Die Reederei Peter Döhle sieht viele Schiffe in einer Zwickmühle und warnt: Wegen langer Liege- und Wartezeiten bekommen viele Supramax-Bulker ein mieses »CII-Rating«.[ds_preview]
Die zunehmend strengeren Grenzwerte der IMO für den CO2-Ausstoß von Schiffen ab 2023 stellen die Branche vor Herausforderungen – so viel ist bekannt. Für viele Bulker dürften die neuen Anforderungen aber gar nicht zu schaffen sein, selbst wenn die Fahrtgeschwindigkeiten abgesenkt werden.
Zu diesem Zwischenergebnis kommt die Research-Abteilung der Schifffahrtsgruppe Peter Döhle in einer laufenden Untersuchung zu möglichen Auswirkungen des geplanten »Carbon Intensity Indicator« (CII) für die Schifffahrt. Mit dieser Kennzahl legt die IMO ab nächstem Jahr feste Bemessungsgrenzen bei CO2-Emissionen für verschiedene Schiffstypen fest, die schrittweise abgesenkt werden. Reedereien müssen dann für jedes Schiff die Verbräuche relativ zur Transportleistung in einem Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) dokumentieren und sich bezüglich Einhaltung des CII bewerten lassen. Wer in drei aufeinander folgenden Jahren keine ausreichende Benotung (A, B, C) bekommt, muss einen Korrekturplan ausarbeiten, sonst droht ein Betriebsverbot.
Experten von Peter Döhle haben die CII-Anforderungen für einen weit verbreiteten Bulker-Typ – den Supramax-Typ »Dolphin 57« (57.000 tdw) mit mehr als 550 abgelieferten Einheiten – durchgerechnet und die Ergebnisse im jüngsten »Maritime Overview«-Report der Gruppe vorgestellt. Demnach können die Schiffe die verordneten Grenzwerte in ihren angestammten Trades ab 2026 nicht mehr einhalten.
Selbst bei einer Drosselung der Durchschnittsgeschwindigkeit auf 9 kn oder weniger käme der »Dolphin 57« den Berechnungen zufolge nicht über ein unzureichendes »D«-Rating hinaus. Peter Döhle begründet das mit der relativ hohen Quote von Warte- und Liegezeiten, denen im CII-Ratingverfahren großes Gewicht beigemessen werde.
In ihren typischen Fahrtgebieten (Getreide, Kohle …) verbrächten Supramaxe fast genauso viel Zeit im Hafen oder auf Reede, wo sie nur Energie verbrauchen, ohne Strecke zu machen (45-50%), wie in Fahrt auf hoher See (50-55%). In der begrenzten Zeit auf See könne man den Verbrauch gemäß CII-Rechenmodell gar nicht ausreichend optimieren, um noch auf ein akzeptables Rating zu kommen, heißt es.
Einzige gangbare Alternative aus Döhle-Sicht wäre es, die Dolphin-Supramaxe aus ihren bestehenden Trades in andere Verkehre mit deutlich längeren Seedistanzen (mindestens 60% auf See) zu verlegen. Das würde die CO2-Einsparziele der IMO allerdings ad absurdum führen, kritisieren die Experten: In längeren Trades würden die älteren Supramax-Bulker viel mehr CO2 produzieren als auf kürzeren Routen mit höheren Liegezeiten.
In diesem Punkt gebe es einen logischen Fehler im Rating-Berechnungsverfahren der IMO, der berichtigt werden müsse. Sollte es bei dem bestehenden Rechenmodell mit der überzogenen Gewichtung von Liegezeiten bleiben, drohen den Dolphin-Supramaxen erhebliche Wertabschläge am Second-Hand-Markt. Schlimmstenfalls müssten viele Schiffe, die erst 10 bis 12 Jahre alt seien, mangels regelkonformer Beschäftigungschancen abgewrackt werden. »Der ökologische Fußabdruck dieser Maßnahme wäre dann alles andere als grün«, warnt Döhle im Maritime Overview. (mph)
