Mit neuem Super-Heavylift-Equipment will die Mammoet-Gruppe ihre Marktposition stärken. Im Transportwettbewerb sieht man sich auch weiterhin gut ohne eigene Schiffe aufgestellt. Von Michael Meyer
Anders als etwa in der Containerschifffahrt gibt es in der Projektbranche noch immer relativ wenige One-Stop-Shops, die sich[ds_preview] um ein Komplettpaket an See- und Landtransport in eigener Regie beziehungsweise mit eigenen Assets kümmern. Im vergleichsweise gleichförmigen Containersegment ist dies unkomplizierter, weil es weniger um sehr komplexe Prozesse mit voluminösen Kolli geht, die auch im Landtransport und Handling spezieller Expertise bedürfen.
Darauf setzt Mammoet
Das in Utrecht ansässige Unternehmen gehört zur ebenfalls niederländischen SHV Holding. Als der Schwergutspezialist im Jahr 2000 seine eigene Schiffsflotte an die Spliethoff-Gruppe verkaufte und sich damit als Reederei aus der Schifffahrt verabschiedete, sorgte das für Aufsehen. Doch der eingeschlagene Weg hat sich nach Ansicht der Verantwortlichen ausgezahlt.
Im maritimen Geschäft gehören mobile Krane, etwa für Einsätze in Häfen, zum Hauptgeschäft des Unternehmens. Jüngstes Entwicklungsprojekt ist ein »Ring Crane« mit 18.000t Kapazität. Laut Sales Diretor Sebastian Pohl ist es im Moment zwar noch ein Konzept, »aber wir werden es auf den Markt bringen«. Der Kran soll das Portfolio – zu dem unter anderem MSG- und PTC-Krane gehören – nach oben erweitern. Aktuell betreibt Mammoet neun Ring-Krane.
Bevor die Neuentwicklung auf den Markt kommt, stehen allerdings andere Typen in den Startlöchern. »Der Fokus-Kran wird zuvor fertig sein, auch die WTM und WTA«, sagt Richard van Looij, Manager Sales Europa.
Nach der nötigen Vorbereitungszeit soll dann der Ring-Kran folgen. Bei einem Kran dieses neuen Typs wird es nicht zwangsläufig bleiben. »Einer ist keiner, aber es wird vom Markt abhängen, ob es mehr davon geben wird. Derzeit scheint es so, dass zum Jahresende die Märkte ein wenig zurück in die Spur finden, mit entsprechenden Möglichkeiten für uns«, so van Looij weiter.
Effiziente Logistik
Besonderen Wert legt Mammoet auf eine effiziente Logistik für den Transport des eigenen Equipments. So setzt man bei Kranen auf die Möglichkeit von Demontage und Containerisierung, mit einem Transport auf Containerschiffen. Gordon Dehne, Manager Shipping & Maritime, verweist auf eine simple Rechnung: »Man kann sich vorstellen, welche Kosten ein Kran im Laufe seiner Betriebszeit verursacht, der drei bis vier mal pro Jahr transportiert wird. Diese Kosten zu reduzieren, kann großen Effekt haben. Darum containerisieren wir.«
Mammoet selbst hat damit einen gewissen Bedarf an Schiffstransporten. Gleichzeitig werden potenziellen Kunden Transportdienstleistungen angeboten, so sollen Synergieeffekte genutzt werden. »Wir verschiffen viele Krane für unsere eigene Supply Chain. Von der daraus resultierenden langjährigen Beziehungen zum Schifffahrtsmarkt können auch unsere Kunden profitieren«, erläutert Dehne. Einige Kunden würden es bevorzugen, dass Mammoet sowohl Lifting als auch Transport der Komponenten übernehme. Wie Dehne zu berichten weiß, nimmt das Geschäft in diesem Bereich sogar zu, »mit allen möglichen Transportarten, von Binnenschiffen über Breakbulk-Frachter, Deck Carrier, Schlepper und Bargen.«
Dennoch sei es »unwahrscheinlich«, dass Mammoet in den Reedereimarkt mit eigenen Schiffen zurückkehrt. Das ist eine ganz bewusste Entscheidung, angesichts des Verhältnisses zwischen Tonnage-Angebot und Nachfrage und den entsprechenden Ratenentwicklungen: »Heutzutage kann es ein Vorteil sein, keine eigenen Schiffe zu haben«, so Dehne weiter. Nach Ansicht von van Looij gibt es »ausreichend« Akteure auf dem Markt, um sich Tonnage für die eigenen Transporte zu sichern.
Mammoet hat eigene Terminals in den Niederlanden, in Jebel Ali, Tanjung Langsat und in Rosharon in den USA – dort gibt es jeweils Logistik-Hubs mit Equipment-Lagern – sowie einige Partnerschaften mit Linien- und RoRo-Reedereien. Dehne zufolge gab und gibt es Rahmenvereinbarungen für bestimmte Routen, so habe man eine gewisse Ratensicherheit für Relationen mit einem relativ konstanten Warenfluss für die interne Logistikkette.
Das Unterscheidungsmerkmal zum Markt besteht für ihn unter anderem darin, dass man eigenes Equipment für den weiteren Transport – also vom Hafen zur Baustelle – hat: »Das ist zwar nicht einzigartig, aber es gibt nur wenige Unternehmen, die das so können.« Pohl ergänzt, dass Mammoet vor Ort bleibt, bis das Projekt im wahrsten Wortsinne gehoben wurde.
Die Märkte sind generell zwar auch für Mammoet nicht einfach. Aber Pohl und seine Kollegen sind durchaus nicht unzuversichtlich: »Ein Blick auf die europäischen und globalen Projektmärkte zeigt, dass es langsam wieder aufwärts geht.« Je früher man involviert sei, desto besser, je nachdem ob ein Industriekunde sich auf den Aufbau selbst fokussiere und sich für Aspekte wie Transport und Lifting externe Expertise dazuhole oder dies in die eigenen Logistik integriere.
Für Mammoet kommt es vor allem auf »nicht-alltägliche« Projekte an: »Je komplexer ein Projekt, desto besser unsere Position«, sagt Pohl.
Geografisch will man sich nicht einschränken, setzt auf eigene Analysekapazitäten für aktuelle und künftige Wachstumsmärkte. Zuletzt war unter anderem eine Niederlassung im westafrikanischen Ghana eröffnet worden. Von dort soll unter anderem auch beobachtet werden, ob und wo man sich zusätzlich auf dem Kontinent engagieren könnte.
Eigene Büros sind eine, aber nicht die einzige Möglichkeit für Expansion, sagt van Looij: »Man muss nicht zwangsläufig eine eigene Niederlassung gründen, aber wir haben einige Länder im Blick, in denen wir das Potenzial für Expansion sehen.« Optionen sind sowohl eigene Büros als auch lokale Partnerschaften.
Jegliche Expansionspläne sind wie in der ganzen Branche stark abhängig von industriellen Projekten und nicht zuletzt den Rohstoffpreisen, etwa für Rohöl. Van Looij sagt: »Wenn der Ölpreis stabil ist, gibt es Investitionen. Wird er stabil sein? Nun, auf gewisse Weise ist er es schon, in der Hinsicht, dass sich Investitionen lohnen können.«
Michael Meyer
