Erfolg durch Expertise im Wandel der Anforderungen

Die Hafentechnische Gesellschaft (HTG) besteht 100 Jahre und formt bis heute das Bild der Häfen wie das des Ingenieurs selbst

Die Anfänge der HTG

Durch den Aufstieg des Deutschen Reiches zur Industrienation Ende des 19. Jahrhunderts erlebten Schifffahrt[ds_preview] und Häfen einen bis dahin nicht gekannten Aufschwung. Die deutschen Häfen wickelten nahezu die gesamten Ein- und Ausfuhren ab, sodass die zu bewältigende Gütermenge eine grundlegende Neuausrichtung der Hafeninfrastruktur nötig machte. Erst mit der Einführung der Dampfschifffahrt musste die Elbe ausgebaggert werden. Gleiches galt für Bremen.

Hier zeigt sich bereits das Kernthema, das die Entwicklung der HTG wie ein roter Faden durchzieht: Der technische Fortschritt bei Schiffslänge, Tiefgang und Beladung erforderte den Aufbau moderner Infrastruktur der Häfen. Neue und größere Kaianlagen mussten konstruiert, neue Lade- und Löschmethoden entwickelt werden. Gleichzeitig galt es, die Anschlüsse an weitere Verkehrsträger zu integrieren.

Anfang des 20. Jahrhunderts schlossen sich Ingenieure in zahlreichen, neuen Organisationen mit dem Ziel zusammen, das gesellschaftliche Ansehen der relativ jungen sozialen Schicht der Ingenieure zu heben. Ein institutionelles Vorbild für die HTG war die 1899 in Hamburg gegründete »Schiffbautechnische Gesellschaft« (STG), die sich bis heute mit technischen Innovationen auf dem Gebiet des Schiffbaus befasst. Zunächst sollten auch alle Fragen und Probleme des Hafenbaus mit in dieser Gesellschaft erörtert werden. Allerdings stand sie mit der Bearbeitung von schiffbautechnischen Fragen schon am Rande ihrer Kapazitäten. So war die Grundidee geboren, eine »Pflegestätte für das deutsche Hafenwesen« zu errichten.

Die Gründung der HTG

Bereits seit 1912 existierten Planungen für die Gründung einer entsprechenden berufsständischen Gesellschaft durch den Hamburger Dezernenten für Hafenbau Ludwig Wendemuth sowie August Kauermann und Prof. Dr.-Ing. e.h. Georg de Thierry von der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg. Der Fokus lag dabei auf dem kollegialen Erfahrungsaustausch aller am Bau und Betrieb der Häfen Beteiligten. Nach Meinung der Gründerväter hingen technische Wissenschaft und Wirtschaftlichkeit bei Bau und Betrieb von Häfen zusammen und sollten daher auch zusammen gedacht werden. Die Ziele der neu zu schaffenden Gesellschaft lagen demzufolge im Transfer von Erfahrung und Wissen – einerseits zwischen den Bauherren und andererseits zwischen den ausführenden Unternehmen. Dieses sollte durch fachliche Veröffentlichungen und Tagungen geschehen.

Am 22. Mai 1914 wurde die »Hafenbautechnische Gesellschaft« in Berlin gegründet. Der Ort, der »Beethovensaal« des Hotels »Adlon«, drückte dabei auch eine bewusste gesellschaftliche Exklusivität aus. Ähnlich exklusiv war der Mitgliedsbeitrag von jährlich 20 Mark, was ungefähr dem Monatslohn eines Fabrikarbeiters entsprach. Die Gründung der Gesellschaft wurde durchweg begrüßt, da bisher keine nationale Vereinigung dieser Art bestand und damit als notwendige Ergänzung internationaler Konferenzen der PIANC (Permanent International Association of Navigation Congresses), die im dreijährig stattfindenden Turnus internationale Schifffahrtskongresse veranstaltete, verstanden wurde. Nach diesem Vorbild sollten nicht nur Ingenieure, die sich mit hafentechnischen Bauwerken befassten, sondern auch Hafenplaner, Behörden, Wirtschaft und Handel in der Gesellschaft Raum für Diskussionen und Austausch finden.

Erster Weltkrieg und Weimarer Republik

Der Beginn des Ersten Weltkrieges am 1. August 1914 verhinderte, dass die Planungen eines regelmäßigen Vereinsbetriebes umgesetzt werden konnten. Die deutschen Häfen wurden durch die sofortige britische Seeblockade auf einen Schlag von ihrer Lebensader getrennt. Die Hauptversammlungen der HTG für 1914 und 1915 wurden wegen des Krieges abgesagt, erst am 24. Juni 1916 fand ein erneutes Planungstreffen im »Esplanade-Hotel« in Berlin statt. Obwohl der Mitgliedsbeitrag um ein Eintrittsgeld von 30 Mark ergänzt und die Gesellschaft noch nicht in die Öffentlichkeit getreten war, stieg dennoch die Zahl der Mitglieder von 123 im Jahr 1914 bereits auf 265 im Jahr 1916. Da die Geschäftstätigkeit der HTG bis 1918 ruhte, fand die Aufnahme der Mitgliederarbeit erst 1919 statt.

Am 29. Oktober 1919 startete die erste Jahreshauptversammlung der HTG in Berlin, zu der sich bereits 318 Mitglieder einfanden. Der Fortbestand der Gesellschaft wurde zu diesem Zeitpunkt intern sehr kontrovers diskutiert: So stand die Frage im Raum, ob unter den politisch-wirtschaftlichen Verhältnissen infolge des Versailler Vertrages eine Gesellschaft wie die HTG überhaupt zweckmäßig sei. Insbesondere die Beschränkungen der deutschen Schifffahrt wurden als Ende der deutschen Handelsmarine interpretiert, was wiederum mutmaßlich die deutschen Häfen in den Abgrund reißen würde. Der Antrag von Professor Otto Franzius aus Hannover, die HTG bestehen zu lassen, setzte sich indes durch.

Staatliche Subventionsprogramme wie der Wasserstraßenstaatsvertrag von 1921, als das Reich die Zuständigkeiten der Länder und Kommunen für die Wasserstraßen übernahm und damit zentral bündelte, verschafften der HTG bald Auftrieb. Kanalprojekte im Binnenland wurden wieder aufgenommen. Die HTG erfüllte dabei eine Vermittlerfunktion, da sich unter ihren Mitgliedern Vertreter der Reichsbehörden und der Häfen, aber auch der ausführenden Baufirmen befanden. Dies zeigte sich auch in den Beiträgen der Jahrbücher, die in einem paritätischen Verhältnis zwischen Binnen- und Seeschifffahrt standen.

Auch erste Fragen über den Einfluss des Hafenbaus auf die Umwelt wurden bereits in den 1920er-Jahren erörtert. Im Zentrum standen jedoch technische Fragen wie die Leistung und Wirtschaftlichkeit maschineller Umschlagmittel in Häfen oder die Energie der Meereswellen als Grundlage der Berechnung neu zu errichtender Hafenmolen. Die positive Entwicklung fand ihr Ende, als am »Schwarzen Freitag« 1929 die US-Börsen kollabierten und eine Weltwirtschaftskrise begann. Die Frachtraten fielen, der Umschlag in den Häfen brach ein. Die vor 1929 geplanten Ausbauten der Hafeninfrastruktur wurden nicht realisiert. Damit erreichte die Krise auch die HTG und lähmte sie durch deutlich sinkende Mitgliederzahlen und damit verringerte Einnahmen. Die Gesellschaft musste sparen, die Jahreshauptversammlung fand nur noch alle zwei Jahre statt, und auch die Jahrbücher erschienen nicht mehr pünktlich. 1932 war der Mitgliederstand auf 521 gesunken.

Die HTG in der NS-Zeit

Mit der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten im Januar 1933 stand auch die HTG vor einschneidenden Veränderungen. Sie wurde »gleichgeschaltet«. Diese Neuausrichtung lässt sich an der ab Herbst 1933 beginnenden, umfangreichen Umgestaltung des Vorstandes sowie an den Veränderungen in der Mitgliederstruktur ablesen. Zur Hauptversammlung im Oktober 1933 war das Fortbestehen der HTG ernsthaft gefährdet und das Vereinsleben weitgehend gelähmt. Ein neuer Vorstand mit stärkeren Befugnissen stand vielen Austritten gegenüber. Der Ausschluss der jüdischen Vereinsmitglieder trug in einem nicht näher bekannten Ausmaß zum Rückgang der Mitgliederzahlen bei.

Die HTG knüpfte Kontakte zu Erich

Raeder, dem Oberbefehlshaber der Kriegsmarine. Raeder trieb zu diesem Zeitpunkt bereits maßgeblich den neuerlichen Flottenausbau voran. Das beinhaltete auch den Neu- bzw. Ausbau der vorhandenen Hafeninfrastruktur. Mit der Übernahme der Schirmherrschaft über die HTG untermauerte Raeder ihre rüstungspolitische Bedeutung innerhalb des NS-Systems.

Im Gegensatz zu anderen Organisationen wurde sie nun nicht aufgelöst, sondern gemeinsam mit der »Schiffbautechnischen Gesellschaft« und »Gesellschaft der Freunde und Förderer der Hamburgischen Schiffbauversuchsanstalt« im Arbeitskreis »Schiffahrtstechnik« der »Fachgruppe Bauwesen« unter Leitung von Ministerialrat Schönleben sowie Reichsamtsleiter Heil zusammengefasst.

Durch die Kooperation mit dem NS-System konnte der Geschäftsbetrieb der Gesellschaft weitergeführt werden, was sich in wieder jährlich stattfindenden Jahreshauptversammlungen und der nun wieder regelmäßigen Herausgabe des Jahrbuches niederschlug. Die Lage blieb dennoch schwierig. Für die Herstellung eines aktuellen Mitgliederverzeichnisses fehlte das Geld. Während des Krieges wurde ein Großteil der HTG-Mitglieder direkt beim Militär eingesetzt oder wegen kriegswichtiger Aufgaben »unabkömmlich« gestellt.

Der Wiederaufbau nach 1945

Nach der deutschen Kapitulation im Mai 1945 sah die Lage für die deutschen Häfen mehr als trostlos aus: Allein in Hamburg waren nur noch 11% der Schuppenfläche funktionstüchtig, 3.000 Schiffswracks lagen im Hafen und weitere 2.500 in den Hamburger Wasserstraßen. Mehr als 80% aller Brücken über Reichswasserstraßen waren zerstört, die deutsche Handelsflotte war entweder infolge der Kriegseinwirkungen verlorengegangen oder musste abgeliefert werden – die Häfen lagen brach.

Doch die Phase der Untätigkeit währte nur kurz, denn der strenge Winter 1945/46 verschlechterte die Versorgungslage im besetzten Deutschland erheblich. Um Abhilfe zu schaffen, wurden die stark zerstörten Häfen dringend gebraucht. Vor diesem Hintergrund wurde ab 1946 auch die zerstörten Anlagen in Teilen wieder freigegeben, um den Warentransport sicherzustellen. Damit rückte der Wiederaufbau der deutschen See- und Binnenhäfen ins Zentrum der Aufmerksamkeit der alliierten Militärbehörden. Die jeweiligen »Port Authorities« waren dabei auf deutsche Fachleute angewiesen – die Mitglieder der HTG.

Bereits 1947 fanden erste persönliche Gespräche hinsichtlich einer Wiederbelebung der HTG statt. Vor dem Hintergrund der zeitgleich stattfindenden Währungsreform konnte die HTG jedoch nicht gleich ihre eigentliche Arbeit aufnehmen. Erst mussten die Finanzen aufgebessert werden. Im September 1949 zählte die HTG bereits 313 Mitglieder.

Wirtschaftswachstum und Technik bis heute

Mit der Überwindung der Kriegsschäden kam es zu einem Boom in der weltweiten Schifffahrt. Die Folge waren steigende Anforderungen der Reedereien an die Häfen. Dies stellte wiederum eine große Herausforderung an die Hafenplanung und die ausführenden Ingenieure. Damit beginnt die moderne Entwicklung der HTG: Die grundlegenden Veränderungen von außen führen zur Gründung zahlreicher neuer Fachausschüsse, die sich mit diesen aktuellen Entwicklungen befassen.

Die Entwicklung der Seehäfen und des Warenumschlages schritt rapide voran. Im Bereich der trockenen Massengüter kam es in relativ kurzer Zeit zu einer drastischen Zunahme der Schiffsgrößen bzw. Tiefgänge: Massengutschiffe besaßen 1964 bereits eine Größe zwischen 30.000 dwt bis 65.000 dwt bei Tiefgängen von 10,5m bis 12,5 m. Neben der Anpassung der Fahrrinnen war hier vor allem die Entwicklung von neuen Hebezeugen, Saugern und Mammutgreifern elementar. Dennoch blieben die deutschen Nordseehäfen hinter den Rheinmündungshäfen zurück.

Eine ähnliche Entwicklung war im Bereich Mineralöl zu beobachten. Die Schiffsgrößen stiegen auch hier in kürzester Zeit in bis dahin unvorstellbare Dimensionen – von 50.000 dwt bis zu 300.00 dwt. Die Tiefgänge der Schiffe wuchsen bis 1964 bereits auf bis zu 16 m. Während sich die deutschen Werften diesem Trend der Supertanker anschlossen, reagierten die Häfen so gut wie gar nicht.

Im Gegensatz zu den Massengütern und dem Mineralöl nahm die Entwicklung der Stückgutschifffahrt eine komplett andere Richtung. Grund hierfür ist die Einführung des Containers. Durch die Normierung und damit besser abgestimmte Transportrouten und optimierte Ladungen fiel auch ein Großteil des Zwischenumschlags in den Häfen weg. 1966 wurde das erste Containerterminal in Bremen in Betrieb genommen, das erstmals von einem Vollcontainerschiff angelaufen werden konnte und einen Jahresumschlag von 16.000TEU verzeichnete. Bereits ein Jahr später war dieser Wert auf 48.000TEU angestiegen.

Während in den späten 1980er-Jahren die Schleusengrößen des Panamakanals die sogenannten Panamaxschiffe mit 5.000TEU und einem Tiefgang von 13,5m definierten, wurden diese Einheiten bereits ab Ende der 1980er-Jahre von den Postpanamax-Klassen mit durchschnittlich 6.000TEU und Tiefgängen bis 14,5 m abgelöst. Dieser Rekord währte jedoch nicht lange: Bereits in den späten 1990er-Jahren kamen die ersten Super-Postpanamax-Carrier in Fahrt, die bereits um 9.000TEU bei gleichbleibendem Tiefgang transportierten. Ihnen folgte ab Mitte der 2000er-Jahre eine neue Megacarrier-Klasse mit durchschnittlich 13.000TEU bei einem Tiefgang um die 16m. Doch die neuen Megacarrier stellen die Häfen vor immense Herausforderungen: So musste 2006 zum Einlaufen der »Emma Maersk« nicht nur die Wendestelle vor der Stromkaje in Bremerhaven verbreitert werden, sondern aufgrund der Fahrwasserbreite der Außenweser von 65m und einer Schiffsbreite von durchschnittlich 56,5m auch eine Sperrung der Fahrrinne erfolgen.

Die Binnenschifffahrt ist ebenso von tiefgreifenden Änderungen betroffen. Innerhalb kürzester Zeit vollzog sich hier der Übergang vom Schleppverband zum Selbstfahrer und das 1.350-t-Schiff (Euro­paschiff) wurde eingeführt. Große Kanalprojekte prägten die Arbeit der HTG, so der Rhein-Main-Donau-Kanal und die Mitte der 1960er-Jahre begonnene Erweiterung des Mittellandkanals. Die Binnenhäfen des Ruhrgebiets waren in den 1960er-Jahren Schauplatz einer wasserbaulichen Herausforderung: Im Rahmen des Kohleabbaus war ein kontrolliertes Absenken der Häfen erforderlich. Mit dem Aus- bzw. Neubau der Wasserstraßen einhergehend, mussten auch die Binnenhäfen umstrukturiert und an die neuen Verkehrswege angepasst werden. Ausschlaggebend war hier vor allem die Einführung des Containers in der Binnenschifffahrt: Als 1968 erstmals Container von den Rheinhäfen seewärts verschifft wurden, waren 90% der Binnenschiffe – ähnlich wie in der Seeschifffahrt – nicht für den Containerverkehr geeignet. Die deutsche Wiedervereinigung bedeutete ebenfalls für die mit der Binnenschifffahrt befassten Wasserbauingenieure eine immense Herausforderung, denn die ostdeutschen Wasserstraßen waren über Jahrzehnte vernachlässigt worden.

Die HTG heute

Nach 1945 wandelten sich die Häfen von reinen Umschlagplätzen zu logistischen Dienstleistungszentren. Die HTG reagiert hierauf bis heute mit ihren bewährten Mitteln in Form von Fachausschüssen und Kontaktpflege auf internationaler Ebene. Dabei unterliegen die Fachausschüsse teilweise einer »Konjunktur«. Sie werden aus aktuellen Anlässen gegründet, setzen wichtige Akzente, z. T. endet ihre Arbeit oder sie geht in anderen Ausschüssen auf.

Einer der wichtigsten Fachausschüsse im Bereich Hafenentwicklung ist der Ausschuss »Ufereinfassungen«, da die Weiterentwicklung des Kaimauerbaus das zen­trale Thema der Hafenentwicklung war und ist. Der Arbeitsausschuss konnte 2005 bereits auf sein 50-jähriges Bestehen zurückblicken und 2007 seine 175. Tagung abhalten. Dabei spielte die Vernetzung etwa zu den Fachausschüssen »Küstenschutzwerke«, »Hafenumschlagtechnik«, »Betriebliche Systeme im Hafenumschlag«, »Technischer Ausschuss Binnenhäfen« und »Ausschuss für Korrosionsfragen« eine ebenso wichtige Rolle wie die Trägerschaft des Ausschusses gemeinsam mit der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik (DGGT). Das Beispiel verdeutlicht die gesellschaftspolitische Bedeutung der HTG, die einen Wissenstransfer auf ehrenamtlicher, unabhängiger und fachübergreifender Basis ermöglicht, aus dem eine verlässliche Handlungsanweisung entsteht.

Daneben spielt der 1956 gegründete Fachausschuss »Korrosionsschutz« eine wichtige Rolle, da Wasserbauwerke erheblicher Korrosion unterliegen und sich damit die essenzielle Frage stellt, wie sie zuverlässig zu schützen sind. Ebenso wie die vorgenannten spannt auch der 1999 gegründete Fachausschuss »Baggergut« die Brücke zwischen Technik und Naturschutz.

Auch der Fachausschuss »Küstenschutz« ist in dieser Verbindung zwischen technischer Entwicklung und Fragen des Umweltschutzes zu nennen. Mit der Sturmflut 1962, der Oderflut 1997 und dem Elbehochwasser 2002 trat das Thema Hochwasserschutz in den Fokus der Öffentlichkeit. Gemeinsam mit der DGGT entwickelte die HTG im Fachausschuss »Küstenschutz« Empfehlungen für die funktionelle Planung und die wirtschaftliche Bauausführung von Küstenschutzbauwerken. In den 1990er-Jahren traten zu den technischen Herausforderungen neue im Bereich der Kommunikation hinzu. Die HTG reagierte mit der Gründung des Fachausschusses »Consulting«, der sich mit den Veränderungen im Dienstleistungsbedarf befasst.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass sich die Arbeit des Ingenieurs seit dem Zweiten Weltkrieg grundlegend gewandelt hat. Die in einem Wasserbauprojekt zu beachtenden Faktoren haben um ein Vielfaches zugenommen. Hier konnte und kann die HTG einen maßgeblichen Beitrag leisten, in dem sie als Netzwerk von Fachleuten fungiert, in dem Erfahrungen zu allgemeinen und speziellen Themen ausgetauscht werden können. Neben der Umwandlung der Hauptversammlung zu Fachkongressen, den »einfachen« Sprechtagen oder den Veröffentlichungen der einzelnen Fachausschüsse ermöglicht die HTG einen Wissenstransfer unter Fachleuten, der deutlich auf die Gesellschaft ausstrahlt.

Hierzu gehört auch, dass die HTG aufgrund ihrer Verbundenheit zu den Technischen Universitäten und Fachhochschulen zu wissenschaftspolitischen Themen Stellung bezieht. Mit der gemeinsam mit der DGGT 2004 herausgegebenen Broschüre »Unsere Gewässer« und dem 2009 erschienen Buch »Unsere Gewässer – Forschungsbedarf aus Sicht der Praxis – eine Dokumentation von HTG und DGGT« wurde auf die Bedeutung des aktuellen Forschungsbedarfs im Bereich Wasserbau hingewiesen, der nicht der allgemeinen Kürzung staatlicher und universitärer Budgets zum Opfer fallen darf, dennoch aber mit der Einwerbung von Drittmittelprojekten unterstützt werden soll.

Spätestens seit Beginn der 2000er-Jahre zeigte sich, dass die Gesellschaft, wenn sie Nachwuchs gewinnen wollte, für jüngere Mitglieder attraktiver werden musste. Auf dem HTG-Kongress in Stuttgart 2005 wurde deshalb der Arbeitskreis »Junge HTG« ins Leben gerufen, damit erstmals auch jüngere Mitglieder Zugang zu allen Organen der Gesellschaft erhielten.