Der Yara-Konzern will angesichts aktueller Neubaubestellungen für Schiffe, die mit Ammoniak betrieben werden könnten, ein Netz an Bunkerstandorten aufbauen.[ds_preview]
Yara produziert selbst Ammoniak für sein Kerngeschäft, die Düngemittelproduktion. Nun hat das Unternehmen eine Clean Ammonia Unit gegründet, die mit Branchenakteuren wie der Klassifikationsgesellschaft DNV, Schiffseignern und Motorenherstellern zusammenarbeitet, um die Verfügbarkeit von Ammoniak als Schiffskraftstoff zu erhöhen.
»Yara befindet sich in einer einzigartigen Position, da das Unternehmen bereits über die notwendige Logistik für Ammoniak verfügt und eine durchgängige Wertschöpfungskette mit Produktionsinfrastruktur, Transport- und Lagereinrichtungen besitzt. Außerdem sind wir der weltweit größte Händler von Ammoniak«, sagt Christian Berg, Direktor für Bunkermarktentwicklung bei Yara Clean Ammonia (YCA).
»Das fehlende Glied in der Wertschöpfungskette sind die Bunkeranlagen, und wir arbeiten jetzt mit der Industrie an der Entwicklung von Tanklagern und dem Schiff-zu-Schiff-Transfer von Ammoniak für größere Schiffe«, erklärt er.
Berg widerspricht der gängigen Meinung in der Branche, dass die Verfügbarkeit eines der größten Hindernisse für die Einführung von Ammoniak als alternativem Kraftstoff zur Erfüllung der IMO-Emissionsziele sei: »Es gibt heute weltweit 130 Häfen, die über eine Ammoniak-Infrastruktur verfügen, so dass graues Ammoniak bereits als Transportgut gehandelt wird und seine Verwendung als Kraftstoff nur noch eine Frage der Zertifizierung ist. Wir sind auf dem besten Weg, es als Treibstoff verfügbar zu machen.«
Yara hat in den letzten Jahren hauptsächlich graues Ammoniak aus Erdgas hergestellt, verfolgt aber jetzt mehrere Projekte zur Produktion von blauem Ammoniak – bei dem CO2 abgeschieden und gespeichert wird – und grünem Ammoniak, das mit Wasser durch Elektrolyse hergestellt wird.
Das norwegische Unternehmen begann bereits 1927 mit der Produktion von grünem Ammoniak, das im Wesentlichen kohlenstofffrei ist, stellte aber in den 1990er Jahren aufgrund der Verfügbarkeit von billigem Gas auf graues Ammoniak um, bevor CO2-Emissionen zu einem großen Thema wurden. Heute stellt Yara in 17 Anlagen jährlich 8,5 Mio. t Ammoniak her.
Erstes Bunker-Terminal in Norwegen
YCA ist Teil eines Konsortiums, das ein erstes Ammoniak-Terminal in Norwegen entwickelt, das 2024 in Betrieb genommen werden soll. Das Konsortium wird mit 89 Mio. NOK von der so genannten Grünen Plattform des Landes unterstützt und hat nach Angaben Bergs eine »globale Perspektive« für die Entwicklung eines größeren Bunkernetzes.
Die Technologie für die Bunkerinfrastruktur wird von Azane Fuel Solutions entwickelt, einem Joint Venture zwischen Amon Maritime und Econnect Energy, die beide Partner im Konsortium für das so genannte Ammonia Fuel Bunkering Network-Projekt sind.
Die Yara-Einheit wird auch grünes Ammoniak für das ShipFC-Projekt liefern, bei dem es um das weltweit erste Schiff mit Ammoniak-Brennstoffzellen geht, sowie für ein weiteres Projekt mit Viridis Bulk Carriers, das eine Partnerschaft zwischen sieben Frachteigentümern umfasst.
Berg geht davon aus, dass die ersten mit Ammoniak betriebenen Schiffe im Jahr 2024 oder 2025 auf dem Wasser sein werden, da die Motorenhersteller derzeit Tests für die Verwendung des Kraftstoffs durchführen. Und er schließt nicht aus, dass Ammoniak bald mit LNG als kohlenstoffarmem Alternativkraftstoff konkurrieren könnte.
Ammoniak wird von DNV zusammen mit Wasserstoff, Biokraftstoffen und E-Treibstoffen als die umweltfreundlichsten Kraftstoffe eingestuft, da sie die Emissionen um 80 bis 100 % reduzieren können. Es gibt jedoch auch Hindernisse für die Einführung, die sich aus der Verfügbarkeit, den Kosten und der Reife der Technologie ergeben.
Anders Mikkelsen, Regional Business Development Manager bei DNV, meint, dass die Kraftstofflandschaft noch sehr unsicher ist, da die wichtigsten zukünftigen Kraftstofftechnologien erst in vier bis acht Jahren verfügbar sein werden, so dass Schiffseigner auf mehrere Kraftstoffalternativen vorbereitet sein müssen.
Faktor Zusammenarbeit
Angesichts der Forderung der IMO nach einer zunehmenden Verringerung der Emissionen in den kommenden Jahren sei es für Schiffseigner schwierig, die richtige Kraftstoffoption in der Neubauphase auszuwählen, um sicherzustellen, dass das Schiff zukunftssicher ist, was die Einhaltung der Vorschriften angeht. »Es ist daher wichtig, bereits in der Entwurfs- und Neubauphase des Schiffes grundlegende Vorbereitungen zu treffen, um Zeit zu gewinnen und später flexibel zu sein, wenn mehr Klarheit über Preis, Verfügbarkeit, Qualität und Kapazität künftiger Kraftstoffe besteht«, so Mikkelsen.
»Der Schlüssel liegt darin, die Technologie, die Brennstoffproduktion und die Versorgungsinfrastruktur richtig einzuschätzen, um den Zeitplan für die Kohlenstoffreduzierung einzuhalten«, meint er.
Im Zusammenhang mit der Brennstoffflexibilität sei die Zusammenarbeit sowohl zwischen Reedern und Herstellern als auch zwischen Brennstofflieferanten von entscheidender Bedeutung, da sie eine sichere Entscheidungsfindung ermögliche. »Diejenigen, die den Weg der Zusammenarbeit wählen, sind auf ihrem Weg der Dekarbonisierung am weitesten fortgeschritten«, sagt Mikkelsen.
Höegh Autoliners gehört zu den Reedereien, die Neubauten mit mehreren Brennstoffen in Auftrag gegeben haben. Vor kurzem hat Höegh Autoliners bei China Merchants Heavy Industry zunächst vier der weltweit größten PCTCs bestellt, mit Optionen für acht ähnliche Schiffe.
Die von Deltamarin entworfenen Schiffe der Aurora-Klasse mit einer Kapazität von 9100 CEU, die in den Jahren 2024 und 2025 abgeliefert werden sollen, können mit Flüssigbrennstoffen, LNG und Biokraftstoffen betrieben werden und sind die ersten Neubauten mit den DNV-Klassifizierungen für Ammoniak und Methanol.
Das Unternehmen geht davon aus, dass diese Schiffe im Zeitrahmen von 2025 bis 2030 auf Ammoniak oder andere Netto-Null-Kraftstoffe umgerüstet werden können.
