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After careful consideration, we regret to announce the cancellation of the 2021 HANSA-Forum. The potential health risks and unclear legal regulations for events of this size led us to this decision.

We are now looking forward to welcoming you back next year to the 24th HANSA-Forum which will be held on 17th November 2022. We very much hope that you will be able to participate and hope to see you there! Please mark this date in the calendar!

Back to Confidence II

Despite the paradigm shift of »IMO 2020« and despite trade wars: There are still a few question marks, but in the maritime industry there is a certain confidence back on the command bridge among quite a few players. This was one of the key findings of the 23rd HANSA-Forum »Shipping | Financing« in Hamburg

Liner and tramp shipping companies, financiers, classifiers, logistics, ports, analysts and suppliers: everyone is eagerly awaiting the new year as the new regulation comes into force with a significantly reduced limit for sulphur in ship exhaust gas. In recent months and years there has been much debate, forecasts announced, new products developed and price premiums announced. So now the time has come.

German Owners

Harren | Baack | Klemme

At the HANSA Forum it became clear that the past time was very challenging. Constantin Baack, member of the Management Board of MPC Capital, summed it up: »2019 will probably not go down in history as a successful year, but rather as preparation for the changes in 2020.« For the next two years he was relatively confident – as were his German shipping colleagues Martin Harren (Harren & Partner) and Kurt Klemme (Reederei Nord) – not least due to relatively low newbuilding activity and positive prospects for the demand side.

BRS Andrew Wilson

»You can’t do it without Trump«

For the dry and wet markets, Andrew Wilson, Head of Energy Research at BRS Brokers – sister to industry service Alphaliner – confirmed expectations with some reservations. The markets have recently been more volatile than ever, for example due to the trade conflicts between the USA and China – »a view at the shipping markets is not possible without a view at US President Donald Trump« – and weakening economies as in China and Germany. The fleet is still characterized by overcapacities. In the tanker market, around 150 ships could »come back«, which are currently only conditionally available for transport due to US sanctions against Cosco or NITC, scrubber retrofits or use as floating storages. QThe positive thing is that demand for grain, coal and gas shipments, for example, will grow,« says Wilson. In his opinion, the outlook for container liner shipping is far more positive.

Erik Helberg – Clarksons Platou


Erik Helberg, CEO of Clarkson Platou, showed confidence: »The next two years will be significantly better«. Demand has never been the problem, from 2020 the balance with supply will be much better, and the utilisation of the fleet will rise from around 75% in 2018 to over 84% in his opinion. For the capital market, he sees »many fundamentally positive factors« in most shipping segments. He cited the withdrawal of many banks, the reduction of shipyard overcapacity in recent years, and the need for modern, environmentally friendly tonnage. »It may not go super-fast, but the valuation of shipping will improve,« Helberg added, saying that the industry is ripe for a turnaround. Large units and fleets are particularly interesting for investors, especially since some investments are likely to be completed, and investors will withdraw from some projects after the typical seven to ten years. Then capital will be released. »We believe that joining forces as a shipping company is a very good solution. One alternative is to focus on highly specialized niches. Shipping has a high operational leverage effect for investors: »When rates go up: Hallelujah,« the expert shouted to the 300 guests.

Christiane Wittig – Ingenieurbüro Weselmann

»No falling new building prices«

Christiane Wittig, Chief Analyst at Ingenieurbüro Weselmann, also referred to the shrinking capacity of the global shipyard industry as a positive sign. In addition, many companies are engaged in retrofits. »We do not expect newbuilding prices to fall sharply,« says Wittig. Although many banks are pushing for ship sales, »partly for ships for which there is actually no market,« this is putting pressure on the markets. On the positive side, however, some ships that are subject to the third Special Survey, i.e. before the age limit of 15 years, will be scrapped.

Moritz Fuhrmann – Breakwater Capital

»Demand for alternative financing«

Between 2010 and 2017 alone, the top 40 shipping banks reduced their exposure by 25%. Quite a few experts expect an increase in private placements on the capital market. Admittedly, some banks are still very active. One focus is on cooperation with large shipping companies and lower risk. Nevertheless, the withdrawal has created scope for alternative financing models, as Moritz Fuhrmann, Senior Associate at Breakwater Capital, said. The British, part of the Hayfin Group, grant loans on their own account or on behalf of external investors. According to Fuhrmann, the interest rate is higher than for banks, but lower than for private equity investors. »There is still a need for alternative financing,« says the financial expert. Breakwater, »typically active when the market is distressed«, has realised 45 ship transactions in recent years.

Aron Sen – Mount Street Group

»Investors want answers to many questions«

Aron Sen, Head of Shipping at Mount Street Capital, the service provider for investor Cerberus, which is known not least for its co-acquisition of the former HSH Nordbank, made it clear, however, that investors want »answers to many questions« before they provide capital. But nevertheless: Volatile markets, as they can currently be seen, also IMO 2020 »bring opportunities with them, shipping is attractive«. More and more investors would not only invest in ships, but also build up loan portfolios. He can well imagine that the interest in corporate financing will increase and that the risk will be lower than for individual ships.

Nicolai Heidenreich – NRP Maritime Asset Management

»Family offices look at the environment«

Nicolai Heidenreich of NRP Maritime Asset Management from Scandinavia sees an interest in medium-sized ships, »workhorses at sea«. On behalf of investors, NRP had coordinated the takeover of the shipping company Hammonia from the Hamburg-based Döhle Group. In his daily work, he also observes that the family offices are closely monitoring the regulation and its consequences for ship technology. If a shipowner is well positioned in this respect, the chance of access to capital increases.

Paulo Almeida – Tufton Oceanic

»Don’t underestimate investors’ environmental awareness«

Paulo Almeida of the British investor Tufton Oceanic called the recent past a »good time to invest«. Tufton has recently been very active in the German S&P market, including the purchase of container ships. Through the listed in-house fleet fund Toftun Oceanic Assets, it is quite possible to continue opportunistically buying in the various shipping segments if ships are sold beforehand – because the order books are relatively small and there is a certain need for modernization. IMO 2020 and the following regulations are of enormous importance: »It is very dangerous to underestimate the importance of the environment for investors,« says Almeida.

Nicolas Blanchard – HCOB

»We internationalize«

For Hamburg Commercial Bank, formerly HSH Nordbank, CCO Nicolas Blanchard reported that after an enormous reduction of the shipping portfolio in 2019, the bank is likely to generate around € 1.3 to 1.4 billion in new business in shipping, predominantly in the second-hand market – € 1 billion was planned. Approximately one third concerns the German market, »we have positioned ourselves more internationally as a whole,« said Blanchard. In view of the expected uncertainty regarding »IMO 2020« and the still incomplete transformation of the former public-sector bank into a commercial bank, it would be good not to raise the target for 2020. According to him, the new regulation is important not only for investors, but also for banks: »The European Central Bank has made the environment a major new topic for banking regulation,« the CCO said.

Tang Wenwen – ICBC Leasing

»Building in China is not a prerequisite«

Several speakers on the podium spoke about increasing regulation, the resulting financial challenges and internally necessary adjustments for banks, especially in Europe – prominent keywords are »Basel 4«, »IFRS« and »Non-performing loan regulation«. Chinese leasing houses are among the supposedly alternative financing partners that have long since become established. At the HANSA Forum, Shipping Manager Tang Wenwen from ICBC Leasing emphasised that her company is paying more and more attention to ships with new technologies. »High-quality assets and environmentally friendly ships play an important role in our strategy,« said Wenwen. In order to keep its own portfolio »healthy«, ICBC is also active in the trade with existing ships. The German market continues to be interesting for the leasing company, and ICBC is already working with major shipping companies such as Bernhard Schulte and Hapag-Lloyd. Further business is conceivable, »the Hamburg branch facilitates contact with the local industry,« says the manager. However, she denied a widespread view: »Newbuildings do not necessarily have to come from Chinese yards in order to be able to cooperate with us.«

Joep Gorgels – ABN Amro

»Big players increasingly in focus«

Joep Gorgels, Global Head Transportation & Logistics at the Dutch bank ABN Amro also confirmed that not only »IMO 2020« but also the IMO target of 50% decarbonisation of the industry by 2050 and the »Poseidon Principles« »are very high on the agenda«. The company’s own books will then be reviewed. »This will have consequences for our portfolio, but not before the end of the year,« says Gorgels. ABN Amro wants to keep the shipping portfolio of $10 billion at a similar level. Despite the necessary adjustments, the aim is not to turn its back on shipping, but to support transformation, shipbuilding, operation and scrapping. The bank is working on »green« bonds and a first ESG loan (»Evironmental, Socia and Corporate Governance«). Gorgels also announced that he was taking a close look at risk reduction: »We will increasingly look at larger companies and platforms.«

Frithiof Wilhelmsen – Macquarie Group

»We have appetite«

Frithiof Wilhelmsen, Vice President Ship Finance at the Australian-based Macquarie Group, described the withdrawal of the traditional shipping banks as an attractive opportunity. Macquarie is less of an investor for large companies than for small and medium-sized shipowners, who now have fewer opportunities with traditional banks. Since 2017, the company has been increasingly active in the shipping sector, with a focus on the main markets of containers, tankers and bulkers. The portfolio comprises around $500 million, in the medium term the Australians are aiming for $2 to 3 bn, »the bank has an appetite. We want our customers to comply with the new and upcoming environmental standards. We don’t want to lose our reputation.«

Achim Fischer-Erdsiek – NW Assekuranzmakler

»Bringing loose ends together«

Achim Fischer-Erdsiek, Managing Director of NW Assekuranzmakler ProRisk of the Bremen-based Lampe & Schwartze Group, made it clear that the new era in shipping also entails risks. In view of the increasing digitalisation, the group wants to tackle the topic of cyber security with a special offer. Security is an important aspect for financing. »The maritime sector is complex and data-driven, we bring the loose ends together,« Fischer-Erdsiek said.

Nikolaus Reus – Marvest

»As simple as e-commerce«

It also became clear at the HANSA Forum that there is fiercer competition for good projects between the various financing actors. What is needed is access to capital and flexibility. The two German start-ups Marvest and Oceanis are focusing on the opportunities offered by digitization. Marvest founder and CEO Nikolaus Reus relies on crowd investing, in which interested parties can also participate with small tickets. »We want to make the investment as simple as e-commerce,« says Reus, who pointed out the added value of great transparency. In his opinion, the industry is underinvested. Marvest has already implemented three projects.

Maximilian Otto – Oceanis

»Thank God we have the technology«

Maximilian Otto, founder and CEO of Oceanis, stressed the need for transparency for investors and support, especially for small and medium-sized shipowners who have suffered particularly from the withdrawal of the banks. »The banks are withdrawing, the losers are the smaller companies. Thank God we have modern technology, it reduces complexity and increases effectiveness,« Otto said. The platform is intended to provide potential investors with an overview of transparent and verified data.

Philippa Fischer-Zernin – TradeLens

»Blockchain is not the future«

TradeLens, a cooperation between the Danish group A.P. Møller Maersk and the major tech player IBM, also relies on a platform solution. European head Philippa Fischer-Zernin explained how the Blockchain technology can significantly reduce the coordinative effort in global container traffic. There are now 17 liner shipping companies on board. »Blockchain is not the future, but reality«, Fischer-Zernin said. Documentation, container tracking and supply chain workflows could thus be set up much more efficiently.

Kai Miller – Kühne+Nagel

»Costs must be passed on«

Sea freight forwarders are among the most important partners of the carriers. As shipowners‘ customers, they increasingly focus on environmentally friendly transports, as their customers in turn pay more attention to their ecological footprint. Kai Miller, Manager for Strategic Price Models at Kühne+Nagel, reported at the HANSA Forum that the freight forwarding group is keeping an eye on the different technologies of the ships when booking. Customers are offered different transport prices depending on how green a particular service is. Customers should be made aware of the fact that the energy aspect of container transport now also has a differentiated cost aspect. He called the bunker factors introduced by the lines at the end of 2018 into the price model for container transport »game changers«. »We now know what part of the bunker is, and that’s a good thing,« said Miller. In his view, pricing should follow a mechanism that allows the industry to recoup the costs of conversion. Kühne+Nagel itself offers fixed forward prices per TEU to those customers who value stability and expect rising fuel costs. In return, bunker expenses are hedged and the risk is passed on to the capital market.

Eric van der Schans – Port of Rotterdam

»Industry must cooperate«

Eric van der Schans, Environment Director at Europe’s largest seaport Rotterdam, expects increasing complexity as more fuels are used and developed. The Dutch have seen a considerable level of activity among refineries and bunker suppliers in recent months, so that the availability of compliant fuels should not be too big a problem. Van der Schans called for increased cooperation to minimise the impact of future tasks: »This will also create jobs in the ports. But if terminals, ports and shipowners sit down at the same table and better coordinate their processes, we can achieve greater efficiency with a view to the targets for 2050.« The port manager also expects that LNG, which many consider to be an interim solution, could increasingly be produced synthetically in the future. »Then it will no longer be fossil and it could prevent today’s LNG-powered ships from becoming phase-out models before their actual age limit,« says van der Schans.

Shell Marine – Joris van Brussel

»We are well prepared«

Joris van Brussel, CEO at Shell Marine – the energy group’s subsidiary specialising in lubricants – expects that it will take »a little time« before the situation becomes clearer after the turn of the year and how the new technologies for compliance with the Sulphur Cap are performing. »We can only offer what the industry demands, the transformation to zero-emission shipping must be achieved by the industry as a whole,« van Brussel said. Shell is now more a gas than an oil company, and LNG is well known. According to Shell Marine, an important aspect of ship operation affected by the new regulation is the choice of the right lubricants on board. In recent years, the group has invested a lot of time and money in the development of such products, including better monitoring of the engines on board. »We are well prepared for 2020,« stressed van Brussel.

Chris Hughes – Lloyds Register

»Control is the Great Unknown«

According to Chris Hughes, Global Lead Shipping Markets at the classification society Lloyds Register (LR), LNG is expected to have a considerable significance: However: The additional cost of capital should not be underestimated. We don’t know how the regulation will develop in practice, so some people are asking themselves: Is it worth taking the LNG technology?« At the same time, Hughes pointed to a positive side effect for potential investments in an LNG bunker infrastructure: It would be relatively easy to switch to the use of bio-methane if necessary. A good preparation for the new regulation, however, would face uncertainties with regard to Port State Control (PSC): »This is a big unknown«. He recommended that a mix of fuels on board should be avoided wherever possible, »even if that is easier said than done«. For newbuildings, great attention should be paid to the regulation for 2050: »It’s about ship design, fuel efficiency and technologies. We can help the industry make investment decisions.«

Nicholas Makar – Marshall Islands Registry

»Reality doesn’t work that way«

The Marshall Islands Registry also sees the assistance of shipping companies in compliance issues as an important aspect for 2020. The IMO regulation leaves the way in which shipowners deal with infringements to the flag states. »Ultimately, we will look at each case individually,« said Nicholas Makar, Senior Vice President of the Registry. All in all, there is a certain degree of planning certainty for shipping operators and investors. He pointed out, however, that the IMO does not demand concrete solutions, but sets standards and objectives that are merely minimum requirements. »There are certainly countries that advocate even stricter environmental standards. This should be borne in mind when looking at the longer-term development of regulation,« said Makar. The industry must therefore think long-term in all its activities. »We need solutions for short- and long-term requirements, this must take place at the same time,« he demanded. Some experts would focus on short-term measures. »But reality doesn’t work that way,« he warned.

Bud Darr – MSC

»Whoever denies that is badly informed or lies«

A representative of the world’s second largest liner shipping company, MSC, also took a long-term view. The carrier is sticking to its »no« to LNG propulsion systems for its container ship fleet. Bud Darr, Executive Vice President, Maritime Policy & Government Affairs, said »We have not yet found a business model that suits us«. For IMO 2020, the shipping company is relying on both new, low-sulphur fuels and exhaust gas cleaning systems (scrubbers) in order to comply with the new upper limit for sulphur. For the industry, 2020 will be a very tough year, but »we will survive«. Darr described the development as a journey without a concrete end point. »We have to accept that, it will go on and on.« Darr pointed out that shipping as one of the most environmentally friendly modes of transport is already affected by various regulations. »Whoever denies this is either very badly informed or lies,« Darr said. Nevertheless, he expects further tightening. Industry must therefore invest more in research and development. He also looked at the targets for 2050 to reduce emissions from shipping by 50%. Last but not least, he added that the public is increasingly looking at environmental concerns in the transport sector. The demands of the financing partners would also rise. »There is pressure to act quickly and to find long-term solutions«. Regulation costs the industry a lot of money. Ultimately, however, one is tied to economic constraints. »We cannot simply absorb the additional costs of billions, but have to pass them on at least in part.«

Franck Kayser – V.Ships

»It hasn’t always been easy«

According to V.Ships, a leading player in ship management, shipping could increase its efficiency by 5 to 10% simply by improving the quality and work of the technical equipment on board. Franck Kayser, Group Managing Director V.Ships, said: »I firmly believe that there is room for improvement in this area.« V.Ships has been working with ship owners and charterers since mid-2018 to find solutions for IMO 2020, how to meet the new fuel sulphur limits. »This has not always been easy, because it can also cause some costs for the shipowner and charterer,« the manager emphasized. The V.Group has gone through several expansion steps, including in Germany, where the Norddeutsche Reederei H. Schuldt was taken over. 15 ships in the fleet are operated with scrubbers, but the vast majority will be operated with low-sulphur fuel. In addition to technical aspects, this also involves possible problems with the local authorities. »There are so many countries and regions involved. But we don’t yet know how exactly which Port State Control will operate in which region.«

Zurück in die Zuversicht II

Trotz dem Zeitenwechsel »IMO 2020« und trotz Handelskriegen: Es gibt zwar noch einige Fragezeichen, aber in der maritimen Branche ist bei nicht wenigen Akteuren eine gewisse Zuversicht zurück auf der Kommandobrücke. Das war eine der zentralen Erkenntnisse beim 23. HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung« in Hamburg

Linien- und Trampreeder, Finanzierer, Klassifizierer, Logistiker, Häfen, Analysten und Zulieferer: Alle erwarten mit großer Spannung das neue Jahr, indem die neue Regulierung mit einer deutlich reduzierten Obergrenze für Schwefel im Schiffsabgas in Kraft tritt. Viel ist in den vergangenen Monaten und Jahren darüber debattiert, Prognosen verkündet, neue Produkte entwickelt, Preisaufschläge angekündigt worden. Nun ist es also soweit.

German Owners

Harren | Baack | Klemme

Beim HANSA-Forum wurde deutlich, dass die vergangene Zeit sehr herausfordernd war. Constantin Baack, Vorstandsmitglied bei MPC Capital brachte es auf den Punkt: »2019 wird wohl nicht als Erfolgsjahr in die Historie eingehen, eher als Vorbereitung für die Umstellungen in 2020«. Für die kommenden zwei Jahre zeigte er sich – wie auch seine deutschen Reeder-Kollegen Martin Harren (Haren & Partner) und Kurt Klemme (Reederei Nord) verhältnismäßig zuversichtlich, nicht zuletzt wegen einer relativ geringen Neubauaktivität und positiven Aussichten für die Nachfrage-Seite (HANSA 12/2019 oder online).

BRS Andrew Wilson

»Ohne Trump geht es nicht«

Für die Dry- und Wet-Märkte bestätigte Andrew Wilson, Head of Energy Research bei BRS Brokers – Schwester vom Branchendienst Alphaliner – die Erwartung mit Abstrichen (siehe Seite XXX). Die Märkte seien zuletzt so volatil gewesen wie nie, etwa durch die Handelskonflikte zwischen den USA und China – »ein Blick auf die Schifffahrtsmärkte geht nicht ohne einen Blick auf US-Präsident Donald Trump« – und schwächelnden Wirtschaften wie in China und Deutschland. Die Flotte sei noch immer durch Überkapazitäten geprägt. Im Tanker-Markt könnte rund 150 Schiffe »zurück« kommen, die durch US-Sanktionen gegen Cosco oder NITC, durch Scrubber-Retrofits oder die Nutzung als schwimmende Lager derzeit nur bedingt für Transporte zur Verfügung stehen. »Das positive ist: Die Nachfrage z.B. nach Getreide-, Kohle- und Gas-Verschiffungen wird wachsen«, so Wilson. Für die Containerlinienschifffahrt ist der Ausblick seiner Ansicht nach weit positiver.

Erik Helberg – Clarksons Platou


Erik Helberg, CEO beim Branchendienst Clarksons Platou, machte der Branche Hoffnung: »Die nächsten zwei Jahre werden signifikant besser.« Die Nachfrage sei nie das Problem gewesen, ab 2020 sei die Balance mit dem Angebot weit besser, die Auslastung der Flotte steigt seiner Meinung nach von rund 75% in 2018 auf über 84%. Für den Kapitalmarkt sieht er »viele fundamental positive Faktoren« in den meisten Schifffahrtssegmenten. Als Gründe für die Einschätzung nannte er den Rückzug vieler Banken, den Abbau von Werft-Überkapazitäten der vergangenen Jahre, der Bedarf an moderner, umweltfreundlicher Tonnage. »Es wird vielleicht nicht super-schnell gehen, aber die Bewertung der Schifffahrt wird sich verbessern«, so Helberg, die Branche sei reif für einen Turnaround. Besonders interessant für Investoren sind große Einheiten und Flotten, zumal einige Investments vor dem Ende stehen dürften, Investoren sich aus einigen Projekten nach den typischen sieben bis zehn Jahren wieder zurückziehen. Dann wird Kapital freigesetzt. »Wir glauben, dass es eine sehr gute Lösung ist, sich als Schifffahrtsunternehmen zusammenzuschließen. Eine Alternative ist ein Fokus auf hochspezielle Nischen. Die Schifffahrt habe eine hohe operative Hebelwirkung für Investoren: »Wenn die Raten hochgehen: Halleluja«, rief der Experte den rund 300 Gästen entgegen.

Christiane Wittig – Ingenieurbüro Weselmann

»Keine sinkenden Neubaupreise«

Auch Christiane Wittig, Chef-Analystin beim Ingenieurbüro Weselmann, nannte die geschrumpfte Kapazität der weltweiten Werftbranche ein positives Zeichen. Zudem sind viele Betriebe mit Retrofits beschäftigt. »Wir gehen nicht davon aus, dass die Neubaupreise stark sinken werden«, so Wittig. Zwar drängen viele Banken auf Schiffsverkäufe, »zum Teil für Frachter, für die es eigentlich keinen Markt gibt«, das belaste die Märkte. Positiv ist aber, dass einige Schiffe, die den dritten Special Survey vor sich haben, also vor der Altersgrenze von 15 Jahren, verschrottet werden.

Moritz Furhmann – Breakwater Capital

»Bedarf an alternativer Finanzierung«

Allein zwischen den Jahren 2010 und 2017 haben die Top-40-Schifffahrtsbanken ihr Engagement um 25% zurückgefahren. Nicht eben wenige Experten erwarten eine Zunahme an »private placements« am Kapitalmarkt. Zwar sind noch immer einige Banken sehr aktiv. Ein Fokus liegt dabei auf der Zusammenarbeit mit großen Schifffahrtsunternehmen und geringerem Risiko. Dennoch hat der Rückzug Raum geschaffen für alternative Finanzierungsmodelle, wie Moritz Fuhrmann, Senior Associate bei Breakwater Capital, sagte. Die Briten, Teil der Hayfin-Gruppe, vergeben Kredite auf eigene Kasse oder im Auftrag von Fremdinvestoren. Der Zinssatz ist laut Fuhrmann höher als bei Banken, aber niedriger als bei Private-Equity-Investoren. »Es gibt weiter Bedarf an alternativer Finanzierung«, so der Finanzexperte. Breakwater, »typischerweise aktiv wenn der Markt »distressed« ist, habe in den letzten Jahren 45 Schiffstransaktionen realisiert.

Aron Sen – Mount Street Group

»Investoren wollen Antworten auf viele Fragen«

Aron Sen, Head of Shipping bei Mount Street Capital, dem Dienstleister vom Investor Cerberus, der nicht zuletzt durch die Co-Übernahme der ehemaligen HSH-Nordbank bekannt ist, machte jedoch deutlich, dass Investoren »Antworten auf viele Fragen« wollen, bevor sie Kapital bereitstellen. Aber dennoch: Volatile Märkte, wie sie derzeit zu sehen sind, auch IMO 2020 »bringen Möglichkeiten mit sich, die Schifffahrt ist attraktiv«. Mehr und mehr Investoren würden nicht nur in Schiffe investieren, sondern auch Kreditportfolios aufbauen. Er kann sich durchaus vorstellen, dass das Interesse an Unternehmensfinanzierungen steigt, das Risiko sei geringer als bei einzelnen Schiffen.

Nicolai Heidenreich – NRP Maritime Asset Management

»Family Offices legen Wert auf die Umwelt«

Nicolai Heidenreich von NRP Maritime Asset Management aus Skandinavien sieht ein Interesse an mittelgroßen Schiffen, »Arbeitspferden auf See«. NRP hatte im Auftrag von Investoren die Übernahme der Reederei Hammonia aus der Hamburger Döhle-Gruppe koordiniert. Auch er beobachtet in der täglichen Arbeit, dass die Family Offices die Regulierung und ihre Folgen für die Schiffstechnologie ziemlich genau beobachten. Ist man als Reeder in dieser Hinsicht gut aufgestellt, steigt die Chance auf Zugang zu Kapital.

Paulo Almeida – Tufton Oceanic

»Umweltbewusstsein der Investoren nicht unterschätzen«

Paulo Almeida vom britischen Investor Tufton Oceanic nannte die jüngere Vergangenheit eine »gute Zeit zu investieren«. Tufton war zuletzt im deutschen S&P-Markt sehr aktiv, hat unter anderem Containerschiffe gekauft. Über den hauseigenen, an der Börse gelisteten Flottenfonds Toftun Oceanic Assets sei es durchaus möglich, weiter opportunistisch zu in den unterschiedlichen Schifffahrtssegmenten kaufen, wenn vorher Schiffe verkauft werden – weil die Orderbücher relativ klein und ein gewisser Modernisierungsbedarf besteht. Enorme Bedeutung hätten IMO 2020 und folgende Regulierungen: »Es ist sehr gefährlich, die Bedeutung der Umwelt für Investoren zu unterschätzen«, so Almeida.

Nicolas Blanchard – HCOB

»Haben uns internationalisiert«

Für die Hamburg Commercial Bank, ehemals HSH Nordbank, berichtete CCO Nicolas Blanchard, dass die Bank nach einem enormen Rückbau des Schifffahrtsportfolios 2019 rund 1,3 bis 1,4 Mrd. € Neugeschäft in der Schifffahrt machen dürfte, ganz überwiegend im Secondhand-Markt – geplant waren 1 Mrd. €. Rund ein Drittel betreffe den deutschen Markt, »wir haben uns insgesamt internationaler aufgestellt«., so Blanchard. Angesichts der erwarteten Unsicherheit bezüglich »IMO 2020« und der noch immer nicht abgeschlossenen Transformation der ehemals öffentlich-rechtlichen Bank in eine Geschäftsbank fahre man gut damit, für 2020 das Ziel nicht höher anzusetzen. Die neue Regulierung ist seinen Angaben zufolge nicht nur für Investoren wichtig, sondern auch für die Banken: »Die Europäische Zentralbank hat die Umwelt zu einem neuen Hauptthema für die Banken-Regulierung gemacht«, so der CCO.

Tang Wenwen – ICBC Leasing

»Bau in China ist keine Voraussetzung«

Über die zunehmende Regulierung, die daraus folgenden auch finanzielle Herausforderungen und intern nötigen Anpassungen für Banken speziell in Europa sprachen mehrere Referenten auf dem Podium – prominente Stichworte sind »Basel 4«, »IFRS« und »Non performing loan regulation«. Zu den vermeintlich alternativen, mittlerweile allerdings längst etablierten Finanzierungspartnern gehören auch chinesische Leasing-Häuser. Auf dem HANSA-Forum betonte Shipping-Managerin Tang Wenwen von ICBC Leasing, dass ihr Unternehmen immer mehr Aufmerksamkeit Schiffen mit neuen Technologien schenkt. »Hochwertige Assets und umweltfreundliche Schiffe spielen in unserer Strategie eine wichtige Rolle«, so Wenwen. Um das eigene Portfolio »gesund« zu halten, sei ICBC auch im Handel mit gebrauchten Schiffen aktiv. Der deutsche Markt ist für das Leasing-Haus nach wie vor interessant, ICBC arbeitet bereits mit großen Reedereien wie Bernhard Schulte und Hapag-Lloyd zusammen. Weiteres Geschäft sei denkbar, »die Hamburg-Niederlassung erleichtert den Kontakt zur hiesigen Branche«, so die Managerin. Sie verneinte allerdings eine weitverbreitete Ansicht: »Neubauten müssen nicht zwangsläufig von chinesischen Werften kommen, um mit uns zusammenarbeiten zu können.«

Joep Gorgels – ABN Amro

»Große Akteure verstärkt im Blick«

Joep Gorgels, Global Head Transportation & Logistics bei der niederländischen Bank ABN Amro bestätigte ebenfalls, dass nicht nur »IMO 2020«, sondern auch das IMO-Ziel einer 50%-igen Dekarbonisierung der Branche bis 2050 sowie die »Poseidon Principles« »sehr weit oben auf der Agenda stehen«. Die eigenen Bücher werden daraufhin überprüft. »Das wird Konsequenzen für unser Portfolio haben, aber nicht vor Ende des Jahres«, so Gorgels. ABN Amro will das Shipping-Portfolio von 10Mrd$ auf ähnlichem Niveau halten. Trotz der nötigen Anpassungen will man der Schifffahrt nicht den Rücken kehren, sondern bei der Transformation unterstützen, beim Schiffbau, -betrieb und -verschrottung. Die Bank arbeitet an »grünen« Anleihen und einem ersten ESG-Kredit (»Evironmental, Socia and Coporate Governance«). Gorgels kündigte bestötigte zudem einen genauen Blick auf eine Risiko-Reduzierung: »Wir werden verstärkt größere Unternehmen und Plattformen in den Blick nehmen.«

Frithiof Wilhelmsen – Macquarie Group

»Wir haben Appetit«

Frithiof Wilhelmsen, Vice President Ship Finance bei der in Australien beheimateten Macquarie Group bezeichnete den Rückzug der traditionellen Schiffsbanken als attraktive Chance. Macquarie tritt weniger als Investor für große Unternehmen sondern für kleine und mittelgroße Reeder auf, die bei traditionellen Banken heutzutage weniger Chancen haben. Seit 2017 ist das Unternehmen, zuvor bereits im Terminal-Geschäft engagiert, verstärkt auch in der Schifffahrt aktiv, schwerpunktmäßig in den Hauptmärkten Container, Tanker, Bulker. Das Portfolio umfasst rund 500Mio.$, mittelfristig streben die Australier 2 bis 3Mrd.$ an, »die Bank hat Appetit«. Dabei gibt es klare Vorgaben: »Wir wollen, dass unsere Kunden mit den neuen und kommenden Umweltstandards konform sind. Wir wollen nicht auf Risiken für unsere Reputation sitzen bleiben.«

Achim Fischer-Erdsiek – NW Assekuranzmakler

»Bringen lose Enden zusammen«

Dass die »neue Zeit« in der Schifffahrt auch Risiken birgt, machte Achim Fischer-Erdsiek, Geschäftsführer bei NW Assekuranzmakler ProRisk der in Bremen ansässigen Lampe & Schwartze Group, deutlich. Mit Blick auf die zunehmende Digitalisierung will die Gruppe mit einem speziellen Angebot das Thema Cyber Security angehen. Die Sicherheit sei ein wichtiger Aspekt für die Finanzierung. »Der maritime Sektor ist komplex und Daten-getrieben, wir bringen die losen Enden zusammen«, so Fischer-Erdsiek.

Nikolaus Reus – Marvest

»So einfach wie E-Commerce«

Deutlich wurde beim HANSA-Forum zudem, dass es einen härteren Wettbewerb um gute Projekte zwischen den verschiedenen Finanzierungsakteuren gibt. Gefragt sind Zugang zu Kapital und Flexibilität. Auf die Chancen der Digitalisierung setzen die beiden deutschen Start-ups Marvest und Oceanis. Marvest-Gründer und CEO Nikolaus Reus setzt auf Crowd-Investing, bei dem Interessenten auch mit kleinen »Tickets« partizipieren können. »Wir wollen das Investment so einfach wie E-Commerce machen«, so Reus, der auf den Mehrwert einer großen Transparenz hinwies. Die Branche ist seiner Ansicht nach unterinvestiert. Drei Projekte konnte Marvest bereits realisieren.

Maximilian Otto – Oceanis

»Gott sei Dank haben wir die Technologie«

Maximilian Otto betonte als Gründer und CEO von Oceanis den Bedarf von Transparenz für Investoren und Unterstützung vor allem für kleine und mittelgroße Reeder, die unter dem Rückzug der Banken besonders gelitten haben. »Die Banken ziehen sich zurück, Verlierer sind die kleineren Unternehmen. Gott sei Dank haben wir die moderne Technologie, sie reduziert die Komplexität und erhöht die Effektivität«, so Otto. Mit der Plattform will man potenziellen Investoren eine Übersicht von transparenten und geprüften Daten ermöglichen.

Philippa Fischer-Zernin – TradeLens

»Blockchain ist nicht die Zukunft«

Auf eine Plattform-Lösung setzt auch TradeLens, eine Kooperation der dänische Gruppe A.P. Møller-Maersk mit dem Tech-Großakteur IBM. Europachefin Philippa Fischer-Zernin erläuterte, wie die Blockchain-Technologie den koordinativen Aufwand im globalen Containerverkehr deutlich entschlanken kann. Mittlerweile sind 17 Linienreedereien mit an Bord. »Blockchain ist nicht die Zukunft, sondern Realität«, sagte Fischer-Zernin. Dokumentation, ContainerTracking und die Arbeitsabläufe an der Supply Chain ließen sich so deutlich effizienter aufstellen.

Kai Miller – Kühne+Nagel

»Kosten müssen reingeholt werden können«

Zu den wichtigsten Partnern der Carrier gehören die Seefrachtspeditionen. Sie setzen als Kunden der Reeder verstärkt auf umweltfreundliche Transporte, da ihre Kunden wiederum verstärkt auf ihren ökologischen Fußabdruck achten. Kai Miller, Manager für strategische Preis-Modelle bei Kühne+Nagel, berichtete auf dem HANSA-Forum, dass der Speditionskonzern bei der Buchung durchaus ein Auge auf die unterschiedlichen Technologien der Schiffe wirft. Kunden werden unterschiedliche Transportpreise angeboten, je nachdem, wie »grün« ein bestimmter Service ist. Man müsse den Kunden klarmachen, dass der Aspekt »Energie« im Containertransport jetzt auch einen differenzierten Kostenaspekt mit sich bringt. Als »Game Changer« bezeichnete er die seit Ende 2018 von den Linien eingeführten Bunker-Faktoren in das Preismodell für Containertransporte. »Wir wissen jetzt, welchen Teil der Bunker ausmacht, das ist gut so«, sagte Miller. Aus seiner Sicht sollte die Bepreisung einem Mechanismus folgen, der es der Industrie ermöglicht, die durch die Umstellung entstehenden Kosten wieder reinzuholen. Kühne+Nagel selbst bietet denjenigen Kunden feste Terminpreise pro TEU an, die Wert auf Stabilität legen und steigende Kraftstoff-Kosten erwarten. Dafür werden Bunkerausgaben gehedged und das Risiko an den Kapitalmarkt weitergereicht.

Eric van der Schans – Port of Rotterdam

»Die Industrie muss kooperieren«

Eric van der Schans, Umwelt-Direktor bei Europas größtem Seehafen Rotterdam, erwartet eine steigende Komplexität, je mehr Kraftstoffe genutzt und entwickelt werden. Die Niederländer haben in den vergangenen Monaten eine nicht unerhebliche Geschäftigkeit von Raffinerien und Bunker-Lieferanten beobachtet, so dass eine Verfügbarkeit von konformen Kraftstoffen kein allzu großes Problem werden sollte. Van der Schans rief zu verstärkter Kooperation auf, um die Auswirkungen künftiger Aufgaben so gering wie möglich zu halten: »Auch in den Häfen wird das für Arbeit sorgen. Wenn Terminals, Häfen und Reeder sich aber an einen Tisch setzen und ihre Abläufe besser koordinieren, können wir mehr Effizienz mit Blick auf die Ziele für 2050 erreichen.« Der Hafen-Manager rechnet zudem damit, dass das von vielen als »Übergangslösung« bewertete LNG künftig verstärkt synthetisch hergestellt werden könnte. »Dann ist es nicht mehr fossil und dann könnte es verhindern, dass heutige Schiffe mit LNG-Antrieb vor ihrer eigentlichen Altersgrenze zu Auslaufmodellen werden«, so van der Schans.

Joris van Brussel – Shell Marine

Joris van Brussel, CEO bei Shell Marine – auf Schmierstoffe spezialisierte Tochter des Energie-Konzerns – rechnet damit, dass es »ein wenig dauern« wird, bis die Situation nach dem Jahreswechsel klarer ist und sichtbar wird, wie sich die neuen Technologien zur Einhaltung des »Sulphur Cap« schlagen. »Wir können nur das anbieten, was die Industrie nachfragt, die Transformation zur emissionsfreien Schifffahrt muss die Industrie als Ganzes schaffen«, so van Brussel. Shell sei mittlerweile mehr Gas- als Öl-Konzern, man kenne sich gut mit LNG aus. Ein wichtiger Aspekt im Schiffsbetrieb, der von der neuen Regulierung betroffen ist, ist nach Ansicht von Shell Marine die Wahl der richtigen Schmierstoffe an Bord. In den vergangenen Jahren hat der Konzern viel Zeit und Geld in die Entwicklung entsprechender Produkte investiert, auch in besseres Monitoring der Maschinen an Bord. »Wir sind gut vorbereitet auf 2020«, betonte van Brussel.

Chris Hughes – Lloyd’s Register

»Kontrolle ist die große Unbekannte«

Nach Ansicht von Chris Hughes, Global Lead Shipping Markets bei der Klassifikationsgesellschaft Lloyds Register (LR) erwartet, dass LNG eine nicht unerhebliche Bedeutung haben wird: Allerdings: »Die zusätzlichen Kapitalkosten sollten nicht unterschätzt werden. Wir wissen nicht, wie sich die Regulierung konkret entwickelt, daher stellt sich mancher die Frage: Lohnt sich der Griff zur LNG-Technologie?« Hughes verwies gleichzeitig auf einen positiven Nebeneffekt für potenzielle Investitionen in eine LNG-Bunker-Infrastruktur: »Sie ließe sich bei Bedarf relativ unkompliziert auch auf die Nutzung von Bio-Methan umstellen.« Eine gute Vorbereitung für die neue Regulierung stehe aber einer Unsicherheiten in Bezug auf die Hafenstaatkontrollen (Port State Control, PSC) gegenüber: »Das ist eine große Unbekannte«. Er empfahl, nach Möglichkeit auf einen Mix aus Kraftstoffen an Bord zu verzichten, »auch wenn das einfacher gesagt ist als getan.« Bei Neubauten sollte auf die Regulierung für 2050 großes Augenmerk gelegt werden: »Es geht um das Schiffsdesign, um Verbrauchseffizienz und Technologien. Wir können der Branche helfen, Investitionsentscheidungen zu fällen.«

Nicholas Makar – Marshall Islands Registry

»So funktioniert die Realität nicht«

Auch das Register der Marshall Islands sieht in der Assistenz der Reedereien bei Compliance-Fragen einen wichtigen Aspekt für 2020. Die IMO-Regelung überlässt den Flaggenstaaten die Art und Weise, wie sie mit Verstößen seitens der Reeder umgehen. »Letztlich werden wir uns jeden Fall einzeln anschauen«, sagte Nicholas Makar, Senior Vice President des Register. Insgesamt gehe um eine gewisse Planungssicherheit, für Schifffahrtstreibende und Investoren. Er verwies darauf, dass die IMO jedoch keine konkreten Lösungen einfordert, sondern Standards und Ziele vorgibt, die zudem lediglich »Mindestanforderungen« seien. »Es gibt sicher Länder, die noch strengere Umweltvorgaben befürworten. Das sollte beachtet werden beim Blick auf die längerfristige Entwicklung der Regulierung«, so Makar. Die Branche müsse daher bei all ihren Aktivitäten langfristig denken. »Wir brauchen also Lösungen für kurz- und langfristig kommende Anforderungen, das muss gleichzeitig stattfinden«, forderte er. Einige Experten würden sich auf kurzfristige Maßnahmen fokussieren. »So funktioniert die Realität aber nicht«, mahnte Maker.

Bud Darr – MSC

»Wer das verneint ist schlecht informiert oder er lügt«

Die langfristige Perspektive nahm auch ein Vertreter der zweitgrößten Linienreederei der Welt, MSC, ein. Der Carrier bleibt bei seinem »Nein« zu LNG-Antrieben für ihre Containerschiffsflotte. Bud Darr, Executive Vice President, Maritime Policy & Government Affairs, sagte HANSA-Forum »Wir haben noch kein für uns passendes Geschäftsmodell gefunden.« Für »IMO 2020« setzt die Reederei sowohl auf neue, schwefelarme Kraftstoffe als auch auf Abgasreinigungsanlagen (Scrubber), um die neue Obergrenze für Schwefel einhalten zu können. Für die Branche sei 2020 zwar ein sehr harter Einschnitt, »aber wir werden das überstehen«. Die Entwicklung bezeichnete Darr als eine »Reise« ohne konkreten Endpunkt. »Das müssen wir akzeptieren, es wird immer weitergehen.« Darr verwies darauf, dass die Schifffahrt als einer der umweltfreundlichsten Verkehrsträger bereits von diversen Regulierungen betroffen ist. »Wer das verneint, ist entweder sehr schlecht informiert, oder er lügt«, sagte Darr. Dennoch erwarte er weitere Verschärfungen. Daher müsse die Industrie mehr in Forschung und Entwicklung investieren. Er richtete den Blick auch auf die Ziele für 2050, die Emissionen in der Schifffahrt um 50% zu senken. Nicht zuletzt komme hinzu, dass die Öffentlichkeit immer stärker auf Umweltbelange im Transportwesen schaut. Auch die Ansprüche der Finanzierungspartner würden steigen. »Es gibt Druck, schnell zu handeln und langfristige Lösungen zu finden.« Die Regulierung koste die Branche eine Menge Geld. Letztlich sei man aber an wirtschaftliche Zwänge gebunden. »Wir können die Milliarden-Mehrkosten nicht einfach absorbieren, sondern müssen sie mindestens zum Teil weiterreichen«.

Franck Kayser – V.Ships

»Es war nicht immer einfach«

Nach Ansicht von V.Ships, führender Akteur im Shipmanagement, könnte die Schifffahrt allein durch eine bessere Qualität und Arbeit der technischen Anlagen an Bord ihre Effizienz um 5 bis 10% steigern. Franck Kayser, Group Managing Director V.Ships, sagte: »Ich glaube fest daran, dass an dieser Stelle noch Verbesserungen möglich sind.« Bei V.Ships hat man sich seit Mitte 2018 mit Schiffseignern und Charterern zusammengesetzt, um Lösungen für »IMO 2020« zu finden, wie also die neuen Schwefelgrenzwerte für den Kraftstoff eingehalten werden können. »Das war nicht immer einfach, weil es für den Reeder und Charterer eben auch einige Kosten verursachen kann«, so der Manager. Die V.Group hat einige Expansionsschritte hinter sich, auch in Deutschland, wo die Norddeutsche Reederei H. Schuldt aus der Unternehmensgruppe von Bernd Kortüm übernommen wurde. 15 Schiffe der betreuten Flotte fahren mit Scrubber, die große Mehrheit wird jedoch mit niedrigschwefeligem Kraftstoff betrieben werden. Neben technischen Aspekten geht es dabei auch um mögliche Probleme mit den lokalen Behörden. »Es geht um so viele Länder und Regionen. Wir wissen aber noch nicht, wie genau welche Port State Control in welcher Region arbeiten wird.«

23HF-Pressestimmen HANSA-Forum 2019



Agenda of the 23 HANSA-Forum that took place on 21 November 2019

Welcoming Speech | Opening Remarks
Andrew Wilson - BRS Brokers
Andrew Wilson
Market Review

Andrew Wilson, Head of Energy Research, BRS Brokers

Leaving the post-2008 depression behind: What next for dry and wet markets?

Bud Darr - MSC Group
Bud Darr (Foto: MSC)

Bud Darr, Executive Vice President, Maritime Policy & Government Affairs, MSC Group

»2020 and beyond: The perspective of a global shipping company in implementing environmental goals and regulations

Panel Discussion
  • Joris Van Brussel, CEO/Global General Manager, Shell Marine
  • Chris Hughes, Global Lead, Shipping Markets, Lloyd’s Register Marine & Offshore
  • Eric van der Schans, Director Environmental Management, Port of Rotterdam
  • Nicholas Makar, Regulatory Affairs Advisor, Marshall Islands Registry
  • Kai Miller, Strategic Pricing Models, Kühne + Nagel

2020 and beyond: the path to low-emission shipping

Van Brussel, Shell
Joris Van Brussel
Chris Hughes, Global Lead, Shipping Markets, Lloyd’s Register Marine & Offshore
Chris Hughes
Eric van der Schans - Port of Rotterdam
Eric van der Schans
Nicholas Makar
Kai Miller Strategic Pricing Models Kuehne Nagel
Kai Miller
🍽 Lunch
Franck Kayser - V.Ships
Franck Kayser

Franck Kayser, Group Managing Director, V.Ships

Digitisation and economies of scale in ship management – taking vessel performance to a higher level. A glimpse into the future from the V.Ships perspective.

Wittig, Weselmann
Christiane Wittig
S&P Market Outlook

Christiane Wittig, Chief Analyst, Ingenieurbüro Weselmann

Ship prices and liquidity: Where is the market headed?

Shipowners’ Panel
  • Constantin Baack, Board Member Shipping, MPC Capital AG
  • Martin Harren, Managing Director, Harren & Partner
  • Kurt Klemme, Managing Director, Reederei Nord
  • Jan-Hendrik Többe, Managing Owner, Zeaborn Group

A new start in rising markets? Navigate the future – the view of German shipowners

MPC, Baack
Constantin Baack (© MPC Container Ships)
Martin Harren
Kurt Klemme
Jan-Hendrik Többe (Foto: Zeaborn)
Erik Helberg
Erik Helberg
Sub-Keynote Capital Markets

Erik Helberg, CEO, Clarksons Platou Securities

What the money wants, what shipping can offer – investment strategies and capital
market trends. What will 2020 bring to light?

☕️ Coffee Break
Investors’ Panel
  • Nicolai Heidenreich, Managing Partner, NRP Maritime Asset Management AS
  • Aaron Sen, Head of Shipping, Mount Street Group
  • Moritz Fuhrmann, Senior Associate, Breakwater Capital Ltd.
  • Paulo Almeida, Portfolio Manager, Tufton Oceanic Ltd.

Buying, Selling, Holding: Investment strategies in shipping today

Nicolai Heidenreich - Ness Risan and Partners
Nicolai Heidenreich
Aaron Sen, NordLB, MountStreet, Sen, Restrukturierung, Schiffskredite
Aaron Sen
Moritz Fuhrmann
Paulo Almeida - Tufton Oceanic
Paulo Almeida
Tang Wenwen ICBC at HANSA-Forum 2019
Wenwen Tang
Chinese Leasing

Tang Wenwen, Shipping Finance Manager, ICBC Financial Leasing

Funding from Asia: Status quo and outlook for ship financing in the east

Nicholas Blanchard HCOB
Nicholas Blanchard
Shipping Bank Update

Nicholas Blanchard, CCO, Hamburg Commercial Bank (HCOB)

Q&A: Racking up fresh shipping business?

Joep Gorgels
Joep Gorgels
Frithiof Wilhelmsen
Panel Discussion
  • Joep Gorgels, Global Head Transformation & Logistics, ABN Amro
  • Frithiof Wilhelmsen, Vice President Ship Finance, Macquarie Bank Limited

Ship lending old and new: Catching up with fleet growth?

  • Nikolaus Reus, Founder, Marvest
  • Maximilian Otto, Founder, Oceanis
  • Philippa Fischer-Zernin, Product Expert TradeLens, A.P. Møller-Maersk
  • Achim Fischer-Erdsiek, Lampe & Schwartze Group

Innovators in shipping – from idea to success

Nikolaus Reus
Maximilian Otto - Oceanis founder
Maximilian Otto
Philippa Fischer-Zernin
Philippa Fischer-Zernin
Achim Fischer-Erdsiek
Achim Fischer-Erdsiek
Closing Remarks
🍽 Evening Buffet


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20355 Hamburg

Sandra Winter
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