Der Aufschwung kommt für die oberen Charterschiffsgrößen viel schneller als gedacht. Das Tempo des Ratenanstiegs hat sich seit dem letzten Hansa-Marktbericht noch einmal beschleunigt. Auch für Feedertypen müssen die Befrachter jetzt von Abschluss zu Abschluss mehr zahlen.
Dass der Chartermarkt auf gutem Wege der Genesung ist, lässt sich nicht nur an steigenden Raten, längeren Perioden und insgesamt[ds_preview] günstigeren Konditionen in den Charterpartien ablesen. Auch die Trends bei der beförderten Ladung sprechen Bände. So wanderten in den vergangenen 15 Monaten etliche Containerschiffe vorübergehend in die konventionelle Stückgutfahrt ab, weil sie dort höhere Raten erzielen konnten. Stahl, Holz und Baumaterial können relativ problemlos in den Luken gefahren werden. Selbst Schwergutkolli mit einem Gewicht von hunderten Tonnen lassen sich bei entsprechenden Lastverteilungsmaßnahmen sicher befördern. Um die sperrige Projektladung noch flexibler laden zu können, gingen einige Schiffseigner gar so weit, dass sie die Zellgerüste der Containerschiffe herausnahmen. Ob sie den Renovierungsaufwand auf sich genommen hätten, wenn sie gewusst hätten, dass die Tagesraten in den reinen Container-Trades schon im ersten Halbjahr 2010 anziehen würden und ältere, gering verschuldete Schiffe zum Teil wieder Gewinne einfahren? Sicher könnten die Steigerungen im Sommer oder im traditionell eher ruhigen vierten Quartal noch einmal auf die Probe gestellt werden. Das Vertrauen in den Markt ist aber immerhin so groß, dass die Vagabunden aus den Breakbulk-Märkten zurück in die Containerfahrtgebiete drängen.
Schiffe finden ihren Markt
Laut AXS Alphaliner waren im Mai noch 25 Containerschiffe für rein konventionelle Dienste verchartert, um Windanlagen, Stahl und anderes Stückgut zu transportieren. Angesichts der verbesserten Verdienstaussichten in ihrem angestammten Markt sei nicht damit zu rechnen, dass die Frachter ihre Breakbulk-Chartern fortsetzen bzw. erneuern werden, so die Experten. Auch aus Sicht der Stückgut-Befrachter rentiert sich der Einsatz von Containerschiffen bei den gestiegenen Tagesraten immer weniger. »Das machte Sinn, als sie die Schiffe günstig für 4.000 US$ pro Tag bekommen konnten. Das Thema ist jetzt aber durch«, sagte Jan Boje Steffens, Chief Executive der Rickmers-Linie. Die Durchschnittssätze der 1.700-teu-Typen mit Ladegeschirr, die häufig für Projektladung angeheuert wurden, waren bei Redaktionsschluss der Hansa laut dem ConTex bei fast 6.000 US$ angekommen.
Bei konventionellen Einsätzen erzielen Containerschiffe mit entsprechend verstärkten Tankböden Zuschläge von 30 % und mehr. Dem steht allerdings ein erhöhtes technisches Risiko gegenüber. Die Schadensquoten sind höher als bei spezialisierten Multipurpose-Schiffen, weil die Schiffstruktur für Container und nicht für massenhaftes Stückgut optimiert ist. Welche Leistungen Containerschiffe aber bei detaillierten Planungen und hohem Laschaufwand vollbringen können, zeigt das Beispiel der ›MV Cardonia‹ (2.834 teu) der Reederei Christian F. Ahrenkiel, die für den niederländischen Befrachter Nepa Shipping zwei 130 m und 135 m lange Tankerkaskos von Nantong in China nach Rotterdam überführte. Durch sein unverbautes Deck und die Länge war der geschirrlose Containerfrachter gut geeignet für den Transport der 950 t und 1.050 t Schiffshüllen, der um das Kap der Guten Hoffnung herum bei Slow Steaming (13 kn) 53 Tage dauerte. 10.750 t Bordsteine und 8.300 t Sperrholz aus Fernost rundeten die Ladung ab. Zum Tagesverdienst macht Ahrenkiel keine Angaben.
Ähnlich große Schiffe wurden für vergleichbare Einsätze mit Anlieferung am Nordkontinent oder im Mittelmeer kürzlich zu 9.000 bis 10.000 US$ pro Tag gehandelt. Einige Schiffe committen sich nach wie vor für Breakbulk, um kosteneffektiv von Europa nach Asien zu repositionieren, wo die Charterraten im Containermarkt höher als im Atlantik sind. »Wir werden aber keine Schiffe mehr für ähnliche Reisen anbieten. Das war zu dem Zeitpunkt, als die positive Entwicklung im Containermarkt noch nicht abzusehen war, eine gute Alternative zum Aufliegen«, erklärt Ahrenkiel-Pressesprecherin Steffi Behrendt. Die Planungen für solche Sondertransporte seien sehr langwierig und nur mit Ausnahmegenehmigungen der Klasse möglich. Bereits vergangenen Dezember begannen die planerischen Vorbereitungen, obwohl die »Cardonia« ihrem Charterer erst im Februar angedient wurde. Maklern zufolge ist sie inzwischen zu einer Tagesrate von 6.000 US$ kurzfristig bei CSAV untergekommen.
Günstige Vorgaben bekommt der Chartermarkt weiterhin vom Frachtenmarkt. Das Verkehrswachstum auf der Rennstrecke Fernost / Europa reicht bislang aus, um die sechs neu eingeführten bzw. reaktivierten Liniendienste zu absorbieren.
Stabile Vorgaben vom Frachtenmarkt
In China werden nach Informationen der Hansa für Juni cif-Spotraten von 1.800 bis 1.900 US$ pro teu quotiert, was als sehr fest einzustufen ist. Der globale Ratenindex (Containerfracht) von CSAV wies für April einen moderaten Rückgang von 4 % auf. In der Transpazifikfahrt sollen die Carrier bei den großen nordamerikanischen Importeuren ihren geplanten General Increase von 800 bis 1.000 US$ pro Vierzigfußcontainer weitgehend durchgesetzt haben. Die Linien haben jetzt genug Vertrauen, wieder eine Reihe zusätzlicher Dienste für die Sommer-Hochsaison einzuführen. Durch die beschleunigte Reaktivierung von Kapazitäten sank der Anteil der unbeschäftigten Tonnage laut AXS per Mitte Mai auf 4,1 % – den niedrigsten Stand seit fast eineinhalb Jahren. Andererseits zeichnen sich durch Die Staatsschuldenkrise und die Schwäche der europäischen Gemeinschaftswährung erneut Risiken für den Welthandel und damit auch den Containerverkehr ab. Wenn der Euro, wie von den meisten Devisenexperten erwartet, kurz- bis mittelfristig in einer deutlich niedrigeren Spanne zum US Dollar notieren wird, sind negative Auswirkungen auf die Transportmengen im Asien-Europa-Verkehr programmiert. Da der chinesische Renminbi an den US-Dollar gekoppelt ist, verteuern sich die Importe aus Fernost bei einem sinkenden Euro. Wie stark das den Verkehr beeinträchtigen wird, lässt sich nur spekulieren. Bislang seien die Buchungen stabil, hieß es in Agenturkreisen. Die Geschäfte, die jetzt zur Verschiffung kommen, sind allerdings überwiegend schon finanziert, so dass sich die Währungseffekte erst mit Verzögerung bemerkbar machen werden.
Die Linienreedereien lassen sich durch die Währungsturbulenzen bislang nicht einschüchtern und nehmen weiterhin munter Panamax- und Postpanamaxschiffe langfristig bis zu 36 Monate unter Vertrag. Sogar für Anlieferungstermine Mitte 2011 sollen schon Charterschiffe verhandelt werden.
Ein spürbarer Ruck ging in den vergangenen Wochen auch durch die Feeder-Segmente, die bei der Ratenerholung das Schlusslicht bilden. Laut dem ConTex kletterten die Durchschnittsraten der 1.100-teu- und 1.700-teu-Typen binnen Monatsfrist um 13 % bzw. 14 % und spielen damit zumindest wieder die Betriebskosten ein. Am stärksten sei die Nachfrage in Asien, wo die Carrier in vielen Segmenten Probleme hätten, hochwertige und prompt verfügbare Tonnage zu finden. Die Raten der 1.100-teu-Typen mit Geschirr erhöhten sich dort binnen einer Woche um 10 % auf 5.500 US$, während die brennstoffsparsamen Dae-Sun-1000-Typen 6.000 US$ erzielten.
