Mit Schwung ins neue Jahr

Die positiven Anzeichen am Containerschiffs-Chartermarkt haben sich im Januar verdichtet. So ziehen die Tagesraten von Woche zu Woche weiter an. Die saisonalen Einbußen des 4. Quartals 2010 könnten damit bald ausgeglichen sein.

Zugegeben, für Prognosen zum weiteren Marktverlauf dieses Jahr ist es wohl noch zu früh. Doch die sich häufenden Anfragen und[ds_preview] Order der Befrachter fürs Frühjahr nähren die Hoffnung, dass die Erholung der Charterraten sich fortsetzen und bald wieder Hochstände über den 2010er-Spitzenwerten erzielt werden. Alle einschlägigen Markt-Indizes für Containerschiffs-Chartern zogen in den vergangenen Wochen deutlich an. Der in Hamburg veröffentlichte ConTex kletterte in den ersten drei Wochen des Jahres um über 3 % auf 573 Zähler und nähert sich damit den Pegelständen von vergangenem September an – vor der saisonalen Delle. Die Indices der Broker Howe Robinson, Maersk Broker und Braemar Seascope zeigen zum Teil noch stärkere Erhöhungen an. So notierte der Maersk Broker Time Charter Rate Index schon Mitte des Monats bei 622 Punkten gegenüber 568 für Dezember.

Dabei waren bestimmte Handy- und Feederschiffstypen gar nicht von der Jahresendflaute betroffen, sondern verbuchten im Gegensatz zu den größeren Einheiten über 1.400 TEU auch im 4. Quartal noch weitere Steigerungen. Allen voran Schiffe mit Behälterkapazitäten von 1.000 bis 1.300 TEU. Die ConTex-Bewertung der 1.100-TEU-Typen mit Ladegeschirr wurde seit Ende Dezember bemerkenswert um fast 500 US$ auf 8.410 US$/Tag hochgeschraubt. Nur noch eine Handvoll Tramp-Schiffe in diesem Segment befinde sich weltweit in Spot-Position, meinen Makler. Das stete Abschmelzen der verfügbaren Tonnage bereite den Befrachtern zunehmend Kopfschmer­zen, heißt es. Angesichts des stark dezimierten Neubauauftragsbuchs sei auch kaum mit einer Entspannung der Lage zu rechnen. Nach den jüngsten Clarkson-Zahlen beträgt das Auftragsbuch bei Schiffen bis 1.000 TEU nur 5 % der in Fahrt befindlichen Kapazität, für die Klassen zwischen 1.000 und 3.000 TEU liegt es bei 7 %. Ob diese Zugänge in den kommenden ein bis zwei Jahren ausreichen werden, um die steigenden Bedarfe auf Feeder- und Regionalrouten zu decken, muss mit einem dicken Fragezeichen versehen werden. Immerhin wird auch für dieses Jahr wieder ein Verkehrswachstum (ohne Transshipment) von knapp 10 % erwartet, sofern sich die weltwirtschaftlichen Koordinaten nicht noch einmal grundlegend verschieben.

Über 9.000 US$/Tag für Dae-Sun-Feedertyp

Für Spezialbedarfe im Bereich 1.000 bis 1.200 TEU sind die Carrier nun vereinzelt bereit, Raten von über 9.000 US$/Tag rauszulegen. So verlängerte der chinesische Operator Winland den Dae-Sun-Typ »Antigoni« (1.043 TEU, ohne Geschirr) für 12 Monate zu 9.250 US$/Tag ab Ende Februar, während sich Sinotrans die 2009 gebaute »Dora C« (10.31 TEU, mit Ladegeschirr) für weitere 12 Monate zu etwa derselben Rate sicherte. »Die Reeder haben die Lage gut im Blick und spielen auf Zeit, es sei denn, die Befrachter versüßen ihnen die Abschlüsse«, sagt ein britischer Makler.

Aus der Not heraus müssten die Linienreeder ihren Feederbedarf wohl zunehmend mit der nächstgrößeren Klasse decken – den »Midsize«-Einheiten um 1.600/1.700 TEU, die den Erwartungen bislang hinterherhinkten. Einzelne Abschlüsse reißen bereits nach oben aus, auch wenn die gemeldeten Raten durch sonstige Bedingungen (Positionierung etc.) zum Teil relativiert werden. Immerhin haben die Eigentümer des 1.700-TEU-Schiffs »Port Said« mit ihrem Abschluss zu 9.750 US$/Tag bei Hanjin für den Karibik/US-Golf-Trade die Messlatte deutlich heraufgesetzt. Auch für die kleineren 1.100-TEU-Typen hatte sich die Hausse durch laufend steigende Abschlüsse in der Karibik genährt, wo die Verfügbarkeit an Schiffen äußerst eingeschränkt ist. Für ihren neuen Charterer müsse die »Port Said« aber vom andalusischen Hub-Port Algeciras über den Atlantik hinüber positionieren, stellen Makler einschränkend fest.

Einen veritablen Anstieg verzeichnen auch die Segmente von 2.500 bis 3.000 TEU, die lange schwer gebeutelt waren und länger brauchten, um sich aus der Talsohle zu lösen. Der ConTex zeigt Verbesserungen von 300 bis 450 US$/Tag seit Jahresanfang an. Zahlreiche Optionen sind erklärt worden, die »bis vor kurzem von den Befrachtern noch als eher hoch eingestuft wurden«, konstatiert ein englischer Makler. Angesichts der anziehenden Spot-Raten hätten die Linien alles gesichert, was sie sichern konnten. Hatte Hainan Pan Ocean zu Monatsanfang noch ein 2.800-TEU-Schiff ohne Kräne als Relet zu 13.000 US$/Tag für zehn Monaten unter Vertrag nehmen können, bezahlte die United Arab Shipping Company kurz darauf für ein 2.700-TEU-Schiff bereits 13.900 US$/Tag bei einer Periode von sieben Monaten, wie Makler berichten.

Eine kräftige Belebung ist auch im Panamax-Segment zu beobachten, wo Spot-Schiffe bis vor einigen Wochen noch zu 18.000 US$/Tag zu haben waren. Zuletzt wurde berichtet, dass die koreanische Linie Hyundai Merchant Marine die »Conti Tianjin« (4.334 TEU) zu 22.250 US$/Tag für 24 Monate geschlossen hat. »Viele Reeder wollen sich aktuell noch nicht festlegen und strecken nur die Fühler aus, um Angebote einzusammeln«, beschreibt ein Hamburger Befrachtungsmakler die Erwartungslage am Markt.

Wie weit lassen Carrier die Frachtraten rutschen?

Der weltgrößte Carrier Maersk hat die Reeder mit langfristigen Angeboten gewogen stimmen können und zahlt dem Vernehmen nach 25.000 US$/Tag über 30 Monate für die vier 5.000-TEU-Typen »Benedetta«, »Debra«, »Mara« und »Olga« mit Anlieferung im Mai.

Das aufkeimende Interesse an Tonnage für entferntere Termine wird von dem einen oder anderen auch skeptisch gesehen. »Es bleibt abzuwarten, ob den Linien nicht der Appetit ausgeht«, meint ein Makler mit Blick auf die stark steigenden Neubauablieferungen von Superpostpanamax-Schiffen in diesem Jahr. Die Schiffe sind in der Regel von Linien bestellt worden oder weit im Voraus an sie verchartert worden. Ob es sich für sie lohne, weiterhin Panamaxe zusätzlich einzuchartern, hänge davon ab, wie sich die Frachtraten pro Container entwickeln. Stürzen die Raten wieder ab, dürften die Carrier die Mietkapazitäten wieder reduzieren, um den Frachtenmarkt zu stabilisieren.

Allerdings deutet Verhalten der Linienreeder zu Jahresanfang darauf hin, dass ihnen Marktanteile wichtiger sind als stabile Preise. Sowohl Maersk als auch die Grand Alliance stocken ihre Asien-Europa-Stellplatzkapazität mehrere Wochen früher als ursprünglich geplant wieder auf, obwohl die Frachtraten weiter sinken. Die von den Linien angekündigten General Rate Increases von 250 bis 300 US$/TEU ex Fernost per 1. Januar sind auf breiter Front gescheitert. »Unsere Ratenverträge sind unverändert oder sogar leicht reduziert bis Ende Januar verlängert worden«, hieß es bei einem größeren Hamburger Seefrachtspediteur. »Anspruch und Realität klaffen auseinander«, sagte ein anderer Seefrachteinkäufer der Hansa. »Die Carrier stellen laufend große neue Schiffe in Dienst. Mehrere neue Liniendienste sind fürs Frühjahr im Gespräch. Da lassen sich Preiserhöhungen nicht durchsetzen.« Eigentlich wollten die Linienreeder Vorzieheffekte bei den Verschiffungen ex Fernost vor Chinesisch Neujahr nutzen. Nach Einschätzungen vieler Marktteilnehmer haben sie nun den Zeitpunkt dafür verpasst.