Der Containermarkt regiert die Unentschlossenheit. Angesichts von Krieg und Krisen in den Häfen halten sich alle Beteiligten merklich zurück.[ds_preview]
Die Zurückhaltung schlägt auf den Chartermarkt durch, zeigt sich aber auch im erlahmenden Seccondhand-Markt und auch bei den Neubauaktivitäten, berichten Makler. Wenn es Abschlüsse gibt, dann meist für einen sehr überschaubaren Zeitraum von weniger als 12 Monaten. Weit im Voraus wird derzeit kein Schiff geschlossen.
Bei den großen Einheiten ist ohnehin nichts im Angebot. Panamaxe tauchen nur vereinzelt auf, meist nach Dock-Zeiten. Die meiste Aktivität gibt es noch, wie gehabt, im Feeder-Segment. Die leichte Marktbelebung führt zu ordentlichen Raten auf einem stabilen, hohen Niveau, auch längere Laufzeiten sind wieder zu sehen.
So hat sich MSC den Sietas-Feeder »Alana« (Baujahr 2004, 1.008 TEU) dann doch für glatte 2 Jahre zu 24.000 $/Tag für das europäische Shortsea-Fahrtgebiet gesichert. Tiefer in die Tasche greift KMTC für die größere »Dongjin Voyager« (Baujahr 2017, 1.785 TEU), die für 8-9 Monate in Asien fährt und dabei 55.000 $/Tag verdient. 31.000 $/Tag gibt es von CMA CGM für die »Presidio« (Baujahr 2003, 1.200 TEU) für 19-20 Monate, ebenfalls in Fernost. Und schließlich geht die »Warnow Beluga« (1.200 TEU) für 3 Jahre zu 28.500 $/Tag an King Ocean.
Der vom Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler (VHBS) herausgegebene Index New ConTex bleibt bei seiner Seitwärtsbewegung und notierte zuletzt bei 3.128 Punkten (-0,1%). Gegenüber dem Vormonat bedeutet das ein durchaus deutliches Minus von 8,7%. Gegenüber dem Vorjahr liegt der Index jedoch noch weit mit 131,7% im Plus. Die meisten Makler gehen davon aus, dass Raten und Laufzeiten in anderen Segmenten ebenso anziehen werden, sobald sich die Covid-bedingten Staus in Chinas Häfen auflösen.
Repräsentative Abschlüsse
Am Ladungsmarkt geben die Preise auf der wichtigen Route von Asien zur US-Westküste weiter um -3% auf 12.217 $/FEU nach. In anderen Fahrtgebieten wie zur US-Ostküste oder zwischen Fernost und Nordeuropa halten sich sich dagegen stabil. Die Linienreedereien haben selbst den größten Beitrag dazu geleistet, indem sie einem möglichen Ratenverfall angesichts sinkender Transportmengen mit »blank sailings« begegnen.
Der WCI von Drewry ging um 0,9% auf 7.657,20 $/FEU zurück, liegt aber immer noch 33,7% höher als in derselben Woche des Jahres 2021. Die Frachtraten auf der Strecke Schanghai–Rotterdam fielen um -2% oder 163 $ auf 9.824 $/FEU, 3% abwärts ging es zwischen Asien und US-Ostküste. Zur US-Westküste ex Asien verteuerte sich dagegen der Transport um 1% (8.666 $/FEU). (KF)
