Die von der Harren-Gruppe bestellten MPP-Neubauten bekommen Methanol-fähige Antriebssysteme von Wärtsilä. Ein Batteriesystem dient als Booster auf See.[ds_preview]
Vier neue Schwergutschiffe der neuen »Orca«-Klasse hatte die zu Harren gehörende Heavylift-Reederei SAL gemeinsam mit der niederländischen Jumbo bestellt. Gebaut werden sie auf der Wuhu-Werft in China. Die Schiffe sollen im Jahr 2025 ausgeliefert werden und hauptsächlich zur Unterstützung von Windparkanlagen eingesetzt werden. Außerdem bestehen Optionen für zwei weitere Schiffe. Alle Einheiten bekommen ein hybrides Antriebssystem aus dem Hause Wärtsilä.
Das System besteht aus einer Wärtsilä 32-Hauptmaschine mit variabler Drehzahl, die mit Methanol-Kraftstoff betrieben werden kann. Außerdem gehören ein Energiespeicher, ein PTO/PTI-Generator, ein Multidrive-Umrichter sowie das Energiemanagementsystem von Wärtsilä zur Ausrüstung.
Außerdem liefert Wärtsilä für jedes Schiff auch das Getriebe, den Verstellpropeller (CPP), die Bug- und Heckstrahlruder, die Luftwellendichtungen sowie das Stevenrohr und die Lager liefern, teilte das finnische Unternehmen mit.
Das Energiespeichersystem (ESS) basiert auf Lithium-Titan-Oxid-Batterien (LTO), die leistungsfähiger sind als normale Lithium-Ionen-Systeme. Es kann in Kombination mit Landstrom für den vollelektrischen Hafenbetrieb genutzt werden, heißt es weiter. Gleichzeitig kann es als Booster auf See verwendet werden, um den Verbrauch und Schwankungen der Motorlast zu verringern.
»Diese Schiffe stellen die nächste Generation in der Schwergutschifffahrt dar. Zusätzlich zu ihren technischen Fähigkeiten werden sie hervorragende Umweltwerte aufweisen«, sagt Martin Harren, Eigentümer und CEO von SAL Heavy Lift. Bei einer Dienstgeschwindigkeit von 15 kn werden die Schiffe deutlich weniger als 20 t Heizöl pro Tag verbrauchen – vergleichbar mit viel kleineren MPP-Schiffen. Die maximal mögliche Geschwindigkeit liegt bei 18,5 kn.
Die NOx-Emissionen liegen den Angaben zufolge um 10% unter dem IMO Tier 3-Niveau, die EEDI Phase 3-Grenzwerte für CO2-Emissionen werden sogar um 21% unterschritten. Für die Neubauten wurde eine Förderung aus dem Bundesprogramm zur »Nachhaltigen Modernisierung von Küstenschiffen« bewilligt.
Die Schiffe messen 149,9 m x 27,2 m und bieten eine Tragfähigkeit von 14.600 tdw. Außerdem verfügen sie über Eisklasse 1A, eine Polarcode-Zertifizierung und eine reduzierte Auslegungstemperatur von Rumpf und Ausrüstung. Dies ermöglicht den Angaben zufolge den sicheren Einsatz der Schiffe auch unter kalten Bedingungen.
Zwei speziell für diesen Schiffstyp konzipierte vollelektrische 800-t-Liebherr-Kräne können Ladungsteile mit einem Gewicht von bis zu 1.600 t im Tandem umschlagen. Trotz der extrem hohen Kransockel von über 11 m bleiben die Gesamthöhe des Krans und damit der Tiefgang des Schiffes bei 38 m. Daher können die Schiffe den Nord-Ostsee-Kanal passieren und weltweit strategisch wichtige Häfen anlaufen.
Trotz ihrer kompakten Außenmaße verfügen die Schiffe den Angaben zufolge über einen kastenförmigen Einzelladeraum mit den größten Abmessungen in ihrer Klasse. Unter der Voraussetzung, dass die Lukendeckel mit einer Kapazität von 10 t/m² zum Stauen von überschweren Decksladungen, wie zum Beispiel 3.000 t schweren Kabelkarussells, verwendet werden, können die Schiffe überhohe Ladung im Laderaum aufnehmen und mit offenen Lukendeckeln bis zum vollen Krantiefgang fahren.
