Teil 2
Robert Bornhofen fungierte auch als Korrespondentreeder. So bereederte er zum Beispiel die 1952 bei Stülcken gebaute »Falkenstein«. Das Schiff war ursprünglich von der Firma Pleuger in Auftrag gegeben, dann aber in eine neu gegründete Partenreederei überführt worden. Anteile hielten Robe[ds_preview]rt Bornhofen, der auch seinen Prokuristen Heinrich Bischoff daran beteiligte, die Firma Pleuger und ein Unternehmen aus Waldeck mit einer Mehrheitsbeteiligung.
Der über 134 m lange Frachter mit 7.700 tdw hatte 3 Räume/3Luken und war mit einem 25 t Schwergutbaum ausgerüstet. Die Besatzung bestand aus 10 Offizieren und 28 Mannschaften.
In dem nachfolgenden zeitgenössischen Bericht werden die Besonderheiten dieses Neubaus hervorgehoben:
»Am 9. Dezember 1952 lief bei der Werft H.C. Stülcken Sohn, Hamburg, der Neubau S. 812 für die Partenreederei MS »Falkenstein« unter Korrespondenzreeder Robert Bornhofen vom Stapel. Das Schiff ist in jeder Beziehung bemerkenswert. Mit einer Tragfähigkeit von 7.685 tdw ist es das weitaus größte Schiff, das bisher auf der Werft entstand. Erstmalig nach dem Kriege wird ein dieselelektrischer Antrieb eingebaut. Die Entscheidung für diese Anlage wurde insbesondere durch die Überlegung herbeigeführt, dass auch bei kleineren Fahrtstufen durch Abschalten eines oder mehrerer der vier Dieselgeneratoren stets wirtschaftliches Fahren erzielt wird, und weil hier im Gegensatz zu einer Getriebe-Motorenanlage eine freizügigere Aufstellung der Maschinen erfolgen kann. Die vier MaK-Motoren werden mit je einem Drehstrom-Generator von 1050 kVA gekuppelt. Die »Falkenstein« ist weiterhin bemerkenswert durch die zum ersten Mal erfolgende Verwendung eines Aktivruders der Firma Pleuger & Co., Hamburg-Wandsbek, auf einem Schiff dieser Größe. Nach den vorzüglichen Ergebnissen, die auf der »Irmgard Pleuger« mit dem Aktivruder erzielt wurden, werden sich zweifellos auch auf diesem Schiff sehr bald die Vorteile erweisen, die der Einbau eines Aktivruders mit sich bringt. Es wird ein Aktivruder mit einer Leistung von 400 PS eingebaut. Das Schiff selbst ist in seiner äußeren Form das Ergebnis des derzeit von der Firma Pleuger K.G. Reederei unter dem Motto »Schöne Schiffe bauen« veranstalteten Preisausschreibens. Für die Inneneinrichtung wird der Werftarchitekt verantwortlich zeichnen. Fahrgastkammern sind nicht vorgesehen. Für die 36 Mann starke Besatzung werden behagliche Kammern und Aufenthaltsräume eingebaut. Die Kiellegung des Schiffes erfolgte am 20. Februar 1952, die Ablieferung soll im April 1953 erfolgen. Die nautische Ausrüstung ist reichhaltig und entspricht der auf die sonstigen Einzelheiten des Schiffes gerichteten Sorgfalt. Ein Kreiselkompass der Firma Plath wird mit einer AEG-Plath Selbssteueranlage kombiniert. Das Echolot wird von den Atlaswerken geliefert, die Pumpanlage richtet die DEBEG ein. Die wesentlichsten sonstigen Zulieferer sind der am Schluss dieses Artikels gemachten Aufstellung zu entnehmen. «
Im Anschluss an diesen Bericht folgte eine umfangreiche Schiffsbeschreibung sowie die oben erwähnte Liste, auf der sich eine ganze Reihe Namen von bekannten Zulieferern aus der Boomzeit des deutschen Schiffbaus befanden, von denen heute viele nicht mehr existieren.
Nach Wegfall der Neubaubeschränkungen durch die Alliierten bestellte Robert Bornhofen 1951 bei den Howaldtswerken in Kiel seinen ersten Neubau. Der 4.600 tdw große Frachter kam unter dem Namen »Elisabeth Bornhofen« in Fahrt. Er war mit einem von der Werft gebauten Zweitakt-Siebenzylinder-Motor mit 2.300 PSe ausgerüstet und erhielt Unterkünfte für die Mitnahme von sechs Passagieren. Das Schiff blieb bis zu seinem Verkauf nach Ungarn im Jahre 1970 in der Reedereiflotte.
Bei den Neubauten der Reederei verfolgte man das Ziel, diese sowohl an Linienreedereien zu verchartern, als bei Bedarf auch in der Trampfahrt einzusetzen. Die »Waldeck« gehörte ebenso wie die »Falkenstein« einer Partenreederei, an der wieder der hessische Unternehmer, Robert Bornhofen und sein Prokurist Bischoff sowie die Firma Pleuger beteiligt waren. Das Schiff war 4.245 tdw groß und mit zwei Viertakt-Achtzylinder-Motoren von MaK in Kiel ausgerüstet, die zusammen 2.800 PSe entwickelten. Es wurde im März 1953 an die Robert Bornhofen Schiffahrts- und Hafenbetriebs GmbH, Hamburg, als Korrespondentreeder abgeliefert und ging 1956 an R. Bornhofen & H. Bischoff. 1961 erwarb es die Reederei Robert Bornhofen, die es bis zu ihrem Verkauf 1969 an griechische Interessenten bereederte. Ebenfalls von der Elsflether Werft folgte im Dezember desselben Jahres ein Schwesterschiff, die »Wilhelm Doerenkamp«. Dieses Schiff war von den Inhabern der bekannten Marke »Klosterfrau Melissengeist« finanziert worden und wurde 1969 auch nach Griechenland verkauft.
Mit der »Robert Bornhofen«, die im März 1955 wiederum von der Elsflether Werft abgeliefert wurde, schloss die Reederei an das Größensegment der »Falkenstein« an. Der 7.047 tdw große Frachter war mit zwei Viertakt-Neunzylinder-Motoren von MAN, Augsburg, ausgestattet und erhielt bereits die neuen, von MacGregor entwickelten Lukenabdeckungen. Im Oktober 1956 folgte das Schwesterschiff »Luise Bornhofen«.
Der Aufschwung des Unternehmens, das neben den eigenen auch zahlreiche Küstenmotorschiffe anderer Reeder befrachtete, war nicht zuletzt dem Mitarbeiter Peter Döhle zu verdanken. 1956 gründete man daher die Robert Bornhofen KG, bei der Döhle als persönlich haftender Gesellschafter fungierte. Als Bornhofen 1961 als Gesellschafter ausschied, führte Peter Döhle das Unternehmen unter seinem eigenen Namen mit großem Erfolg alleine weiter.
Ebenfalls im Jahre 1956 übergab Bornhofen die Bereederung der »Claus Bischoff« und der »Birgitt« an die Reederei Heinrich Bischoff. Ein Jahr später zog sich Bornhofen auch aus der Schiffahrts- und Hafenbetriebs-GmbH zurück, die in »Bischoff & Popp Schiffahrts- und Hafenbetrieb« umfirmierte.
Mit einem etwas veränderten Nachbau der »Luise Bornhofen« lieferte die Elsflether Werft 1958 die »Karin Bornhofen« als letzten Neubau für die nächsten neun Jahre an die Reederei Robert Bornhofen ab.
1964 wurde Kurt Bubert, Schwiegersohn Robert Bornhofens, der schon vor dem Krieg im Unternehmen tätig war, Mitinhaber der Reederei, und später ihr Generalbevollmächtigter.
Nachdem sich die Reederei 1964 von dem dritten Schiff mit diesem Namen getrennt hatte, kam im Jahre 1967 erneut eine »Luise Bornhofen« zur Bornhofen-Flotte. Obwohl im schottischen Dundee erbaut, handelte es sich bei dem Frachter um eine »kontinentale« Konstruktion eines schweizerischen Designers. Das Schiff von 9.200 tdw erhielt einen Wulstbug, einen 50 t Schwergutbaum sowie MacGregor Lukenabdeckungen und war mit einem Zweitakt-Sechzylinder-Motor von MAN, Augsburg, ausgerüstet, der eine Geschwindigkeit von 17,5 kn ermöglichte. Zudem war es nach dem Krieg das erste in Großbritannien nach den Vorschriften des Germanischen Lloyd gebaute Schiff.
Zu Beginn der 1970er Jahre erhielt die Reederei dann vier baugleiche Einheiten von 7.165/9.300 tdw Größe zu einem Stückpreis von DM 14,2 Mio. von der Schlichting-Werft, die damit ihre bis dahin größten Neubauten ablieferte. Zwischen 1971 und 1972 kamen die »Hans Bornhofen«, »Elisabeth Bornhofen«, »Max Bornhofen« und »Wilhelm Bornhofen« im Abstand von etwa vier Monaten in Fahrt. Im Hinblick auf die sich entwickelnde Containerfahrt hatte man 292 TEU, davon 189 unter Deck, vorgesehen.
Zwischenzeitlich hatte die Reederei zwei weitere, jedoch größere Schwestern bei der AG ‚Weser’, Werk Seebeck in Bremerhaven, geordert, die 1971 als »Robert Bornhofen« und »Peter Bornhofen« in Fahrt gesetzt wurden. Die 9.590/12.590 tdw großen Linienfrachter mit 60 t Schwergutgeschirr waren als Semi-Containerfrachter für 330 TEU ausgelegt und der Laderaum von über 650.000 cft. wies eine 30-fache Belüftung für die Fruchtfahrt aus. Mit ihrem 12.600 PSe Viertakt-Vierzehn-Zylinder Motor erreichten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 20 kn.
Die technisch und schiffbaulich hochwertigen Schiffe konnten nicht mehr problemlos von der Reederei mit einigen wenigen Partnern finanziert werden. Daher entschloss sich Kurt Bubert, die Finanzierung für diese sechs Schiffe über den Kapitalanlegermarkt zu betreiben, was ihm ohne große Schwierigkeiten gelingen sollte. Während dieser Zeit, im Jahre 1971, erlitt Bubert bei einem Flugzeugabsturz eine schwere Kopfverletzung, von der er nicht mehr genesen sollte.
Robert Bornhofen bestellte drei weitere Frachter vom Typs 36L der Bauwerft. Am 4. August 1973 verstarb dann der Firmengründer im 93. Lebensjahr, nachdem er bis zum letzten Tag in der Reederei tätig gewesen war. Kurt Buberts Rückkehr in das Unternehmen war aufgrund seiner schweren Verletzung nicht mehr möglich, so dass er aus der Geschäftsleitung ausschied.
Die teuren und hochwertigen Schiffe liefen Mitte der 1970er Jahre in einen von der Ölkrise gezeichneten schwachen Markt hinein. Mit ihren 16.300 tdw und einer Containerkapazität von 245 TEU waren sie weder als konventionelle Frachter noch als Containerschiffe für die Linienreedereien ideal einzusetzen. Auch in der Trampfahrt konnten nicht die notwendigen Raten erzielt werden. Obwohl man ab 1973 mit der Ausflaggung begonnen hatte, wurde es immer schwieriger, die Schiffe profitabel zu beschäftigen. Im Jahre 1979 gelang noch die Unterbringung von drei dieser Schiffe in einem Liniendienst, der zwischen der Westküste Nord- und Südamerikas verkehrte. Finanzielle Schwierigkeiten zu Beginn der 1980er Jahre führten zur Arretierung von immer mehr Schiffen, bis 1985 die Reedereigeschäfte über die Schiffsmaklerfirma W. von Essen & W. Jacoby endgültig abgewickelt wurden. »Luise Bornhofen« wurde zur »Falkenstein 1« und verblieb als letzter Frachter der ehemals stolzen Bornhofen-Flotte in Deutschland, bis auch sie 1988 ins Ausland verkauft wurde.
