Das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) hat die Ergebnisse einer neuen Studie über die Energieträger der Zukunft für die Schifffahrt vorgestellt.[ds_preview]
Im vergangenen Jahr hatte das DMZ eine entsprechende Analyse beim Unternehmen Ramboll in Auftrag gegeben. Es soll eine erste Gesamtübersicht zur Transformation der deutschen maritimen Industrie in punkto »Energieträger der Zukunft auf Schiffen« sein.
Zentrale Fragestellung war: Mit welchem Kraftstoff kann man heute, in zehn und in 25 Jahren ein Schiff möglichst klimaneutral fahren? Die Beantwortung sei zentral, um zu Investitionsentscheidungen für neue Schiffe oder den Umbau von vorhandener Tonnage zu kommen, egal, ob Binnenschiff, Küstenfrachter oder 22.000 TEU-Containerschiff. »Wir müssen wissen, welche Kraftstoffe und Energieträger für die Schifffahrt verfügbar sind«, sagte DMZ-Geschäftsführer Claus Brandt bei der Vorstellung der Ergebnisse. Explizit bezog er die Verträglichkeit, Verfügbarkeit und Emissionspotenziale nach Schiffssegmenten in die Punkte der nötigen Erkenntnisse ein.
Mit Fokus auf eine Flottenanalyse mit engem Bezug zur deutschen maritimen Wirtschaft liefert die Studie den Angaben zufolge einen Überblick über die alternativen Kraftstoffe und Energieträger, die perspektivisch regenerativ erzeugbar sind. Typenabhängige Schiffsdesigns, Versorgungspotenziale weltweit, erforderliche und vorhandenen Regelwerke bis hin zu Handlungsempfehlungen für Entscheidungsträger werden in einem Zusammenhang dargestellt.
»In der Studie wird die Erzeugung dieser Kraftstoffe einschließlich der Energieeffizienzen ebenso betrachtet, wie die Kosten für die Energieträger der Zukunft, sowie für den Neu- und Umbau der Schiffe. Lücken in der Regulative wurden identifiziert und Vorschläge für das zukünftige Regelwerk benannt«, sagte Thomas Rust von Ramboll.
Schwerpunkt noch auf etablierten Kraftstoffen
Zu den Ergebnissen gehört unter anderem, dass in der untersuchten Flotte bisher kaum alternative Kraftstoffe eingesetzt würden. Ein Einsatz von regenerativen Energieträgern sei bisher nur äußerst selten vorgesehen. »Das weltweite aktuelle Orderbuch für Neubauten zeigt ein analoges Bild«, heißt es. Der überwiegende Anteil der Schiffe sei »auf die Erfüllung der gültigen IMO-Regeln zur Minderung der Schadstoffemissionen (Schwefel- und Stickoxide) ausgelegt, unter Verwendung der etablierten (fossilen) Schiffskraftstoffe«.
Betont wird zudem, dass bisher nicht eindeutig absehbar sei, wie die technischen Lösungen in 30 Jahren aussehen werden. »Ein genereller Trend, zu nur einem bestimmten regenerativ erzeugbaren Kraftstoff, mit dem sich Versorgung und Speicherung an Bord sowie die Umsetzung in Propulsionsleistung realisieren ließe, ist bisher nicht erkennbar.« Außerdem, so ein weiteres Ergebnis, fehle ein gültiges internationales Regelwerk für CO2-Emissionen der regenerativ erzeugten Kraftstoffe – auch für fuel blends.
Handlungsempfehlungen
In der Studie werden Handlungsempfehlungen vorgestellt, wie sich der Übergang in die CO2-Neutralität in der Schifffahrt gestalten lässt und welche flankierenden Maßnahmen, Gesetze und Regularien dafür notwendig sind oder angepasst werden müssen. »Wesentlich wird in Zukunft sein, eine tragfähige Aussage über die CO2-Emission der alternativen Energieträger von der Herstellung bis zum Tank an Bord machen zu können,« sagte Projektleiter Ralf Plump, Referent Schiffs- und Meerestechnik im DMZ. Dieses Problem betreffe nicht nur die Schifffahrt, sondern die Umstellung der globalen Energieversorgung insgesamt.
