt ein global aufgestelltes und operierendes Unternehmen wie [ds_preview]der Schifffahrtskonzern Møller-Maersk, das sich als Technologie-Vorreiter sieht und dass sich auch nach dem Wegfall der Odense-Werft eine echte Neubau- und Projektabteilung leistet, über ein echtes Pfund, mit dem sich wuchern lässt. Maersk agiert technisch-kommerziell-politisch aus einem Guss, hat belastbare Verbindungen bis in höchste Kreise der internationalen Politik aufgebaut und hat das komplexe Thema Blockchain schnell und erfolgreich realisiert, dem sich mittlerweile viele namhafte Firmen angeschlossen haben.
Mit der Bekanntgabe erster Details eines ersten, 2.100-TEU-Containerschiffes zur Ablieferung im Jahr 2023 sowie der 2024/25 folgenden Zwölferserie von größeren Neubauten mit 16.000 TEU will Maersk die Dekarbonisierung der Schifffahrt genauso vorantreiben, wie man es bei der Digitalisierung des Containertransports bereits erfolgreich praktiziert hat. Mit den neuen Schiffen stellt Maersk erneut etwas Innovatives und Greifbares vor.
Das Schiff
Die seitens Maersk und seiner Partner publizierten technischen Werte und projektbezogenen Informationen wurden bei der Betrachtung um machbare, realistisch erscheinende Werte ergänzt. Zudem wurde das für dieses Schiff geltende IMO EEDI-Limit angewendet. Als Basis für die wirtschaftliche Dienstgeschwindigkeit dient das von Maersk publizierte Einsatzgebiet EUR-FE-EUR dieser Zwölferserie. Dabei bewegt sich das Schiff virtuell-operativ im Rahmen des zweiten, weitaus komplexeren IMO-Limits, dem CII. Maersk kündigt an, dass man den Dienst klimaneutral gestalten werde, woraus sich weitere Schlussfolgerungen ziehen lassen, wie es später sein könnte.
Abmessungen und Leistungsdaten
Das Schiff wird von Maersk mit einer Länge über alles von 353,5 m und einer Breite von 53,5 m beschrieben. Eine Seitenhöhe von 33 m wird angenommen. Voll abgeladen auf einen Tiefgang von 16,0 m ergäbe sich somit eine Ladefähigkeit von gut 178.000 tdw, das Lightweight läge dann bei zirka 45.000 t.
Die Servicegeschwindigkeit wird unter zumeist tropischen Einsatzbedingungen, sowie unter Berücksichtigung von vier Windstärken, auf 16,0 m maximalem Tiefgang und mit einer Sea Marge von 15 % bei 18 kn angenommen. Dabei würde die Zweitakt-Hauptmaschine des Typs MAN 8G95ME-LGIM mit zirka 50 % ihrer Ausdauerleistung (SMCR) im Betriebsmodus »Turbo Charger Cut Out« (TCCO) in ihrem wirtschaftlichsten Spektrum betrieben werden. Bemerkenswert ist, dass der Hauptmotor im Modus TCCO innerhalb eines sehr breiten Betriebsbereichs, zwischen 25 % und 65 % MCR, einen nahezu konstanten spezifischen Verbrauch von etwa 300 g/kWh Methanol erreicht.
Das SMCR des verbrauchsoptimierten Hauptmotors wird mit ca. 46.000 kW wohl deutlich unter dessen maximalen Leistungsfähigkeit von 54.960 kW (MCR) gewählt werden, um durch das bereits bekannte Derating niedrigere spezifische Verbräuche zu erzielen. Die Hauptmaschine und die Dieselmotoren der Hilfsgeneratoren sind sowohl für die auf hoher See geforderte NOx-Schadstoffklasse IMO Tier II, als auch für den in den Emissionssonderzonen (ECA) geforderten Grenzwert gemäß IMO Tier III ausgelegt.
Der Verbrauch der Hauptmaschine bei den oben beschriebenen Randbedingungen wie Tiefgang, Wetter und Geschwindigkeit verteilt sich auf Methanol mit 182 t/24 h sowie ULSFO (oder CO?-neutrales Zündöl) mit 9 t/24 h. Schiffshülle und Propeller befinden sich dabei in einem sauberen Zustand (»clean hull«) und ein Air Lubrication System, das die Reibungsverluste an der Schiffsaußenhaut um zirka 6 % reduziert, befände sich ebenso in Betrieb wie das Waste Heat Recovery System (WHR), das aus einer Abgas- und einer Dampfturbine besteht und im Seebetrieb eine Leistung von bis zu 2.850 kWel. zur Verfügung stellen würde.
Die vier Hilfsgeneratoren, jeder mit 2.850 kWel., würden im Seebetrieb im Normalfall nicht benötigt, da ein 3.200 kWel. großer Wellengenerator (WG) neben dem WHR sowohl die elektrische Grundlast der Schiffssysteme, als auch den maximal erwartbaren elektrischen Leistungsbedarf der Kühlcontainer abdecken könnte. Dabei ist von durchschnittlich 340 FEU an Kühlladung in diesem Fahrtgebiet auszugehen.
Für einen späteren Wechsel des Fahrtgebiets wird man baulich mindestens 1.000 Reefer-Anschlüsse vorgesehen haben. Die Hilfsgeneratoren (HG) befänden sich auf See nur in Betrieb, falls der WG oder das WHR unklar wären oder der Leistungsbedarf der Kühlcontainer sehr hoch ausfiele. Hauptsächlich würden die HG im Manöverbetrieb gebraucht sowie zum Zeitpunkt des An- und Ablegens, wenn bei Benutzung von Bug- und Heckstrahlruder (jeweils gut 2.000 kWel.) und gleichzeitig einer hohen Anzahl von Kühlladung viel elektrische Leistung benötigt würde.
Die Kraftstofftanks sind mit ca. 16.000 m³ / 12.500 t Methanol (bei 98 % Füllgrad) bemessen, sodass sich bei 18 kn eine Reichweite von rund 28.500 sm ergäbe. Bei dieser Dienstgeschwindigkeit würde das Schiff 4½ Rundreisen im Jahr leisten können. Bei ausschließlichem Methanolbetrieb beträgt der jährliche Methanol-Verbrauch rund 52.000 t, der jährliche Gasöl-Verbrauch liegt bei 2.500 t. Maersk gibt an, dass jährlich etwa 1 Mio. t an CO? durch den Betrieb dieser zwölf Schiffe eingespart werden können. Der Betrieb dieser Serie mit ausschließlich VLSFO und ULSFO emittiert 1,135 Mio. t CO? pro Jahr. Bei der Verwendung von CO?-neutralem Methanol und Zündöl sind es 0 t CO? per annum.
Motorentechnik
Die Hauptmaschine kann, wenn sie mit einer Wasser-Methanol-Mischung betrieben wird, die in den weltweiten ECA’s geltenden NOx-Grenzwerte laut IMO Tier III ohne den baulichen und operativen Kostenaufwand einer Abgasrückführung (EGR) oder eines Abgaskatalysators (SCR) erfüllen. Maersk gab bekannt, dass man das in 2023 abzuliefernde 2.100-TEU-Feederschiff mit zwei 4-Taktmotoren der Baureihe 6H32 F-LM von Himsen (Hyundai-Engine) ausrüsten wird. Diese wären die ersten mit Methanol betrieben 4-Takt-Motoren, auf einem Handelsschiff. Es ist davon auszugehen, dass auf den größeren Schiffen ebenfalls Himsen-Motoren verwendet werden. MAN will im Jahr 2022 Viertakt-Motoren ausliefern, die für Methanol-Betrieb ab 2024 nachgerüstet werden könnten. Wärtsilä gibt an, dass man ab 2024 lieferfähig ist.
Hilfsbetrieb
Die Regelung der dauerlaufenden Betriebspumpen und Lüfter wird sicherlich frequenzgeregelt ausgeführt werden, um den Bedarf an elektrischer Leistung in jedem Lastpunkt optimal niedrig zu halten. Ebenso darf man die Auswahl von energieeffizienten Pumpen und Lüftern erwarten. Mit Hilfe der rechnerischen und praktischen Optimierung der Rohrleistungsverluste der hydraulischen Hilfssysteme, wie die des See- und Frischkühlwassersystems oder des Schmierölsystems der Hauptmaschine, können mittels detaillierter Widerstandsberechnung signifikante Einsparungen im Vergleich zu früheren Neubauten erzielt werden.
IMO – EEDI – C II
Eine zentrale Bedeutung erfährt ab dem Jahr 2023 der von der IMO in Kraft gesetzte Emissions-Indikator CII (Carbon Intensity Indicator). Er entspricht einem CO?-Budget, das im Schiffsbetrieb innerhalb eines Jahres pro zurückgelegter nautischer Meile und Deadweight-Tonne verbraucht werden darf.
Die Fans des fossilen Motorsports kennen das vom 24-Stunden-Rennen in Le Mans – dort gelten seit vielen Jahren genau definierte Höchstmengen an Kraftstoff, die man zur Bewältigung der Distanz über 24 Stunden ausnutzen darf. Man kann also langsamer fahren, setzt dabei weniger Leistung und somit weniger Kraftstoff ein, oder man fährt schneller, nimmt dabei aber das Risiko in Kauf, dass einem der Sprit ausgehen könnte, wenn der Wirkungsgrad des Fahrzeugs das hohe Tempo nicht zuließe, um gesichert ins Ziel zu kommen. Bei dem, was sich die IMO mit dem CII ausgedacht hat, handelt es sich im Prinzip um nichts anderes. Wer bei der Erfüllung des CII also nur auf die Reduzierung der Motorenleistung (Engine Power Limitation – EPL) setzt, wird empfindliche Geschwindigkeitsverluste seines Produktionsmittels Schiff erfahren, entsprechend weniger Distanz pro Geschäftsjahr zurücklegen können, somit weniger Reisen verkaufen und weniger Einnahmen erwirtschaften.
Insofern sind alle Investitionen, die in energie- und CO?-sparende Maßnahmen fließen könnten, immer mit dem Zugewinn an Geschwindigkeit bzw. dem Vermeiden von Verlust an Geschwindigkeit und somit dem Verlust von Einnahmen zu vergleichen. Mit der Optimierung eines Schiffes, sei es existent oder in Planung befindlich, stößt man mit den bekannten baulichen und operativen Methoden und Ausrüstungen an eine Grenze, ab der nichts mehr verbessert werden kann, sondern lediglich der Status Quo erhalten werden kann.
Die nächste Möglichkeit, den operativen CII zu senken, liegt daher in der Auswahl des Kraftstoffs. Jede bekannte Variante besitzt einen Faktor, der beschreibt, wie viel Klimagas bei der Verbrennung entsteht. So liegt VLSFO bei 3,151 g CO? / g VLSFO, bei Gasöl sind es 3,206 g CO? / g MGO.
Diese Werte ergeben sich aus der molekularen Formel eines gewählten Kraftstoffs, je nachdem ob er mehr oder weniger Kohlenstoff in sich birgt. Insofern stammen erneuerbare Kraftstoffe, anders als fossile Kraftstoffe, entweder aus geschlossenen Kreisläufen, wo bei der Verbrennung zwar CO? emittiert, aber bei der Produktion wieder aus der Atmosphäre absorbiert wird. Oder man nutzt Kraftstoffe, die frei von Kohlenstoff sind, wie zum Beispiel Ammoniak (NH3), das aus Stickstoff und Wasserstoff besteht und somit keine klimaschädliche Wirkung zur Folge hat, solange bei der Herstellung klimaneutrale Prozessenergie verwendet wird.
Der Schritt, den Maersk nun im großen Stil vollzieht und der somit eine Besonderheit darstellt, ist die konsequente Perfektion von Schiffskonzept, Schiffdesign und der Auswahl des zum Zeitpunkt der Entscheidung technisch, operativ, kommerziell sowie klimabezogen absehbar besten Kraftstoffs, der sowohl einen fossilen als auch einen de-fossilisierten Betrieb sowie ein sofortiges Loslegen ermöglicht.
Methanol – nur ein C
Methanol (CH3OH) lässt sich auf Basis unterschiedlicher Verfahren herstellen, sowohl aus fossilen Grundstoffen (Feederstocks) unter Verwendung fossiler Prozessenergie, das sind dann die Methanole mit den schlechtesten CO?-Faktoren, die aus Kohle und Gas hergestellt werden, oder blaues Methanol, das aus fossilem Erdgas und mittels Zwischenspeicherung des während seines Herstellungsprozesses entstehenden CO? entsteht. Blaues Methanol erreicht ein Verhältnis von etwa 1,4 g CO? /g Methanol. Am besten sind jene Methanole, deren Feederstocks und die Prozessenergien bei der Herstellung aus geschlossenen, erneuerbaren Kreisläufen stammen. Methanol aus Biomasse (Holz, Müll etc.) oder aus der Atmosphäre gewonnenem CO?, in Kombination mit elektrischer Energie aus Wind oder photovoltaischer Energie, die zur Wasserstoffgewinnung benötigt wird, kann dann einen neutralen CO?-Faktor von 0 g CO? / g Methanol annehmen.
Methanol besitzt den Vorteil, dass es an Bord, anders als LNG, einfach, kostengünstig und sicher gebunkert werden kann. Die Klassen sprechen in ihren Sicherheitsbetrachtungen (HAZID-Studien) davon, dass das Gefahrenpotenzial von Methanol auf dem Niveau von Dieselölen liegt. Methanol kann in leicht korrosionsgeschützten Tanks direkt an der Schiffsaußenhaut gelagert werden, wenn diese unterhalb der Wasserlinie positioniert werden. Um den Kontakt mit Menschen auszuschließen, sind in Richtung benachbarter Betriebsräume (wie zum Beispiel Maschinenräume) doppelwandige Leervolumen (Kofferdam) vorzusehen, was ein alter Standard im Schiffbau und somit leicht realisierbar ist.
Man benötigt keine volumen- und kostenintensive thermische Isolierung (wie im Falle von LNG). Im Falle einer Leckage (Kollision oder Bunkerspill) in Richtung See vermischt sich Methanol sehr schnell mit dem Seewasser und wird nach kurzer Zeit vollständig darin gelöst und biologisch abgebaut.
Gefahren bestehen eher aufgrund des sehr niedrigen Flammpunktes von Methanol, der bei 11° C liegt. Somit müssen die Methanoltanks mit Inertgas beaufschlagt werden, um dem Entstehen einer entzündlichen Atmosphäre im Tank entgegenzuwirken. Zudem müssen die Tankentlüftungen weg von Mensch und Zündquellen geführt werden, was aber technisch kein Problem darstellt.
Kurz: Methanol ist heute bereits als Kraftstoff verfügbar und ist in seiner Handhabung in großer Breite in der chemischen Industrie und bei dem damit verbundenen Transport, auch auf See, gut zu beherrschen und konstruktiv effizient im Schiff zu integrieren. Es befinden sich neue, nachhaltige Produktionsverfahren für Methanol in der Realisierungsphase, die CO?-neutrales Methanol in größeren Mengen zur Verfügung stellen können.
Umweltergebnisse
Für das betrachtete Schiff ergibt sich unter Berücksichtigung der schiffsspezifischen Berechnungsformel ein CII-Grenzwert von 5,37 g CO? / nm x tdw für das Jahr 2023. Dieser Wert verschärft sich danach jährlich, bis er 2026 den Wert von 4,78 g CO? / nm x tdw erreicht.
Ein solcher Grenzwert CII gilt für jedes Schiff – für jene, die heute bereits fahren und ebenso für jene, die noch gebaut und in Fahrt gesetzt werden. Bei einer durchschnittlichen Dienstgeschwindigkeit von 18 kn mit vollem Tiefgang von 16,0 m sowie durchschnittlich 340 FEU Kühlladung, 270 See- und 95 Hafentagen auf einer Nordeuropa-China-Nordeuropa- Rundreise sowie unter ausschließlicher Verwendung von zu 100 % CO?-neutralem Methanol und Zündöl (CO?-Faktor 0) ergäbe sich ein CII von 0 g CO? / nm x tdw.
Unter Verwendung von zu 100% blauem (fossilem) Methanol, hergestellt aus Erdgas (unter CO?-Abspaltung und Zwischenspeicherung, CO?-Faktor 1,392) läge der erzielte CII von 3,8 immer noch weit unter dem IMO-Grenzwert des Jahres 2026. Im Falle eines ausschließlichen Betriebs mit VLSFO und ULSFO ergäbe sich ein CII von ca. 4,57, so dass man das für 2026 definierte CII-Limit selbst im »Worst Case« erfüllen könnte.
Kapital – Poseidon Principles
Interessant ist der von führenden Finanzhäusern im Rahmen der »Poseidon Principles« definierte Emissionsgrenzwert von 3,5 g CO? / nm x DWT für die hier betrachtete Schiffsgröße. Dieser Wert wird bei der kommerziellen Bewertung eines Schiffes, für das von den Banken beliehene Portfolio eines Investors sowie für die jeweiligen Finanzierungsbedingungen ein zunehmend wichtiger Faktor.
Der von den Banken definierte Grenzwert wird »Trajectory Value« (TV), übersetzt Zielwert / Führungswert, genannt. Der TV lehnt sich an die Pariser Klimavereinbarungen an. Sein Wert wird jährlich entweder von einer zu beauftragenden Klassifikationsgesellschaft berechnet und der Bank zur Verfügung gestellt, oder durch die Reederei selbst berechnet und an die Banken übermittelt. Die Banken favorisieren dabei das erstgenannte Verfahren.
Um den Trajetory Value einzuhalten, müsste Maersk beim Betrieb der 16.000-TEU-Schiffe in dem bereits beschriebenen Einsatzprofil zu mindestens 10 % klimaneutrales Methanol und zu 90 % blaues Methanol einsetzen – oder eine andere Kombinationen von Kraftstoffen wählen oder das hier skizzierte Schiff noch effizienter ausführen.
EEDI
Den seit 2013 für Neubauten geltenden Emissionsgrenzwert EEDI (Energy Efficiency Design Index) unterschreitet das Schiff bereits bei ausschließlichem Betrieb mit fossilem VLSFO mit 3,151 g CO? / nm x DWT. Das EEDI-Limit liegt bei 8,43 g CO? / nm x DWT.
Bei Zertifizierung mit blauem Methanol ergibt sich ein EEDI von 6,11 und im VLSFO-Betrieb von 6,76. Interessant wird es dann beim Betrieb mit CO?-neutralem Methanol und Zündöl (jeweils CO?-Faktor 0), das aus Biomasse und Strom mit hohem regenerativem Anteil gewonnen würde. Der EEDI wäre dann 0.
Von den mit hoher Wahrscheinlichkeit vorgesehenen energiesparenden Maßnahmen seien an dieser Stelle lediglich die wichtigsten bzw. neuesten genannt:
Air Lubrication System (ALS)
Man bläst Druckluft mit ausreichendem Druck im Bereich des Vorderschiffs aus, so dass die Luftblasen dem Wasserdruck bei entsprechendem Tiefgang widerstehen. Bei diesem Schiff mit einem Tiefgang von 16 m wären das mindestens 2 bar. Dabei gibt es unterschiedliche Verfahren, die sich dadurch unterscheiden, wie sich die feinen Luftblasen an der Schiffshülle verhalten. Die Hersteller nennen typische Einsparungen von im Mittel 6 % reduziertem Schiffswiderstand.
Ruder und Propeller
Ein getwistetes Vollschweberuder mit Ruderbirne, eine PBCF-Nabenkappe und ein Hocheffizienzpropeller erwirken im Vergleich zu größengleichen Vorgängerbauten einen um gut 8 % verbesserten Wirkungsgrad.
Abwärmenutzung
Die Abgaswärmenutzung (WHR) mittels Dampf- und Abgasturbine liefert ca. 6 % des MCR des Hauptmotors als elektrischen Strom ins Bordnetz.
Maersk scheint sich auch für die Anwendung des Climeon Heat Power System zu interessieren. Dieses System wandelt aus dem Energiegefälle zwischen der heißen Seite (als Mischtemperatur 70–120° C) aus dem HT-Kreislauf der Zylinderkühlung sowie aus Wärmeanteilen der Ladeluftkühlung der Hauptmaschine, dem Kühlkreislauf der HG sowie der kalten Seite (Seewasser) Wärmeenergie in elektrische Energie um. Der Hersteller informiert, dass man Anlagen von 150 bis 1000 kWel. Leistung produzieren könne. Ob Maersk dieses System auf der 16.000 TEU-Serie und/oder auf dem zeitgleich projektierten 2.100 TEU Neubau vorsieht, ist noch ebenso unbestätigt, wie die gewählte Kapazität der Anlage.
Auf den 16.000-ern würde eine Anlage von 1000 kWel. möglich sein und Sinn ergeben, da diese den Wellengenerator stark entlastet. Falls Maersk den Wellengenerator ebenfalls für motorischen Betrieb (PTI) auslegen würde, könnte bei geringer Kühlladung die vom Climeon-HPS produzierte Leistung ebenso wie die Leistung des WHR über das PTI der Propellerwelle flexibel zugeführt werden, um die Leistung und somit den Verbrauch des Hauptmotors zu senken oder wahlweise eine höhere Schiffsgeschwindigkeit zu erzielen. Maersk könnte das Climeon HPS nach erfolgreicher Testphase um eine weitere Einheit erweitern und dafür entsprechend Aufstellfläche und zusätzliche Schaltfelder in der Hauptschalttafel im Maschinenraum vorsehen. Bei einem späteren Wechseln in ein neues Fahrtgebiet mit einem höherem Anteil Kühlladung könnte das lohnend sein.
Die Klimaanlage könnte als Adsorptionskältemaschine realisiert werden, die überschüssige Abwärme aus dem Kühlwasser der Hauptmaschine im Seebetrieb, bzw. die der Hilfsdieselmotoren im Hafen, in Kälte wandelt. Die Verwendung von zwei im Abgasstrang der Hilfsdieselmotoren nachgeschalteten Abgaskesseln, welche die Betriebszeiten und den damit verbundenen Energieverbrauch des Hilfskessels während der Hafenliegezeiten signifikant reduzieren würden, hat sich mittlerweile zu einem Standard entwickelt. Bei geringem Dampfbedarf könnte die im Dampf der HD-Abgaskessel enthaltene Wärme dem Climeon HPS zugeführt werden.
Reinigungsroboter
Ein permanent an Bord mitgeführter, während der Liegezeiten zeitlich flexibel einsetzbarer Roboter zur Reinigung der Schiffsaußenhaut. Dieser hält das Unterwasserschiff permanent sauber, unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit, dem Einsatzgebiet, der Einsatzdauer sowie etwaiger Wartezeiten (Staus!).
Denn an einem Schiff, das wiederholt drei Wochen vor einem chinesischen, afrikanischen oder US-Hafen läge, würde sich definitiv Bewuchs bilden, und das führte unweigerlich zu einem erhöhten Schiffswiderstand. Ein signifikant erhöhter Kraftstoffverbrauch fände sich im CII-Jahresergebnis des Schiffes wieder und könnte in Extremfällen dazu führen, dass selbst moderne Schiffe ihr Limit nicht einhalten können.
Fazit
Maersk agiert clever und erarbeitet sich mittels dieser Schiffe einen hohen Grad an unternehmerischer Flexibilität. Nicht zu unterschätzen ist dabei die freie Wahl der gefahrenen Geschwindigkeit – die bei CO?-neutralem Betrieb uneingeschränkt möglich ist. Die nach wie vor fossile Konkurrenz ist da ab 2023 eingeschränkt, da sie an die CII-Kette gelegt wird.
Maersk übt Druck auf die Szene aus, in dem man die eigene technische-, kommerzielle- und politische Power sowie das eigene Netzwerk schärft und dazu einsetzt, niedrigste GHG-Emissionen zu erreichen. Maersk wird in der der Lage sein, dem Wunsch der Kunden nach echt CO?-neutralem (nicht kompensiertem) Seetransport nachzukommen. Den kapitalgebenden Banken wird mit Blick auf die Poseidon Principles gezeigt, dass deren Zielvorgaben auch ohne Einbußen bei Geschwindigkeit und somit ohne Verlust an Einnahmen- und Gewinnpotenzial realisierbar sind. Darüber hinaus kann Maersk den Betrieb der Schiffe flexibel der weltweiten, umweltpolitischen Entwicklung, der Preisentwicklung von CO?-neutralem Methanol und der Lieferfähigkeit anpassen. Die Schiffe erfüllen die Limits von EEDI und CII sogar unter Verwendung von fossilem VLSFO und ULSFO.
Sollte sich der umweltpolitische Gradient weniger radikal entwickeln und somit CO?-neutrale Kraftstoffe auf unabsehbare Zeit signifikant teurer und seltener verfügbar sein als fossile Alternativen, so könnte man sich bei Maersk flexibel anpassen. Da zusätzliche Investitionen in die methanolbezogene Technik wie Dual Fuel-Hauptmaschine und Hilfsdiesel sowie das zusätzliche Methanol-Kraftstoffsystem absehbar erträglich ins Kontor schlagen (im Vergleich zu großen LNG-Bunkertanks, Pumpen und Verdichtern), geht Maersk insgesamt kein großes unternehmerisches Risiko ein.
Ich wende mich mit diesem Artikel an alle an diesem Thema interessierten Teilnehmer, auch und im Besonderen an die kaufmännischen Kollegen. Ich lade Sie alle herzlich ein, mit mir auf diese gedankliche Exkursion zu gehen. Vielleicht finden auch Sie Gefallen daran, nehmen Papier und Bleistift zur Hand und malen sich ein Schiff, das Sie gerne bauen würden, aufs weiße Papier. Auch werden Sie vielleicht erkennen, was auf Sie Neues zukäme. Das wird Fragen aufwerfen und das ist es, was gut wäre: Denn Fragen und Diskussionen sind der Anfang – im eigenen Hause oder mit Kunden und Geschäftspartnern. Niels Kaiser
Autor: Niels Kaiser NK shipconsult +49 162 4370945, niels-kaiser@outlook.com, https://www.nkshipconsult.com/
Abstract: Methanol in shipping – Maersk takes the lead
»Fascinating« – Star Trek’s character Spock quoted this when being positively impressed. With the new Methanol propelled 16.000 TEU vessels Maersk performs an impressive leap. They will move into unknown spheres, but their ship seems capable to master all challenges – whatever technically, politically or economically will be ahead. The article shows the new vessel and her performance based on details communicated by Maersk and their partners, combined with probable technical solutions. An invitation for readers to take part in the process shipping is in – to understand regulative challenges, discuss, learn and decide new concepts and designs, now.
