Sichere Arbeitsbedingungen beim Sichern von Containern an Deck

Uwe Kraft

Das Maritime Safety Committee (MSC) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat auf seiner 87. Sitzung im Mai 2010 beschlossen, die Richtlinien für die Erstellung des Ladungssicherungshandbuchs zu ändern und dem Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code) eine neue Anlage 14 hinzuzufügen. Diese Anlage 14 enthält Richtlinien für die Gewährung sicherer Arbeitsbedingungen zum Sichern von Containern an Deck von Containerschiffen.

Hintergrund

Zum Sichern von Containern an Deck von Containerschiffen sind spezielle Sicherungs­systeme entwickelt worden, mit welchen die[ds_preview] Container sowohl unter­einander als auch an Deck des Schiffes befestigt werden. Die Systeme bestehen aus Twistlocks, Zurrstangen und Spannschrauben. Die Systeme werden jeweils für die an Bord eines Schiffes zu befördernde Deckslast berechnet und dimensioniert und im Ladungs­sicherungshandbuch des Schiffes beschrieben. Somit ist gewährleistet, dass Container an Deck adäquat gesichert werden können. Das Anbringen und Entfernen dieser Sicherungs­mittel ist eine manuelle Tätigkeit, die in der Regel von Lascharbeitern der Hafenumschlags­betriebe, gelegentlich auch von den Schiffsbesatzungen, ausgeführt wird. In der Vergangen­heit war bei der Auslegung dieser Sicherungssysteme nicht immer berücksichtigt worden, dass die Örtlichkeiten, an denen an Bord der Schiffe die Ladungssicherungsarbeiten durchzuführen sind, so beschaffen sein müssen, dass diese Arbeiten ohne Gefährdung des Laschpersonals möglich sind.

In Großbritannien wurde zwischen 1998 und 2002 im Rahmen einer Gefährdungsanalyse die Sicherheit der Lascharbeitsplätze an Bord von 248 Containerschiffen untersucht. Auf 61 dieser Schiffe waren die Lascharbeitsplätze nicht gegen die Gefahr des Absturzes gesichert. Es wurde von Fällen berichtet, an denen die Lascharbeiten auf Plattformen verrichtet werden mussten, die Abmessungen von 300 mm x 1600 mm aufwiesen und von denen man 20 m in die Tiefe, entweder ins Wasser oder auf die Pier, hätte abstürzen können.

Diese Erkenntnisse haben die IMO veranlasst, die Problematik zu beraten und jetzt zu fordern, dass bei der Auslegung von Containerstauplätzen an Deck von Containerschiffen und des zugehörigen Zurrsystems nicht nur die Wirksamkeit des Zurrsystems sondern auch seine praktische Handhabung unter Berücksichtigung der Sicherheit des Laschpersonals betrachtet werden muss.

Die Diskussion in der IMO führte zum Lösungsansatz, das Ladungs­sicherungs­handbuch von Containerschiffen um einen Cargo Safe Access Plan (CSAP) zu erweitern. Mit diesem CSAP soll der Nachweis erbracht werden, dass die vorgesehenen Mittel zur Ladungs­sicherung in einer für das Laschpersonal sicheren Art und Weise angebracht werden können. Da das Ladungs­sicherungshandbuch von der zuständigen Behörde genehmigt werden muss, ist zukünftig von der Genehmigungsbehörde auch zu prüfen, ob es überhaupt physisch möglich ist, die vorgesehenen Zurrmittel auf sichere Weise anzubringen.

Dieser Lösungsansatz führte zu einer weiteren Diskussion darüber, ob und ggf. inwieweit vorhandene Schiffe umgebaut werden müssen, damit ein genehmigungsfähiger CSAP erstellt werden kann. Es ist zwar festzustellen, dass gegenwärtig Schiffe in Betrieb sind, die den Anforderungen für sichere Arbeitsbedingungen zum Sichern von Containern nicht genügen. Es konnte aber kein Konsens hinsichtlich erforderlicher und zumutbarer Nachrüstungen vorhandener Schiffe gefunden werden.

Das Ergebnis der Beratungen bei der IMO besteht nun in einer Regelung, dass im Ladungs­sicherungshandbuch aller Containerschiffe, deren Kiel am oder nach dem 1. Januar 2015 gelegt wird, ein Cargo Safe Access Plan (CSAP) vorhanden sein muss. Bei der Erstellung und Genehmigung des CSAP sind die Richtlinien der neuen Anlage 14 des CSS Codes zu beachten.

Anlage 14 des CSS Codes

In der Anlage 14 des CSS Codes wird ausgeführt, dass ein Großteil der Arbeitsunfälle, die sich in Containerhäfen ereignen, beim Laschen oder Entlaschen von Containern geschieht. Es wird daher das Ziel formuliert, die Notwendigkeit von Lascharbeiten auf Containerdächern und an anderen gefährlichen Stellen sowie die Verwendung von schwergewichtigen und schlecht zu handhabenden Zurrmitteln zu vermeiden oder auf ein Mindestmaß zu reduzieren.

In einem weiteren Abschnitt wird auf das Rundschreiben MSC.1/Circ.1263 verwiesen, in dem die Gefährdung durch Lascharbeiten auf Containerdächern dargestellt und die Verwendung von Laschkörben und Fallsicherungen (fall arrest equipment) empfohlen wird. Das Rundschreiben enthält auch einen Appell an Reeder und Schiffbauwerften, durch eine entsprechende Auslegung der Schiffe (z. B. offene Containerladeräume mit durchgehenden Cellguides oder Laschbrücken in ausreichender Höhe) die Notwendigkeit für Lascharbeiten auf Containerdächern zu verringern oder zu vermeiden.

Ferner wird auf den CSAP hingewiesen (siehe oben) und näheres zur Unterweisung der mit Lascharbeiten beschäftigten Personen ausgeführt. Weitere Abschnitte der Anlage 14 betreffen die Pflichten und Zuständigkeiten der Beteiligten, Regelungen für die Auslegung und Anordnung der Containerstauplätze und Zurrstellen, Handhabungs­vorschriften für die Durchführung der Lascharbeiten, Regelungen zur Wartung und Instandhaltung der Zurrmittel und Regelungen für temperaturgeführte Container.

Die Regelungen über die Unterweisung der Arbeitnehmer, die Wartung und Instandhaltung der Zurrmittel sowie die speziellen Regelungen für temperaturgeführte Container sind auf allen Container­schiffen anzuwenden, d.h. auch auf Schiffen, deren Kiel vor dem 1.1.2015 gelegt wurde. Die Regelungen für die Auslegung und Anordnung der Zurrstellen und für die Handhabung der Zurrmittel sind auf vorhandene Schiffe in dem Maße anzuwenden, wie es der Flaggenstaat für erforderlich und praktikabel hält, wobei eine Verlängerung oder ein größerer Umbau eines Schiffes nicht gefordert werden soll.

Pflichten und Zuständigkeiten der Beteiligten

Die zuständigen Behörden der Flaggenstaaten sollen sicherstellen, dass die Laschpläne im genehmigten Ladungssicherungshandbuch mit den tatsächlichen Gegeben-

heiten auf dem Schiff übereinstimmen und die vorgesehenen Laschverfahren auch sicher ausgeführt werden können. Ferner sollen sie überprüfen, dass sowohl Ladungssicherungshandbuch als auch CSAP auf aktuellem Stand gehalten werden.

Die Reeder sollen sicherstellen, dass ortsbewegliche Zurrmittel mit der maximalen Belastungsfähigkeit (maximum securing load – MSL) gekennzeichnet und im Ladungs­sicherungs­handbuch dokumentiert werden und dass die Vorschriften über Handhabung, Wartung und Instandhaltung der Zurrmittel befolgt werden. Ferner haben die Reeder alle Änderungen der Laschpläne oder des Ladungssicherungshandbuchs den zuständigen Behörden zur Genehmigung vorzulegen.

Schiffbauwerften sollen die Regelungen über die Auslegung und Anordnung der Container­tellplätze und Zurrstellen beachten. Umschlagsbetriebe sollen die Regelungen über die Handhabung der Zurrmittel und die speziellen Regelungen für temperaturgeführte Container beachten.

Schiffsentwurf und Anordnung der Zurrstellen

Bereits beim Entwurf eines Containerschiffes ist zu berücksichtigen, dass ein sicherer Zugang zu den Örtlichkeiten vorhanden sein muss, von denen aus später beim Betrieb des Schiffes die Container zu laschen sind. Dabei sind potentielle Gefahren wie Ausrutschen, Stolpern, Absturz, Verletzungen durch die Handhabung der Zurrmittel, Herabfallen von Zurrmitteln, die erforderliche Bewegungsfreiheit bei der Handhabung der Zurrmittel sowie das Gewicht der Zurrmittel zu berücksichtigen.

Verkehrwege zu den Zurrstellen sollen eine rutschfeste Oberfläche haben, frei von Hindernissen und mindestens 2.000 mm hoch und 600 mm breit sein. Die Verkehrswege zu den Zurrstellen sollen mit mindestens 10 lux ausgeleuchtet sein. Die Lichtstärke an den Zurrstellen zwischen den Containern soll mindestens 50 lux betragen.

Zurrstellen sollen so gestaltet sein, dass die Verwendung von Zurrstangen, die bis zur dritten Containerlage reichen, entbehrlich wird. Sie sollen eine von Decksleitungen und sonstigen Hindernissen freie Arbeitsfläche bieten. Die Containerstellplätze sind so anzuordnen, dass an den Zurrstellen der waagerechte Abstand vom Anschlagpunkt zum Container nicht mehr als 1.100 mm und nicht weniger als 220 mm bei Zurrbrücken und 130 mm an anderen Stellen beträgt. Der Abstand zwischen je zwei Zurrstellen soll vorzugsweise 1.000 mm, muss jedoch mindestens 750 mm betragen.

Die Breite fest eingebauter Zurrbrücken soll zwischen dem Geländer der Absturzsicherung 750 mm und zwischen Aufbewahrungsgestellen, Zurrklampen und sonstigen Hindernissen mindestens 600 mm betragen. Am Ende von Luken gelegene Plattformen und an den Außenkanten gelegene Zurrstellen sollen vorzugsweise auf gleicher Höhe angeordnet sein wie die Oberkante der Lukendeckel.

Rund um alle Seiten von erhöht angeordneten Zurrbrücken und Plattformen sollen Bordbretter oder Trittplatten vorgesehen sein, damit Zurrmittel nicht herabfallen und jemanden verletzen können. Bordbretter sollen vorzugsweise 150 mm hoch sein; wo dies nicht möglich ist, sollen sie jedoch mindestens 100 mm hoch sein. Sämtliche Öffnungen an den Zurrstellen, durch die Menschen hindurch fallen können, sollen geschlossen werden können.

Wo dies angezeigt ist, sollen Brücken und Plattformen eine Absturzsicherung in Form eines Geländers aufweisen. Die oberste Querstange eines Geländers soll 1 m über dem Boden angebracht sein; dazwischen sollen sich zwei weitere Querstangen befinden. Der Freiraum unterhalb der untersten Querstange soll nicht größer als 230 mm sein. Die anderen Querstangen sollen nicht weiter als jeweils 380 mm voneinander entfernt angeordnet sein. Querschiffs angeordnete Verkehrswege für Zwecke der Ladungs­sicherung sollen durch ausreichende Absturzsicherungen geschützt werden, falls durch das Entfernen des Lukendeckels eine ungeschützte Absturzkante entsteht.

Erfolgt der Zugang zur Außenseite einer Zurrstelle über eine feste Leiter, so sollen deren Stringer an ihren äußeren Enden mit den Handläufen der Zurrstelle verbunden sein, und zwar unabhängig davon, ob die Leiter angewinkelt ist oder senkrecht nach oben verläuft. Erfolgt der Zugang zu einer Zurrstelle über eine feste Leiter und durch eine Öffnung in der Plattform, so soll die Öffnung entweder mittels eines festen Rostes mit einem Rückfall-Schließmechanismus, der sich nach Erreichen der Zurrstelle schließen lässt, oder mittels einer Absturzsicherung geschützt sein. Für den sicheren Zugang durch die Öffnung sollen Haltestangen angebracht sein, durch das ein sicherer Zugang durch die Öffnung sichergestellt wird. Erfolgt der Zugang zu einer Zurrstelle über eine feste Leiter von der Außenseite der Plattform, so sollen die Stringer der Leiter oberhalb der Plattform so weit auseinandergezogen sein, dass sich eine lichte Breite zwischen 700 und 750 mm ergibt, so dass es für eine Person möglich ist, durch die Stringer hindurchzugelangen.

Feste Leitern sollen um nicht mehr als 25° zur Senkrechten geneigt sein. Beträgt die Neigung einer Leiter mehr als 15° zur Senkrechten, so soll sie mit geeigneten Handläufen versehen sein, die – waagerecht gemessen – mindestens 540 mm voneinander entfernt verlaufen. Feste senkrechte Leitern mit einer Höhe von mehr als 3 m sowie alle festen senkrechten Leitern, von denen ein Mensch in einen Laderaum fallen kann, sollen mit einem Rückenschutz versehen sein.

An allen Leitern soll ein Fußraum von mindestens 150 mm Tiefe vorgesehen sein. Am oberen Ende der Leiter sollen Handgriffe vorgesehen sein, um einen sicheren Zugang zur Plattform zu ermöglichen.

Zurrsysteme

Der Reeder soll dafür sorgen, dass auf einem Schiff die Anzahl unterschiedlicher Twistlocktypen so gering wie möglich gehalten wird. Bei der Gestaltung von Twistlocks sind nachstehende Anforderungen zu beachten:

• Der Verriegelungszustand muss eindeutig zu erkennen sein, Oberseite und Unter­seite müssen leicht zu unterscheiden sein.

• Ein Verschieben des Twistlocks vom Eckbeschlag des Containers darf nicht möglich sein, selbst wenn die Oberfläche angestoßen wird.

• Der Zugriff und die Sicht auf die Entriegelungsvorrichtung sind bei allen Betriebszuständen zu gewährleisten.

• Die entriegelte Stellung muss leicht zu erkennen sein; der Twistlock darf nicht unbeabsichtigt aufgrund eines plötzlichen Stoßes oder von Erschütterungen verriegeln.

• Entriegelungsstangen müssen so leicht wie möglich von Gewicht und einfach gestaltet sein, so dass sie leicht zu handhaben sind.

Ist es nicht möglich, Arbeiten auf der obersten Lage eines Containerblocks vollständig zu vermeiden, sollen die Twistlocks durch ihre Gestaltung die Notwendigkeit solcher Arbeiten so weit wie nur irgend möglich verringern, zum Beispiel durch Verwendung von halb- oder vollautomatischen Twistlocks oder ähnlichen Vorrichtungen.

Die maximale Länge einer Zurrstange soll bis an den unteren Eckbeschlag eines Containers reichen, der auf zwei High-­Cube-Container (9 Fuß 6 Zoll) gestaut ist; sie soll gemäß den vom Hersteller gelieferten Anweisungen benutzt werden. Das Gewicht von Zurrstangen soll so gering wie möglich sein; die zu erwartende mechanische Belastung ist jedoch zu berücksichtigen. Der Kopf der Zurrstange, der in den Eckbeschlag eines Containers eingeführt wird, soll mit einer kugelförmigen oder länglichen Verdickung oder mit einer sonstigen geeigneten Vorrichtung versehen sein, so dass die Stange nicht unabsichtlich aus dem Eckbeschlag herausrutschen kann. Die Zurrstange soll, zusammen mit der Länge und Form der Spannvorrichtung so lang sein, dass beim Laschen von High-Cube-Containern keine Verlängerungen notwendig werden.

Bei der Gestaltung von Spannvorrichtungen soll darauf geachtet werden, dass der Arbeitsaufwand, der benötigt wird, um sie zu betätigen, auf das unvermeidliche Mindestmaß verringert wird. Die Verankerungspunkte für Spannvorrichtungen sollen so angeordnet sein, dass sie gefahrlos gehandhabt werden können und ein Verbiegen der Zurrstangen verhindert wird. Um zu verhindern, dass es beim Anziehen oder Lösen von Spannvorrichtungen zu Handverletzungen kommt, soll zwischen je zwei Spannvorrichtungen ein Mindestabstand von 70 mm liegen. In jede Spannvorrichtung soll ein Feststell­mechanismus eingearbeitet sein, durch den sichergestellt wird, dass sich die Zurrung während der Reise nicht allmählich löst. Das Gewicht von Spannvorrichtungen soll so gering wie nur möglich sein; die zu erwartende mechanische Belastung ist jedoch zu berücksichtigen.

Alle Zurrmittel sollen so nahe wie möglich bei den Stellen aufbewahrt werden, an denen sie verwendet werden sollen. Für die Aufbewahrung sind Behälter vorzusehen, aus denen die Zurrmittel leicht entnommen werden können. Es sollen auch Behälter für funktionsgestörtes oder beschädigtes Gerät vorgehalten werden und in zweckmäßiger Art und Weise gekennzeichnet sein. Die Behälter sollen so gestaltet sein, dass sie vom Schiff gehoben und wieder zurückgestaut werden können.

Handhabung der Zurrmittel

Im Bereich der Verkehrswege und an den Zurrstellen sind alle Öffnungen entweder zu schließen oder mit Geländern zu sichern. Alle Zurrstellen, an denen eine Absturzgefahr besteht, müssen durch fest eingebaute oder zeitweilig anzubringende Geländer gesichert werden. Wegen des hohen Gewichts der Zurrmittel (Zurrstangen haben eine Masse von 11 bis 21 kg, Spannschrauben von 16 bis 13 kg) sollen die zum Laschen eingesetzten Personen jeweils zu zweit arbeiten. Wenn auf Containerdächern gearbeitet werden muss, hat der Umschlagsbetrieb geeignete Mittel bereitzustellen, damit die Beschäftigten sicher dorthin gelangen, beispielsweise Laschkörbe, die am Spreader der Containerbrücke angeschlagen werden. Personen, die zur Arbeit auf einem Containerdach den Laschkorb verlassen, sind mit Fallsicherungen (fall arrest equipment), die am Laschkorb befestigt werden, zu sichern.

Wenn auf einem Schiff Container von Zurrstellen aus gesichert werden müssen, die nicht mit den erforderlichen Absturzsicherungen versehen sind, so sollen die Container von diesen Stellen aus nicht gelascht oder entlascht werden, weder durch Hafenarbeiter noch durch die Schiffsbesatzung. In derartigen Fällen muss geprüft werden, ob die Lascharbeiten von einem Laschkorb aus oder in einer anderen sicheren Weise erfolgen können. Ist auch dieses nicht möglich, sind die betroffenen Stellplätze für die Beförderung von Containern nicht geeignet, da eine Ladungssicherung nicht möglich ist. In derartigen Fällen ist der Reeder in der Verantwortung, für eine Nachrüstung der Zurrstellen zu sorgen. Anderenfalls muss er damit rechnen, dass die Beschäftigten der Umschlagbetriebe, die den Arbeitsschutzbestimmungen der jeweiligen Hafenstaaten unterliegen, an diesen Plätzen keine Lascharbeiten verrichten. Wenn er diese Arbeiten dann von der Schiffs­besatzung ausführen lässt, widerspricht dies den Richtlinien der Anlage 14 des CSS Codes. Es obliegt dann der zuständigen Behörde des Flaggenstaates, ggf. eine Nachrüstung der Zurrstellen zu fordern, um die Schiffs­besatzung vor Arbeitsunfällen zu schützen.

Wartung und Instandhaltung

Auf allen Schiffen soll ein Tagebuch geführt werden, in dem die Verfahren für die Annahme, Instandhaltung und -setzung beziehungsweise für die Ausmusterung von Zurrmitteln verzeichnet sind. Dieses Tagebuch soll auch die Überprüfungsprotokolle enthalten.

Die Beleuchtungsvorrichtungen sollen stets in einem einwandfreien Zustand gehalten werden. Verkehrswege, Leitern, Treppen und Absturzsicherungen sollen einem Fristenplan für Instandhaltung unterliegen, durch dessen Abarbeiten eine Korrosionsbildung verringert beziehungsweise verhütet wird. Verkehrswege, Leitern, Treppen und Absturzsicherungen mit Korrosionsspuren sollen so bald wie möglich repariert oder ersetzt werden. Die Reparaturen sollen unverzüglich durchgeführt werden, falls durch die Korrosion die betriebliche Sicherheit gefährdet sein könnte.

Regelungen für temperaturgeführte Container

Die Steckdosen für temperaturgeführte Container sollen so gestaltet sein, dass eine sichere und wasserdichte elektrische Verbindung gewährleistet ist. An den Steckdosen für temperaturgeführte Container soll ein für hohe Belastung ausgelegter gekoppelter Schutz­schalter vorgesehen sein. Dadurch soll sichergestellt werden, dass Leitungen nicht auf »stromführend« geschaltet werden können, bevor ein Stecker vollständig eingesteckt und der Druckschalter in die Stellung EIN gebracht worden ist. Wird der Druckschalter in die Stellung AUS gezogen, soll dadurch die Stromzuführung manuell gestoppt werden.

Der Stromkreislauf für temperaturgeführte Container soll automatisch gestoppt werden, wenn der Stecker unabsichtlich gezogen wird, solange sich der Schalter in der Stellung EIN befindet. Ferner soll der Verriegelungsmechanismus so ausgelegt sein, dass der Strom­kreislauf bereits unterbrochen wird, wenn die Pole des Steckers noch nicht vollständig aus der Steckdose gezogen worden sind. Dadurch werden vollständige Sicherheit und vollständiger Schutz des am Container Arbeitenden vor einem Stromschlag gewährleistet und gleichzeitig Schäden an Stecker und Steckdose durch Lichtbogenüberschlag verhindert.

Die Steckdosenleisten für temperaturgeführte Container sollen so gestaltet sein, dass sichergestellt ist, dass der Beschäftigte nicht unmittelbar vor der Steckdose steht, wenn ein Schaltvorgang stattfindet.

Es sollen Vorrichtungen vorgesehen werden, die es ermöglichen, Kabel für temperatur­geführte Container so zu verlegen, dass sie keine Stolpergefahr erzeugen und gegen Beschädigungen durch herabfallende Zurrmittel geschützt werden.

Schadhafte oder unbrauchbare Stecker/Steckdosenleisten für temperaturgeführte Container sollen schiffsseitig als »LOCKED OUT/ TAGGED OUT« (= GESPERRT) gekennzeichnet werden.