Der halbjährliche Ausblick von Clarksons Research auf die globalen Schifffahrtsmärkte fällt positiv aus. Aktuell profitiert die Schifffahrt Sektorübergreifend sogar von geopolitischen Spannungen und der Neuordnung von Handelsströmen.
Der Wert des banchenübergreifenden ClarkSea-Index von Clarksons betrug im ersten Quartal durchschnittlich 24.000 $/Tag, was einem Anstieg von 35 % gegenüber dem 10-Jahres-Trend entspricht. Damit behält der Index das starke Niveau von 2023 bei. Neben dem zugrunde liegenden Wachstum des Handelsvolumens und der angespannten Lage auf dem Schiffbaumarkt wirken sich die komplexen Zusammenhänge zwischen Angebot und Nachfrage weiterhin aus, u. a. durch geopolitische Störungen, Handelsmuster und zunehmende Emissionsvorschriften. [ds_preview]
Trotz gemischten weltwirtschaftlichen Signalen wuchs das Seehandelsvolumen um 3 % auf 12,4 Mrd. t im Jahr 2023 (wobei der chinesische Handel besonders unterstützend wirkte), und Clarksons rechnet mit einem weiteren Wachstum von 2 % auf 12,6 Mrd. t im Jahr 2024. Neben den grundlegenden Trends zu Langstreckentransporten in einigen Sektoren (beispielsweise Öl- und Eisenerzexporte über den Atlantik) verstärken die Auswirkungen von Störfällen den »Entfernungskick« für die gesamte Schifffahrtsnachfrage. Der Verkehr durch das Rote Meer (~10 % des Welthandels) ist stark zurückgegangen (70 % weniger Transits), da die Schiffe über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet werden, was die Entfernungen verlängert und sich die Handelsströme entsprechend anpassen. »Wir schätzen, dass die Umleitungen heute zu einer zusätzlichen weltweiten Schiffsnachfrage von 3 % führen (was einem ganzen Jahr typischen Handelswachstums entspricht), die allein im Containersektor auf 11 % ansteigt«, kommentiert Steve Gordon, Managing Director von Clarksons Research im aktuellen Shipping Review & Outlook.
Die Beschränkungen der Durchfahrten durch den Panamakanal (2,5 % des Welthandels) aufgrund niedriger Wasserstände haben sich ebenfalls ausgewirkt, die Tonnage ist um ein Drittel zurückgegangen. Und die Auswirkungen der umverteilten russischen Öl- und Gasexporte (und der europäischen Importe) auf die Tonnenmeilen halten ebenfalls an. »In unserem Basisszenario (in dem die Störungen im Roten Meer in der ersten Jahreshälfte noch nicht berücksichtigt sind) wächst der Welthandel in Tonnenmeilen in diesem Jahr um 3,9 % (2023: 4,6 %), womit sich der Trend fortsetzt, dass das Wachstum in Meilen überproportional zum Wachstum in Tonnen ist«, so Gordon.
»Marktbedingungen in allen wichtigen Volumensektoren gut«
Anders als vor sechs Monaten seien die Marktbedingungen in allen wichtigen Volumensektoren gut, heißt es. Die Umleitung über das Rote Meer hat die Containermärkte vorerst von ihrem Überangebotsproblem befreit, wobei die Spot-Frachtraten doppelt so hoch sind wie Anfang Dezember und die Charterraten allmählich steigen (um 37 % gegenüber Anfang Dezember).
Die Tankermärkte sind nach Beobachtung von Clarksons nach wie vor angespannt (Durchschnittserlöse >40.000 $/Tag), unterstützt durch ein geringes Flottenwachstum und anhaltende russlandbezogene Langstreckenhandelsströme sowie durch die Störung im Roten Meer, die im ersten Quartal zu einem Anstieg des Produktentankermarktes führte.
Nach einem schwachen Jahr 2023 erleben Massengutfrachter (vor allem Capesizes) einen starken Jahresauftakt, und das bei einem festen Frachtaufkommen und einem begrenzten Auftragsbestand für Neubauten. Die LPG-Raten haben sich nach ihren Höchstständen im Jahr 2023 erholt, bleiben aber »gesund«, während die LNG-Raten saisonal bedingt schwächer sind, was sich auch auf die Ablieferung von Neubauten im Vorfeld der bevorstehenden großen Welle von Projektstarts auswirkt.
Die Offshore-Öl- und -Gasmärkte befinden sich nach Analyse von Clarksons in einer starken Position, wobei die Tagesraten deutlich gestiegen sind und frühere Marktspitzen in Sichtweite sind. Der Markt für Autotransporter bleibe vorerst auf einem historischen Höchststand, und die Kreuzfahrtbranche habe sich mit einem Passagieraufkommen (Clarksons prognostiziert 35 Mio. im Jahr 2024) und Erträgen, die nun über dem Niveau vor dem Kovid liegen, »gut entwickelt«.
Teils Engpässe auf der Angebotsseite
In einigen Sektoren gibt es nach wie vor Engpässe auf der Angebotsseite, und das Auftragsbuch ist moderat (~12 % der Flottenkapazität), aber uneinheitlich (z. B. LNG: 51 %, Massengutfrachter 9 %). Wir gehen von einem Gesamtflottenwachstum von ~3 % auf 2,5 Mrd. dwt im Jahr 2024 aus, das jedoch wiederum uneinheitlich ist (Tanker <1 % Angebotswachstum, Container >8 %). »Wir gehen davon aus, dass sich der gute Strom von Neubauaufträgen fortsetzen wird, da das Interesse an Tankern groß ist, die Bestellaktivität im Gastanker-Bereich hoch ist und die Fracht- und Linienschifffahrtsunternehmen weiterhin Programme zur Erneuerung der grünen Flotte durchführen. Wir schätzen, dass die Werftkapazitäten in den 2010er Jahren um ca. 35 % zurückgegangen sind und jetzt nur noch schrittweise ausgebaut werden (hauptsächlich in China). Die Slotverfügbarkeit ist sehr knapp (die Werften haben eine Deckung für 3,5 Jahre) und die Preise sind seit 2020 um 40 % gestiegen«, sagt Gordon.
Das Recycling hat sich dem Bericht zufolge in Grenzen gehalten, während die S&P-Märkte sehr aktiv waren: »Die Run-Rate für 2024 liegt bisher um 25 % über dem festen Wert für 2023. Sowohl bei Massengutfrachtern als auch bei Tankern sind die Preise um ~25 % gegenüber Start 23 gestiegen und liegen nun auf einem ~15-Jahres-Hoch. Wir schätzen die weltweite Flotte und das Auftragsbuch auf 1,7 Mrd. $. Die Schiffsfinanzierer verzeichnen einen guten Geschäftsfluss, aber auch vorzeitige Rückzahlungen und verstärkten Wettbewerb«, so Gordon.
Umweltfreundliche Schiffe auf dem Vormarsch
Die umweltfreundliche Umstellung der Schifffahrt stehe weiterhin im Mittelpunkt. Mit der Ausweitung des EU-Emissionshandelssystems auf die Schifffahrt im Jahr 2024 wird zum ersten Mal ein Preis für Kohlenstoffemissionen im Seeverkehr erhoben. Clarksons schätzt, dass er bis 2026 jährlich insgesamt 6 Mrd. $ betragen wird. »Außerdem schätzen wir, dass im vergangenen Jahr 65 % der Hochseefrachtflotte nach CII in die Klassen A-C eingestuft waren (35 % D-E). Wir erwarten Auswirkungen auf Geschwindigkeitstrends, EST-Nachrüstungen und die Aufteilung der Märkte, während die bevorstehenden MEPC-Treffen der IMO die nächste Phase der wichtigen Regulierung festlegen werden«, sagt Steve Gordon.
Die Einführung umweltfreundlicher Technologien setze sich fort: 6 % der Flotte nach GT) können nach Clarksons-Beobachtung jetzt mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden (50 % des Auftragsbestands), 31 % sind mit ESTs und 32 % mit »Öko-Motoren« ausgestattet. In den kommenden Jahren wird mit einer erheblichen Flottenerneuerung gerechnet, da die Flotte altert – 31 % der Flotte ist 15 Jahre und älter.
