Die Eigner moderner VLCC, die mit Abgaswäschern ausgestattet sind, schneiden offenbarviel besser ab, als die Benchmark-Raten vermuten lassen. Das liegt zum Teil am Kraftstoff, meint der Tanker-Broker Poten & Partners.[ds_preview]
Ende 2019, im Vorfeld der Umsetzung der IMO 2020, gab es echte Befürchtungen, dass nicht genügend Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO) für die weltweite Schiffsflotte zur Verfügung stehen könnte. Der Preisunterschied zwischen VLSFO mit 0,5 % Schwefelgehalt und HFO mit 3,5 % Schwefelgehalt (Hi-5-Spread) stieg in wichtigen Bunkerhäfen wie Fudschaira und Singapur auf weit über 300 $/t. »Als das Jahr 2020 anbrach, erwiesen sich diese Befürchtungen als unbegründet. Es war genügend schwefelarmer Bunkerkraftstoff verfügbar, und die Hi-5-Spanne ging rasch zurück«, schreibt der US-Broker Poten & Partners in einem aktuellen Bericht.
Anfang 2022 stieg die Hi-5-Verbreitung wieder an, was die Analysten von Poten auf eine Kombination von Faktoren zurückführen, darunter die russische Invasion in der Ukraine und die allgemeine Erholung der Ölnachfrage, da die Welt die Pandemie überwunden hat. Die weltweiten Raffineriekapazitäten sind knapp, und der Crack Spread, die Spanne zwischen Rohöl und Petroleumprodukten, ist sehr hoch. Dies habe zu einer erheblichen Einkommenslücke zwischen Schiffen, die VLSFO verbrennen müssen, und solchen, die HFO verwenden können, geführt, heißt es.
43 % der VLCCs mit Scrubber
Schiffe mit Scrubbern können weiterhin HFO verwenden. Immer mehr Schiffe haben diese Abgasreinigungstechnik installiert, um weiterhin den billigeren Brennstoff verbrennen zu können. Die rasche Verbreitung von Scrubber-Systemen trug dazu bei, dass die Nachfrage nach 3,5 % HFO aufrechterhalten wurde. Nach dem Ausbruch der Covid-19-Pandemie brach die weltweite Ölnachfrage ein, die Ölpreise fielen auf ein Rekordtief, und die IMO 2020 wurde weitgehend zu einer Nebensache, da die Raffinerien überschüssige schwefelarme Produkte zur Herstellung von VLSFO verwenden konnten.
Doch selbst während der Covid-Lockdowns, als die Tankerraten einbrachen und der Vorteil eines Schiffs mit Scrubber gegenüber einem Schiff ohne Scrubber relativ gering war, bauten die Eigner weiterhin Scrubber in ihre Schiffe ein. »Es überrascht nicht, dass sich VLCCs angesichts ihres Treibstoffverbrauchs und ihres Einsatzes auf Langstreckenrouten am schnellsten amortisieren und daher die höchste Verbreitung von Abgasreinigungsanlagen aufweisen. Wir schätzen, dass 43 % der VLCCs derzeit über ein solches Abgasreinigungssystem verfügen«, so Poten & Partners.
Scrubber und Eco-Schiffe erschweren Bewertung
Die Einführung von Scrubbern und die beträchtliche Hi-5-Marge haben die Bewertung der Erträge von VLCC erschwert. Neben dem Unterschied zwischen Scrubber- und Nicht-Scrubber-Schiffen gibt es auch eine Unterscheidung zwischen »Nicht-Eco«- und »Eco«-Schiffen. Eco-Schiffe werden in der Regel seit 2014 gebaut und verfügen über eine treibstoffeffizientere Maschine, wodurch sie einen höheren TCE-Wert aufweisen.
Durch diese Unterscheidung entstehen vier Kategorien von Tankschiffen: Die am wenigsten effizienten Schiffe sind die Nicht-Eco-Schiffe ohne Scrubber und die effizientesten sind die Eco-Schiffe mit Scrubber. Während des größten Teils der Pandemie, als die Einnahmen der Tanker und die Ölpreise niedrig waren, lag der Unterschied zwischen den Einnahmen dieser Schiffskategorien zwischen 2.000 und 5.000 $/Tag.
Seit der russischen Invasion in der Ukraine sind die Ölpreise jedoch in die Höhe geschnellt, und die Unterschiede bei den TCE haben sich ebenfalls drastisch erhöht. Zusätzlich zu den Unterschieden in den Schiffsspezifikationen werden nach Beobachtung von Poten die TCE auch durch den wahrscheinlichen Bunkerstandort der Schiffe beeinflusst. So sei die Hi-5-Spanne in Fudschaira und Singapur viel höher als in Rotterdam und Houston. »Das bedeutet, dass der Nutzen eines Scrubbers im Pazifik viel höher ist als im Atlantik. Der Hauptgrund ist der hohe Preis für VLSFO in Fudschaira und Singapur. Die Preise für HFO sind weltweit eher ähnlich«, heißt es.
TCE irreführend
Viele Schiffsmakler (und die Baltic Exchange) geben die Preise für VLCC TCE immer noch auf der Grundlage eines Schiffs ohne Scrubber an. Dies könnte jedoch leicht irreführend sein, da 43 % der VLCC-Flotte mit Scrubbern ausgerüstet sind. Die Altersgruppe mit den wenigsten Abgaswäschern ist die Flotte von Schiffen, die 20 Jahre alt und älter sind. Von den 117 VLCC, die 2002 oder früher gebaut wurden, sind nur 27 mit einem Scrubber ausgerüstet (nur eines vor 2000). Die meisten dieser Schiffe konkurrieren jedoch nicht mehr auf dem regulären Spotmarkt. Sie werden entweder für die schwimmende Lagerung genutzt oder im sanktionierten Handel mit dem Iran und Venezuela eingesetzt.
Die Charterer bevorzugen nicht einen Schiffstyp gegenüber einem anderen. Sie wollen einfach das billigste Schiff, das für ihre Reise geeignet ist.
Die Worldscale-Tarife sind für alle Schiffe gleich, unabhängig von ihrem Treibstoffverbrauch. Erfreulicherweise schneiden die Eigner moderner VLCC, die mit Wäschern ausgestattet sind, viel besser ab, als die Benchmark-Raten vermuten lassen. Dies spiegelt sich auch in den Quartalsberichten der börsennotierten Tankereigner wider. Sie übertreffen in der Regel die Benchmark deutlich, was zum Teil auf eine höhere Auslastung und zum Teil auf einen besseren Kraftstoffverbrauch zurückzuführen ist.
