Bilanz der deutschen Seehäfen 2010

Der Aufschwung kam auch in der Hafenwirtschaft an. Doch der Umschlag des Rekordjahres 2008 ist noch weit entfernt

Das tiefe Jammertal des Vorjahres haben die deutschen Seehäfen verlassen. Nach dem historisch einmaligen Einbruch im Güterumschlag 2009 von[ds_preview] 18 % auf rund 260 Mio. t wurde im vergangenen Jahr ein Drittel davon aufgeholt. Nach vorläufigen Zahlen stieg der Umschlag in den Seehäfen um 6 % auf 275,5 Mio. t. Damit ging die Erholung schneller als erwartet vonstatten, wobei Mitte 2010 teilweise noch bis zu 9 % Wachstum auf Jahressicht erhofft worden war.

Die gesamte Situation der Schifffahrtswirtschaft hellte sich im zurückliegenden Jahr deutlich auf. Fracht- und Charterraten zogen in den meisten Segmenten an, die Zahl der Auflieger ging fast auf ein Normalmaß zurück. Davon profitierten auch die deutschen Seehäfen. Mit dem Tempo des Welthandels konnten sie allerdings nicht mithalten. Nach einem Minus von mehr als 10 % im Vorjahr stieg das Volumen der international gehandelten Güter 2010 um rund 12 %. Dabei legten die deutschen Exporte sogar noch stärker zu als der gesamte Welthandel. Dass der Hafenumschlag nicht in gleicher Weise florierte, führt der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) unter anderem auf das noch schwächere Transhipment zurück. Im Hinterlandverkehr sei dagegen das Vorkrisenniveau nahezu wieder erreicht worden.

»Die deutsche Hafenwirtschaft hat die Krise zwar überwunden, aber die Folgen werden uns noch länger begleiten«, sagte ZDS-Hauptgeschäftsführer Klaus Heitmann im Interview mit der HANSA. Er rechnet damit, dass der Seegüterumschlag 2011 um rund 3 % auf 284 Mio. t wächst. Bei einem anschließenden durchschnittlichen Anstieg bis 2014 um jährlich 2,5 % auf rund 306 Mio. t wird das Volumen dann aber voraussichtlich noch immer unter dem Rekord von 2008 (317 Mio. t) liegen.

In Anbetracht der eher moderaten Wachstumsaussichten erwartet der ZDS leichte Überkapazitäten bei der terminalbezogenen Hafeninfrastruktur, insbesondere im Containerbereich. Der Verband hält es daher für wichtig, Investitionen jetzt in den Ausbau der Hinterlandanbindungen zu tätigen und weniger in die Anlagen.

Ein großes Zukunftsthema für die Hafenwirtschaft ist die Vernetzung. So bildete sich 2010 die »Hafenkooperation Offshore-Häfen Nordsee SH«. In ihr haben sich Brunsbüttel Ports und die Standorte Büsum, Husum, Helgoland, Wyk auf Föhr, Dagebüll, Rendsburg-Osterrönfeld und Hörnum / List zusammengeschlossen, um bei der Windkraftlogistik zu kooperieren. Enger zusammenarbeiten wollen auch die Häfen an der Unterelbe. Ein entsprechendes Hafenkonzept verfassten Cuxhaven, Stade, Hamburg, Glückstadt und Brunsbüttel vor zwei Jahren. Es sieht den Austausch über Infrastrukturvorhaben vor, gemeinsames Marketing und eventuell auch den Einkauf von Geräten und Dienstleistungen im Verbund. Bereits 2008 hatte sich mit dem Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen ein weiterer neuer Zusammenschluss gebildet.

Auch die Terminalbetreiber bündeln trotz aller Konkurrenz ihre Kräfte, um Kunden einen Mehrwert zu bieten. So nahmen die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und Eurogate Anfang 2010 ihre neue Feeder Logistik Zentrale (FLZ) in Betrieb. Sie soll den Rundlauf von Zubringerschiffen im Hamburger Hafen optimieren. Zudem bauen die beiden Unternehmen über das Joint Venture Inland Port Network (IPN) gemeinsam Hinterlandterminals auf.

Angesichts der immer globaler werdenden Handelsströme erscheinen diese vielfältigen Kooperationen mehr als sinnvoll. Weltweit tätige Reedereien und Logistikkonzerne wägen Angebote und Dienstleistungen über die Landesgrenzen hinaus ab und interessieren sich nicht für Kleinstaaterei. Daher wäre eine stärkere Zusammenarbeit der Seehäfen Hamburg, Bremerhaven und künftig Wilhelmshaven mit Blick auf die Konkurrenz in Rotterdam und Antwerpen sicher nicht zu deren Nachteil.

Neben dem Trend zur Vernetzung beschäftigt sich die Hafenwirtschaft derzeit auch mit brisanten politischen Themen – auf nationaler und EU-Ebene. Stromsteuer, das geplante TEN-Kernnetz sowie die Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) dürften 2011 noch heiß diskutiert werden (siehe Interview Seite 70).

Hamburg

Vom dramatischen Einbruch des Vorjahres (-21,4 %) hat sich der Hamburger Hafen 2010 erholt. Der gesamte Seegüterumschlag stieg um knapp 10 % auf 121 Mio. t. Auch für das laufende Jahr wird mit einem Wachstum auf ähnlich hohem Niveau gerechnet. Bis der Vorkrisenwert von 140 Mio. t erreicht wird, wird es dennoch bis mindestens 2012 dauern.

Insgesamt legte der Import 2010 beim Gesamtumschlag mit plus 13,2 % (auf 70,4 Mio. t) stärker zu als der Export (+5,4 % auf 50,8 Mio. t). Stückgüter erreichten einen Wert von 80,9 Mio. t (+9,9 %). Massengüter entwickelten sich ähnlich positiv und summierten sich auf 40,3 Mio. t. Positive Ausreißer waren importiere Eisenerze, Mineralölprodukte und Getreide sowie beim Export Düngemittel.

Rückenwind bekam der Hafen vor allem aus Asien, Russland und Osteuropa. Der Boom in China machte sich insbesondere beim Containerumschlag bemerkbar, der sich um 12,7 % auf 7,9 Mio. TEU erhöhte. Die Asienverkehre tragen hier mit 60 % zum Volumen bei. Auf diesen Routen wurde 2010 ein Plus von 14,1 % verzeichnet. Dennoch verlor Hamburg – wie auch die bremischen Häfen – unter den vier Standorten der Nordrange weiter Marktanteile. Deutschlands größter Hafen hält am Containerumschlag jetzt 24,4 % und liegt damit das zweite Jahr in Folge hinter Antwerpen (26,1 %). Noch vor wenigen Jahren hatte Hamburg einen Marktanteil von rund 30 % und war kurz davor, Rotterdam (aktuell: 34,3 %) als größten europäischen Containerhafen zu überholen.

»Wir sind 2010 noch nicht wieder bei den Umschlagmengen, die wir gerne hätten und haben im Containerverkehr trotz der guten Aufholentwicklung im Laufe der zweiten Jahreshälfte 2010 das Vorkrisenniveau noch nicht erreicht«, resümierte Claudia Roller, Vorstand der Hafenmarketinggesellschaft HHM. Während die HHLA ihren Containerumschlag mit 5,8 Mio. TEU deutlich um 19 % steigerte, verhinderte der zweite Terminalbetreiber, Eurogate, mit einem Minus von knapp 1 % auf 2,1 Mio. TEU ein besseres Gesamtergebnis des Hafens.

Immerhin kam ein Teil der wichtigen Feederverkehre nach der Krise zurück. So verlagerte die Reederei APL ihre Zubringerdienste im August 2010 von Rotterdam an die Elbe. Der Anstieg der Feedersystemkosten (Charterraten und Bunkerkosten) brachte Hamburgs geografische Lagevorteile wieder stärker zum Tragen. Entsprechend legte der Containerverkehr mit der Ostseeregion um fast 10 % auf 1,6 Mio. TEU zu. Mit insgesamt 60 Diensten und bis zu 160 Abfahrten pro Woche ist Hamburg in Nordeuropa unverändert der bedeutendste Feederhafen für den Ostseeraum.

Damit dies so bleibt, haben HHLA und Eurogate im vergangenen Jahr gemeinsam die Feeder Logistik Zentrale (FLZ) aufgebaut. Sie koordiniert die Schiffsanläufe für die drei HHLA-Terminals Altenwerder, Burchardkai und Tollerort, den Eurogate Container Terminal und vier weitere Terminals im Hafen. Die Zubringer sollen bei ihrem Rundlauf so Zeit und damit Geld sparen. Als ersten Kunden gewann das Gemeinschaftsunternehmen Unifeeder.

Auch im Binnenland arbeiten die beiden Terminalbetreiber künftig zusammen. Über das Joint Venture IPN wollen sie ein Netz von Full-Service-Terminals in Deutschland schaffen, die den Anforderungen der maritimen Logistik entsprechen und den Anteil von Containertransporten auf der Schiene erhöhen sollen.

Zudem baut die HHLA gemeinsam mit dem Bremer Transportunternehmen EKB Container Logistik ihr Hinterlandnetzwerk aus. EKB betreibt Zustellverkehre in den südlichen neuen Bundesländern sowie im Rhein-Neckar- und Rhein-Ruhr-Gebiet. Ziel der HHLA ist es, ein flächendeckendes Netz auch für »die letzte Meile« der Containertransporte im Hinterland der deutschen Seehäfen zu knüpfen. Auch nach Osteuropa spinnt der Hamburger Hafenlogistiker sein Netz weiter. Nachdem im Juni 2010 ein Inlandterminal für den kombinierten Verkehr in Kattowitz eröffnet wurde (Investitionskosten: 10 Mio. €), folgt in diesem Jahr ein »Hub-Terminal« in Posen als Drehscheibe für die Region.

»Wir müssen die Effizienz des Hafens weiter steigern. Zusätzlich müssen wir überlegen, wie wir langfristig Ladung an den Hafen binden«, unterstreicht die Hamburg Port Authority (HPA) die Wichtigkeit des Hafenausbaus in das Hinterland. Dies gehe am besten durch Ladungen, die an Hamburg gebunden sind, da sie hier weiterverarbeitet werden.

Das zweite zentrale Infrastrukturthema ist – seit Jahrzehnten – die Elbvertiefung. Am Jahresende sollen die Baggerarbeiten endlich beginnen. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer bezeichnete die Fahrrinnenanpassung kürzlich als »unverzichtbar« für den Hafenstandort. Angesichts von mehr als 900 erwarteten Großschiffsanläufen 2011 wird die Elbvertiefung auch höchste Zeit – zumal die Schiffe immer größer werden, wie Maersks Triple-E-Bestellung eindrucksvoll gezeigt hat. Im vergangenen Jahr hatten 827 Containerfrachter mit mehr als 330 m Länge Hamburg angelaufen – nach 712 im Jahr 2009.

Die größten ihrer Art waren 2010 die »MSC Irene« (14.000 TEU), die im August erstmals am Eurogate Container Terminal festmachte, sowie einen Monat zuvor die »CMA CGM Christophe Colomb« (13.800 TEU). Ihre Ladung wurde am neuen Großschiffsliegeplatz am Container Terminal Burchardkai gelöscht. Diesen Liegeplatz hat die HHLA mit fünf Super-Post-Panamax-Brücken ausgerüstet, die dem Unternehmen zufolge die größten und leistungsfähigsten ihrer Art europaweit sind.

Von Kreuzfahrtschiffen wird die Hansestadt ebenfalls immer häufiger angelaufen. 2010 zählte das Hamburg Cruise Center (HCC) 104 Schiffe mit 246.000 Passagieren – ein Plus von 94 %. 2011 werden sogar mehr als 300.000 Kreuzfahrtgäste an der Elbe erwartet.

Bremen und Bremerhaven

Die bremischen Häfen, die zusammen den zweitgrößten deutschen Seehafen bilden, sind wieder auf Wachstumskurs. Der Güterumschlag stieg 2010 um 9 % auf 68,7 Mio. t. Dies sei das drittbeste Ergebnis der vergangenen zehn Jahre gewesen, teilte die Hafengesellschaft Bremenports mit, die seit 2002 im Auftrag der Freien Hansestadt Bremen die Hafengruppe führt. Besonders stark bemerkbar machte sich die weltwirtschaftliche Erholung beim Automobilumschlag. Dieser legte um fast ein Drittel auf 1,58 Mio. Fahrzeuge zu. Auch für 2011 wird eine deutliche Zunahme beim Gesamtumschlag erwartet. Das Rekordergebnis von 74,5 Mio. t aus dem Jahr 2008 dürfte aber noch nicht wieder erreicht werden.

In den stadtbremischen Häfen stieg der Umschlag um 17 % auf 13,2 Mio. t. Be- und entladen wird hier überwiegend nicht containerisiertes Stückgut. Mehr als 80 % des Gütervolumens (55,5 Mio. t) entfallen auf Bremerhaven, wo hauptsächlich Container über die Kaikanten gehen. Dabei wurde ein Zuwachs von rund 7 % auf 4,9 Mio. TEU registriert. Das Niveau von 2008 (5,5 Mio. TEU) ist damit noch ein gutes Stück entfernt. Trotz der positiven Entwicklung im vergangenen Jahr hat Bremerhaven gegenüber den drei größeren Häfen der Nordrange erneut leicht an Boden verloren. Der Marktanteil beträgt nun 15,1 %.

Künftiges Wachstum erhofft sich Bremerhaven – wie viele andere deutsche Seehäfen auch – von der Offshore-Windkraft. Noch in diesem Jahr wird der Energieerzeuger RWE Innogy auf Flächen von Eurogates Container-Terminal 1 einen Basishafen in Betrieb nehmen. Von hier aus sollen insgesamt 48 Windturbinen der 6-Megawatt-Klasse samt Fundamente vormontiert, verladen und zum Offshore-Windpark „Nordsee Ost 1“ rund 35 Kilometer nördlich von Helgoland transportiert werden. Er soll im Jahr 2013 mit einer installierten Leistung von 295 Megawatt ans Netz gehen. Die von RWE Innogy gepachteten Flächen umfassen bis zu 17 ha und 400 m Kaje.

Langfristig will Bremerhaven ein europäisches Zentrum der Offshore-Windenergie werden. Die Industrie, darunter Firmen wie Areva und REpower, produziert am Standort bereits heute die gesamte Palette von Windenergieanlagenteilen – von Tripods über Gondeln bis zu Rotorblättern. Das neue Offshore-Terminal Bremerhaven (OTB) soll die Logistik einen entscheidenden Schritt voranbringen. Geplant ist, dass auf einem 25 ha großen Areal am Weserufer vor dem Fischereihafen mit einer Kajenlänge von 500 m ab 2014 bis zu 160 Offshore-Windenergieanlagen pro Jahr vormontiert und verladen werden. Die Investition für die Hafenanlage in Höhe von etwa 200 Mio. € soll privat finanziert werden – im April wird Bremenports das Vergabeverfahren für Bau und Betrieb starten. Fertig gestellt sein soll das OTB 2014.

Weitere wichtige Infrastrukturmaßnahmen sind für die bremischen Häfen die Vertiefung der Außenweser-Fahrrinne um etwa einen Meter, die Weserdeich-Erhöhung um bis zu zwei Meter sowie noch in diesem April die Einweihung der neuen Bremerhavener Kaiserschleuse.

Die Bauarbeiten an der zweiten Hafenzufahrt neben der Nordschleuse hatten schon 2007 begonnen. Nach Fertigstellung beträgt die Kammerlänge der Kaiserschleuse nun 305 m, die Durchfahrtsbreite 55 m. Insgesamt wurden rund 455.000 cbm Boden ausgehoben, 6.800 m3 Unterwasserbeton und 45.000 m3 Beton verbaut. Die Planungs- und Baukosten betrugen rund 235 Mio. €. Am 30. April und am 1. Mai feiern die Bremerhavener die neue Schleuse mit der wahrscheinlich größten Sportbootparade aller Zeiten – der maritime Weltrekordversuch (benötigt werden mindestens 319 Boote) ist für das Guinness-Buch angemeldet.

Der bisherige Geschäftsführer der Hafengesellschaft, Dr. Stefan Woltering, wird dann allerdings nicht mehr im Amt sein. Er verlässt Bremenports zum 31. März 2011. Woltering wechselt als Mitglied der Geschäftsführung zum Baukonzern Hochtief, wo er ab September den Aufbau des neuen Bereichs Offshore-Anlagen verantworten soll. Holger Banik, der den Geschäftsbereich kaufmännische Angelegenheiten als Prokurist leitet, wird mit Wirkung vom 1. April 2011 zum Geschäftsführer ernannt, teilte Bremenports mit. Zugleich werde im Rahmen eines öffentlichen Ausschreibungsverfahrens ein Nachfolger für Woltering gesucht. Dieser solle dann den Vorsitz in der Geschäftsführung übernehmen.

Brunsbüttel Ports

Die Hafengruppe am Schnittpunkt von Elbe und Nord-Ostsee-Kanal hat ein stabiles Geschäftsjahr hinter sich. Im Elbehafen wurden 6,96 Mio. t Güter umgeschlagen – fast identisch das Niveau des Vorjahres. Die Anzahl der abgefertigten Seeschiffe betrug 346 und die der Binnenschiffe 638. Zahlen für den Ölhafen und den Hafen Ostermoor veröffentlichte die Brunsbüttel Ports GmbH nicht.

»Erfreulicherweise konnten wir unser sehr gutes Ergebnis von 2009 auf diesem hohen Niveau stabilisieren«, teilte das Hafenmanagement mit. »Da wir von 2008 auf 2009 keinen Rückgang zu verzeichnen hatten, stattdessen um ca. 10 % gewachsen sind, können wir mit dem Ergebnis von 2010 auf ähnlichem Mengenniveau sehr zufrieden sein.«

Aufgrund der strategisch günstigen Lage und der Nähe zur offenen See wird der Universalhafen zu einem immer bedeutenderen Standort für Offshore-Logistik. Nachdem hier Ende 2009 bereits die Offshore-Jack-up-Plattform »Buzzard« für den Einsatz im Windpark »Alpha Ventus« umgerüstet wurde, werden seit Anfang 2011 für REpower Systems Komponenten ausgerüstet und umgeschlagen, die zum Offshore-Windpark »Ormonde« in Nordwestengland verschifft werden. Insgesamt 90 in Dänemark gebaute Rotorblätter mit einer Gesamtlänge von 61,5 m und 22 t Stückgewicht werden per Schwergutfrachter zur Großbaustelle in der Irischen See transportiert, wo die Endmontage aller Komponenten erfolgt.

Die Windkraft-Logistik will die Hafengruppe weiter stärken. So wird derzeit der Bau einer Offshore-Multipurpose-Pier geprüft, den die Landesregierung unterstützen will. Das Investitionsvolumen für die Infrastruktur würde voraussichtlich 50 Mio. € betragen. Weitere 25 Mio. € sollen in den Ausbau des Westbeckens im Elbehafen investiert werden.

2010 initiierte Brunsbüttel Ports zudem gemeinsam mit den Standorten Büsum, Husum, Helgoland, Wyk / Föhr, Dagebüll, Rendsburg-Osterrönfeld und Hörnum / List die »Hafenkooperation Offshore-Häfen Nordsee SH«. Dabei sind Helgoland bzw. Hörnum / List als Reaktionshäfen für Wartungs- und Reparaturarbeiten vorgesehen. Auch kurzfristige und ungeplante Einsätze seien so realisierbar. Die beiden schwerlastfähigen Hafenstandorte Brunsbüttel und Rendsburg-Osterrönfeld sollen mit einem Shuttle verbunden werden.

»Der Nutzen besteht darin, dass lange Transporte über den Landweg vermieden werden«, sagte der Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports, Frank Schnabel. Durch die Vielfältigkeit der schleswig-holsteinischen Häfen könne jedem Kunden nun ein passendes Logistikkonzept angeboten werden. so Schnabel. Der Kunde könne die Dienstleistungen aller oder einiger Häfen in Anspruch nehmen und diese über nur einen Ansprechpartner koordinieren.

Dass Brunsbüttel gute Chancen auf dem Offshore-Sektor hat, bestätigte unlängst ein Gutachten der Hamburger Uniconsult. Danach hat der Standort die für Lagerung und Umschlag der Komponenten benötigten Flächen am seeschifftiefen Wasser (Tiefgang bis 14,80 m), wobei noch genügend Ausbaureserven bestehen. Zudem sei Bruns­büttel gut ans Schienen- und Straßennetz angebunden.

Unterdessen baut die Hafengruppe auch ihr Engagement in Hamburg aus. Brunsbüttel Ports wird den Betrieb der Ver- und Entsorgungseinrichtungen des Kohlekraftwerkes Moorburg durchführen. Einen entsprechenden Kooperationsvertrag für fünf plus zwei Jahre unterzeichnete der Hafendienstleister mit Vattenfall. Rund 4 Mio. t Steinkohle pro Jahr wird das Kraftwerk verbrauchen. Diese Menge wird vollständig über den Seeweg nach Hamburg verschifft. Bereits seit 2007 versorgt Brunsbüttel Ports die Kupferhütte Aurubis auf der Veddel mit Kupfererzkonzentrat, das aus Übersee importiert, im schleswig-holsteinischen Elbehafen umgeschlagen und »just in time« zum Hamburger Werk transportiert wird.

Niedersächsische Häfen

Die niedersächsischen Seehäfen erzielten 2010 ein durchwachsenes Ergebnis. Während vor allem Stade, Brake, Emden und Cuxhaven ordentlich zulegten, erlebte der wichtigste Standort, Wilhelmshaven, einen erneuten Einbruch bei den Umschlagszahlen. Ursächlich hierfür war allerdings mit der Ölraffinerie, deren Betrieb stillgelegt wurde, ein Sonderfaktor. Das Gütervolumen in allen Häfen fiel dadurch um rund 11 % auf 46,52 Mio. t. Ohne Wilhelmshaven hätte sich ein Plus von 10,7 % ergeben. »Wir sehen in den meisten Standorten eine sehr erfreuliche Entwicklung und gehen auch für 2011 von einer stabilen Geschäftslage aus«, sagte Andreas Bullwinkel, Geschäftsführer der Hafenmarketinggesellschaft Seaports of Nieder­sachsen.

Laut Seaports hat die private Seehafenverkehrswirtschaft 2010 rund 153 Mio. € in den Ausbau der Suprastruktur der Häfen investiert. Im laufenden Jahr werde mit noch größeren Ausgaben gerechnet. Dabei gewinnt vor allem die Offshore-Logistik für die niedersächsischen Seehäfen an Bedeutung. Während Cuxhaven und Emden bereits als Basishäfen etabliert sind, rüsten sich beispielsweise auch Brake oder Norden­ham für den Offshore-Boom.

Die öffentliche Hand unterstützt diese Entwicklung ebenfalls. So hat die landeseigene Hafengesellschaft Niedersachsen Ports, die 2005 aus der ehemaligen Häfen- und Schifffahrtsverwaltung des Landes hervorging, 2009 und 2010 insgesamt rund eine viertel Milliarde € in die Infrastruktur der Seehäfen investiert. Künftig würden die Landesmittel jedoch knapper ausfallen, hieß es. Es müssten Finanzierungsformen am privaten Kapitalmarkt gefunden werden, welche die Kunden stärker mit in die Verantwortung nehmen.

Trotz der verbesserten Konjunkturlage setzte Niedersachsen Ports die für den 1. April 2011 geplante Erhöhung der Hafenentgelte mit Rücksicht auf die wirtschaftliche Situation der Kunden aus. Damit bleiben das Hafen- und Kajegeld in den landeseigenen Seehäfen Brake, Cuxhaven, Emden, Stade und Wilhelmshaven auf dem Stand von April 2009.

Brake

Der am linken Weserufer gelegene Universalhafen steigerte sein Umschlagsvolumen 2010 auf 5,19 Mio. t, was einen Zuwachs von 11 % bedeutete. Vom Niveau des Jahres 2008 (5,74 Mio. t) ist Brake damit aber noch weit entfernt.

Gut entwickelten sich die Bereiche Getreide und Futtermittel (plus 12 % auf 2,7 Mio. t). In der zweiten Jahreshälfte gab es einen steigenden ernte- und marktbedingten Import von Getreide. Kerngeschäft bleibt allerdings der Futtermittelimport für die Versorgung der Mischfutterindustrie im Südoldenburger Münsterland. Auch Forstprodukte wurden mit plus 11 % auf 1 Mio. t verstärkt umgeschlagen. Beim Umschlag von Eisen und Stahl verzeichnete der Hafen sogar ein Plus von 54 % auf 504.979 t. »Die Partnerschaft mit der Salzgitter AG hatte hier auch eine Art Sogwirkung auf weitere Kunden. Unter anderem werden in Brake Großröhren für das Projekt Nord-Stream II verladen«, teilte Niedersachsen Ports mit.

Ein neuer Schwerpunkt ist der Umschlag von Projektladungen, künftig vor allem Teile von Windenergieanlagen. Am 2009 fertiggestellten Niedersachsenkai und am Boitwarder Groden sollen in der zweiten Jahreshälfte Lager- und Verkehrsflächen sowie Liegeplätze für die Offshore-Logistik zur Verfügung stehen. »Die Jack-up-Tauglichkeit am Niedersachsenkai ist durch ein Gutachten geprüft und bestätigt worden«, hält ZDS-Hauptgeschäftsführer Klaus Heitmann in einem Beitrag über Offshore-Infrastruktur in den deutschen Seehäfen fest.

Brake rüstet sich für weiteres Wachstum und arbeitet an der Fertigstellung des zweiten Liegeplatzes am Niedersachsenkai. 17,5 Mio. € öffentlicher Gelder werden hierfür investiert. Nach Abschluss der Maßnahme können zwei Großschiffe auf 450 m Länge festmachen. Neben einem Hafenmobilkran mit einer Tragfähigkeit von 140 t ist der Kai mit zwei Brückenkränen bestückt, deren Tragkraft von 45 auf 60 t ertüchtigt worden ist. Darüber hinaus drängt der Hafen auf die Regierungen in Bremen und Niedersachsen, dass die Unterweser bis Brake auf 12,80 m vertieft wird. Heute können Schiffe mit bis zu 11,90 m Tiefgang den Hafen anlaufen. Die Revierfahrt von der Außenweser dauert etwa fünf Stunden.

Verantwortlich für die weitere Entwicklung des Hafens ist seit September 2010 Heiko Uflacker. Der Diplom-Nautiker hatte bereits ein Jahr zuvor die kommissarische Leitung der Niederlassung übernommen. Als Hafenkapitän ist er seit 30 Jahren mit Brake verbunden.

Cuxhaven

In Cuxhaven sind 2010 im Seeverkehr mit 2,150 Mio. t rund ein Viertel (23,5 %) mehr Güter umgeschlagen worden als im Vorjahr (1,741 Mio. t). Der Standort übertraf damit auch das Ergebnis des Jahres 2008 (2,067 Mio. t). Die positive Entwicklung ist laut dem Betreiber Niedersachsen Ports in erster Linie auf den vermehrten Automobil­umschlag zurückzuführen: 265.939 Fahrzeuge wurden im vergangenen Jahr in Cuxhaven verladen, 40 % mehr als 2009. Hierzu beigetragen habe u.a. der Import von Neuwagen der Marken Opel und Vauxhall aus Großbritannien seit November 2010.

Auftrieb gibt dem Hafen, der auch von seiner geografisch guten Lage nahe der Einfahrt zum Nord-Ostsee-Kanal profitiert, verstärkt die Windkraftlogistik. Der bestehende Basishafen soll zu Europas größtem Offshore-Hafen ausgebaut werden. Von öffentlicher Seite sind bereits 170 Mio. € investiert worden, weitgehend für den Ausbau von Anlegeplätzen und Hinterlandflächen, zuletzt in die östliche Erweiterung der Offshore-Basis.

Privatunternehmen haben bislang mehr als 100 Mio. € bereitgestellt, die vor allem in Produktionsstätten vor Ort fließen. Ein Beispiel ist hier die Strabag Offshore Wind GmbH, die in Cuxhaven Schwerlastfundamente für Windparks herstellt. Noch einmal 100 Mio. € sollen nach Erwartungen der Hafenwirtschaftsgemeinschaft in den Ausbau der Umschlaganlagen investiert werden. Mindestens ebenso viele öffentliche Gelder für die Hafeninfrastruktur kommen voraussichtlich hinzu. Die Gesamtinvestitionen von 2007 bis Ende 2012 werden sich damit auf rund 500 Mio. € belaufen.

Die Bauarbeiten für drei weitere Liegeplätze haben 2010 schon begonnen. Sie werden eine Hafenfläche von insgesamt 9 ha entlang der Elbe umfassen. Für Umschlag, Lagerung und Montage bietet der Hafen aktuell 11 ha und für die Produktion 150 ha mit fünf schleusenfreien, seeschifftiefen Liegeplätzen. Bei der Verladung von Windkraftkomponenten ist der gesamte Offshore-Hafenbereich für Lasten von 20 t pro Quadratmeter ausgelegt. Weiter westlich befindet sich im Anschluss an den Mehrzweckterminal Cuxport eine Schwerlastplatt­form, die für den Umschlag von Offshore-Windenergieanlagen mit extremen Lasten von bis zu 1.500 t errichtet worden ist.

Noch macht das Offshore-Geschäft in Cuxhaven etwa 5 % des Gesamtumschlages aus. Angesichts der großen geplanten Offshore-Windparks in der Nordsee dürfte dieser Anteil rasch steigen. So werden bereits seit Anfang Januar 2011 im Auftrag von REpower Systems vom benachbarten Turmbauer Ambau produzierte Turmsegmente umgeschlagen. Von Cuxhaven aus erfolgt die Verschiffung in die Irische See, wo der Offshore-Windpark »Ormonde« mit 30 Windenergieanlagen und einer Leistung von 150 MW errichtet wird. Die Turmsegmente von 34 m Länge und einem Gewicht von 140 bis 150 t sollen bis Ende des Monats in zwölf Fahrten ausgeliefert werden.

Emden

Der 38 Seemeilen stromauf der Emsmündung gelegene Hafen Emden erreichte 2010 mit 4,277 Mio. t im Seeverkehr ein Umschlagsplus von 17,7 %. Beim Automobilumschlag übertraf der Standort mit 1,086 Mio. verladenen Fahrzeugen sogar das bisherige Rekordergebnis aus 2007 (1,083 Mio.), wozu vor allem das benachbarte VW-Werk beitrug. Gegenüber 2009 summierte sich der Zuwachs bei Kraftfahrzeugen auf 32 %. Auch wenn der Umschlag von Forstprodukten leicht auf 595.286 t zurückging, legte der Stückgutumschlag im Emder Hafen insgesamt um 23 % auf 2,506 Mio. t zu. Neben fabrikneuen Autos und Forstprodukten aller Art sind Flüssigkreide, Container, Windenergieanlagen, Mineralstoffe, Magnesiumchlorid, Dünger, Getreide und Futtermittel wichtige Umschlagsgüter.

Zurzeit verfügt der Hafen unter anderem über zwölf RoRo-Liegeplätze, eine schwimmende, auf 100 t ausgelegte RoRo-Rampe für den mobilen Einsatz sowie einen Containerterminal. Die meisten Liegeplätze sind mit einem Gleisanschluss ausgestattet. Mit 367.800 m2 Kailager- und 660.000 m2 Freilagerfläche ist Emden flächenmäßig der drittgrößte deutsche Nordseehafen. Er kann zudem auf große Erweiterungsflächen zurückgreifen.

Nach mehrfachen Verzögerungen be­ginnt in diesem Jahr die Sanierung der 1883 bis 1888 gebauten Nesserlander Schleuse, wofür 59 Mio. € aus dem Landeshaushalt bereitgestellt werden. Sie trennt als eine von zwei Seeschleusen den tideoffenen Außenhafen vom tidefreien Binnenhafen. Bis zur 2013 geplanten Fertigstellung soll die nutzbare Einfahrtbreite auf 18 m und die Kammerlänge auf 180 m vergrößert werden. Die Wassertiefe soll – bezogen auf den Hafenwasserstand – dann 7,10 m betragen.

Des Weiteren erhält Emden einen neuen Dalbenliegeplatz. Niedersachsen Ports investiert 5,7 Mio. € in die Umschlaganlage mit einer dazugehörigen RoRo-Rampe am Ems­pier im Außenhafen. Davon entfallen 3,4 Mio. € auf die Infrastruktur. Die Anforderungen an den Liegeplatz und für die Rampe wurden vorab detailliert festgelegt. So soll der Platz eine Länge von 150 m und eine Breite von 24 m aufweisen, die Wassertiefe muss bei extremem Niedrigwasser immer noch eine Mindesttiefe von 7,42 m betragen. Die Gesamtlänge der Anlage wird auf ca. 220 m kalkuliert. Refinanzieren soll sie sich durch eine gebührenpflichtige Nutzung in Form eines Rampengeldes. Mit Volkswagen Logistics sei eine entsprechende Vereinbarung getroffen worden, teilte Niedersachsen Ports mit.

Weiteres Wachstum soll die Offshore-Logistik bringen. Schon seit langem nutzt der Windkrafthersteller Enercon Emden als Exporthafen. Die Bard-Gruppe stellt hier seit 2007 Rotorblätter her und montiert komplette Windkraftanlagen, die im Jar­ßumer Hafen umgeschlagen werden. Zu diesem Zweck hat Bard auch einen Brückenlaufkran mit einer Hebeleistung von 450 t installiert. Seit Anfang 2010 fertigt zudem die Siag Nordseewerke GmbH auf einer Halbinsel mitten im Emder Hafen Stahlbaukomponenten für die Offshore-Windkraftindustrie.

Perspektivisch ist der Ausbau der Industrie- und Hafenflächen am rund 15 km westlich gelegenen Rysumer Nacken ein Thema. Auf dieser durch Aufschüttung entstandenen mehr als 500 ha großen Fläche an der Emsmündung befinden sich derzeit einzelne Windkraftanlagen von Bard und Enercon sowie ein Gasterminal. »Für die Entwicklung des Emder Hafens ist die Erschließung neuer Kaianlagen und Flächen am Rysumer Nacken von herausragender Bedeutung«, sagte der Präsident der IHK für Ostfriesland und Papenburg, Manfred Wendt. »Am seeschifftiefen Wasser können und müssen weitere Terminalkapazitäten entstehen – auch für den Offshore-Umschlag.« Zusätzliche Erweiterungsflächen befinden sich am Wybelsumer Polder.

Leer

Der See- und Binnenhafen Leer vermeldete für 2010 einen Zuwachs beim seeseitigen Umschlag von 6,6 % auf 105.833 t. Inklusive des Binnenverkehrs belief sich das umgeschlagene Volumen auf 587.821 t. Wichtige Güter sind Stahl, Eisen und diverse Baustoffe. Der Standort, der auch mehr als ein Dutzend Reedereien beherbergt, gehört zu den bedeutendsten kommunalen Häfen in Niedersachsen. Er hat über die Ems Anschluss an die Nordsee sowie über den Dortmund-Ems-Kanal an das Ruhrgebiet und die Benelux-Staaten.

Nordenham

Der zum Speditionskonzern Rhenus gehörende Hafen Nordenham hat seinen Umschlag im vergangenen Jahr nicht steigern können. Das seeseitige Umschlagsvolumen des auf Massengut eingestellten Standorts an der Wesermündung sank um rund 1 % auf 3,27 Mio. t. Der Kohleumschlag ging um 21.000 t leicht auf 2,235 Mio. t zurück. Einen Zuwachs von 10 % erfuhr der Umschlag von Erzen und Abbränden (auf 430.244 t), während sich der Umschlag von Schlacke auf 51.548 t mehr als verdoppelte. Weitere wichtige Güter sind Hölzer, Stahlprodukte und Flüssiggüter, die in eigene Tankkapazitäten umgeschlagen werden. In diesem Bereich verfügt der Hafenbetreiber über eine Bunkerölmischstation.

Mittelfristig werden Nordenham vor allem wegen des Kohleimports weiter gute Chancen zugeschrieben. Die Schließung der letzten bedeutenden Zechen des deutschen Ruhrkohlebergbaus führe dazu, dass die norddeutschen Kohlekraftwerke zunehmend mit überseeischer Importkohle versorgt werden, erläuterte Seaports-Chef Bullwinkel. »Für Nordenham wird sich dadurch der Kohleumschlag vervielfachen.«

Wie viele andere niedersächsische Häfen profitiert auch Nordenham zunehmend vom Boom der Offshore-Windkraft. Im Dezember 2010 erreichten die ersten zwei Schiffe mit Material zur Kabelproduktion für den Windpark »Baltic 2« den Hafen. Aus Frankreich kommend, werden nun in den nächsten Monaten mehr als 200 mit Kupferadern bestückte Kabeltrommeln mit einem Stückgewicht von etwa 50 t nach Nordenham gelangen. 120 km Seekabel und drei mal 12 km Erdkabel werden die Norddeutschen Seekabelwerke für den Offshore-Park in der Ostsee herstellen.

Oldenburg

Im kommunalen Hafen Oldenburg blieb der Aufschwung 2010 aus. Der seeseitige Umschlag fiel um rund 17 % auf 100.137 t. Allerdings hatte der im Schnittpunkt der Hunte und dem Küstenkanal gelegene Hafen im Seegüterverkehr 2009 einen starken Zuwachs von 34 % verzeichnet, so dass sich das Minus relativiert. Seeschiffe mit maximal 86 m Länge, 10,50 m Breite und 4 m Tiefgang können den Hafen über Weser und Hunte erreichen. Die Nordsee ist rund 90 km entfernt. Im Jahr laufen etwa 100 Seeschiffe Oldenburg an.

Im Binnenverkehr ist der Hafen Station für Schiffe, die zwischen dem Rhein-Ruhr-Revier und dem Weser-Ems-Revier unterwegs sind. Auch hier ging das Gütervolumen im vergangenen Jahr zurück – um etwa 35.000 t oder 3,6 % auf 939.000 t. Der Gesamtumschlag im Hafen fiel demnach auf 1,039 Mio. t. Die am häufigsten umgeschlagenen Güter in Oldenburg sind landwirtschaftliche Produkte wie Getreide, Futter- und Düngemittel sowie Baustoffe (Sand, Kies, Natursteine und Splitt). Sie sind vor allem für den lokalen Bedarf und die dortige Verarbeitung bestimmt.

Papenburg

Der direkt an der Ems gelegene See- und Binnenhafen Papenburg konnte seine Umschlagszahlen im Seeverkehr 2010 deutlich steigern. 536.335 t Güter sind hier per Seeschiff umgeschlagen worden, was einem Plus von 21,5 % entspricht. Das gesamte Volumen im See- und Binnenverkehr belief sich auf 797.012 t.

Die hauptsächlichen Umschlagsgüter des kommunalen Hafens sind Holz für ein Biomassekraftwerk und Torf aus dem Baltikum. Für Torf besteht eine weit über die Region hinausgehende Verteilerfunktion.

Der Hafen wurde nach der Ansiedlung des neuen Kraftwerks ausgebaut. So ist das Hafenbecken im Industriegebiet Nord zwischenzeitlich um 520 m auf jetzt insgesamt 1.320 m Länge erweitert worden. Zudem wurden zusätzliche Industrieflächen erschlossen, die zur Nutzung bereit stehen.

Papenburg ist auch ein Werfthafen und durch die Kreuzfahrtschiffe der Meyer Werft international bekannt. Mit teilweise recht großem logistischem Aufwand erreichen die für Reedereien in aller Welt gebauten Schiffe über die Ems das Meer.

Stade

Im Seehafen Stade stieg der Seegüterumschlag 2010 um 8,5 % auf 5,23 Mio. t. Damit lag er nur noch rund 350.000 t unter dem Vorkrisenniveau von 2008. Bei flüssigen Massengütern verbuchte Stade ein Plus von 10 % auf 2,56 Mio. t. Zuwächse gab es auch beim Umschlag von Metallerzen (+3 % auf 1,95 Mio. t) sowie bei Aluminiumoxyd und -hydroxyd (+27 % auf 471.674 t).

Der Landeshafen an der Unterelbe fungierte noch bis vor kurzem als Werkshafen für das ortsansässige Werk von Dow Chemical. In jüngster Vergangenheit erfolgte die Diversifizierung der Umschlagsgüter. Der Hafen wurde ausgebaut und wandelte sich zu einer öffentlichen Anlaufstelle. Neuerdings kooperiert er mit dem Hamburger Hafen in der Form, dass Umschlagstätigkeiten aus der Hansestadt nach Stade verlegt werden, um in Hamburg Platz für weitere Ausbauten zu schaffen. Entwicklungspotential besitzt der Hafen nach Angaben von Seaports of Niedersachsen insbesondere beim Stückgutumschlag. Er profitiere dabei von seinen hochwassersicheren Umschlag- und Lagerflächen am tidenunabhängigen seeschifftiefen Fahrwasser.

Der nördliche Teil des Anlegers im Hafen Stade-Bützfleth dient der Entladung von Bauxit und zur Verladung von Aluminiumoxid und -hydroxid. Im Innenhafen können Schiffe mit bis zu 5.000 t Tragfähigkeit über eine geschlossene Bandanlage aus den Lagern direkt ins Schiff beladen werden.

Wilhelmshaven

Im größten niedersächsischen Hafen ging der Umschlag 2010 erneut stark zurück. Nachdem Wilhelmshaven bereits 2009 ein Minus von 17 % verzeichnet hatte, sank das Gütervolumen um weitere 23,6 %. Insgesamt betrug der Umschlag 25,66 Mio. t. Damit fiel Wilhelmshaven hinter den Ostseehafen Lübeck zurück und ist nur noch die Nummer vier in Deutschland.

Der Einbruch wurde hauptsächlich durch den fehlenden Umschlag von Mineralölprodukten (-63 % auf 1,69 Mio. t) und verminderten Rohölmengen (-18 % auf 20,48 Mio. t) verursacht. Verantwortlich hierfür sei der Produktionsstopp der in Wilhelmshaven ansässigen Raffinerie von ConocoPhillips gewesen, der seit Oktober 2009 andauert, teilte Seaports of Niedersachsen mit. Aller Voraussicht nach wird der Betrieb hier auch künftig nicht wieder aufgenommen.

Ein positives Fazit zog hingegen die Nordwest-Oelleitung GmbH (NWO). Sie fertigte 271 Tanker ab, die über die drei Löschköpfe an der Ölpier einen Gesamtumschlag von 20,1 Mio. t generierten. Im Vergleich zum Vorjahr bedeutete dies einen Anstieg um 6,3 % bzw. 1,2 Mio. t. Damit wurde das Niveau der Jahre vor 2008 wieder erreicht. Laut NWO trägt das Unternehmen mit 21,5 % zu den deutschen Rohölimporten bei. Die wichtigsten Herkunftsgebiete des Öls sind Großbritannien, Skandinavien und Russland.

Beim Kohleumschlag wurde ein Volumen von 1,84 Mio. t erzielt. Durch die laufenden Ausbauarbeiten an der Niedersachsenbrücke, die mit 25 Mio. € vom Land unterstützt werden, sowie Revisionsarbeiten in den belieferten Kraftwerken verminderte sich der Umschlag um 17 % im Vergleich zum Vorjahr. In naher Zukunft erwartet der Betreiber Rhenus aber eine deutliche Zunahme der Mengen. So soll Ende 2012 ein neues 800-Megawatt-Kraftwerk von Electrabel in Wilhelmshaven ans Netz gehen, das von dem Logistikunternehmen mit Steinkohle versorgt wird.

Mittelfristig plant Rhenus mit einem jährlichen Kohleumschlag von 8–10 Mio. t. Um sich dafür zu rüsten, sollen bis 2016 rund 100 Mio. € in zusätzliche Umschlagausstattung, eine zweite Förderbandstrecke sowie eine neue Waggonladestation investiert werden. Zudem wird der Tiefgang vor der Umschlaganlage auf 18,50 m ausgebaut, damit Capesize-Bulker auch mit maximaler Güterbeladung den Hafen am Jadebusen anlaufen können.

Neben Containern, Kühlladungen, Lebensmitteln, Stückgut und Projektladungen werden in Wilhelmshaven chemische Grund­stoffe wie Ethylen umgeschlagen, deren Volumen 2010 um 3 % auf 418.049 t stieg.

In Sachen JadeWeserPort (JWP) gab es 2010 deutliche Fortschritte. So wurden die Differenzen um den Starttermin des Container-Tiefwasserhafens beigelegt. Die Realisierungsgemeinschaft und die Betreiber Eurogate und APM Terminals einigten sich auf den 5. August 2012. Dann soll der erste Abschnitt mit 1.000 m Kaikante und 100 ha Fläche in Betrieb gehen. Genau ein Jahr darauf soll die gesamte Anlage mit 1.725 m Kaje und einer Ausdehnung von 160 ha einsatzbereit sein. »Bautechnisch liegen wir voll im Zeitplan, sind aber mit dem Start Mitte 2012 dem Betreiber entgegengekommen«, sagte Axel Klutz, Geschäftsführer der JWP-Realisierungsgemeinschaft. Eurogate und APM hätten daraufhin die in den ersten sieben Betriebsjahren garantierten Umschlagszahlen bestätigt. Bis 2020 soll eine Kapazität von 4,2 Mio. TEU geschaffen werden. Eine von Eurogate angeführte Delegation aus Wilhelmshaven präsentierte den neuen Containerhafen jüngst auf einer Roadshow durch Asien.

Im vergangenen Jahr stellte der Bund zudem in Aussicht, den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke zwischen Oldenburg und Wilhelmshaven mit einer Finanzspritze von 180 Mio. € anzuschieben. Für die Hinterlandanbindung des Tiefwasserhafens ist der Ausbau, der insgesamt 500 Mio. € kosten soll, von großer Bedeutung. Die Arbeiten beginnen noch in diesem Jahr.

2011 stehen weitere wichtige politische Themen für Wilhelmshaven im Fokus. So findet am 27. und 28. Mai die 7. Nationale Maritime Konferenz auf dem Gelände des JadeWeserPorts statt. Dabei wird Bundeskanzlerin Angela Merkel höchstpersönlich den Baufortschritt begutachten können. Diskutiert wird auf der Konferenz voraussichtlich auch das Thema TEN-Kernnetz. Eine Studie im Auftrag der EU-Kommission hat europaweit 57 Häfen empfohlen, die in das geplante europäische Verkehrsnetz aufgenommen werden sollen. Hamburg, Bremerhaven und Rostock sind aus deutscher Sicht dabei – Wilhelmshaven nicht.

Die hafenspezifischen Realitäten seien nicht richtig eingeschätzt worden, kritisierte der Präsident der Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung (WHV), John H. Niemann. Das Argument, am Standort werde vor allem Flüssiggut umgeschlagen – mit begrenzter Auswirkung auf Straßen-, Schienen und Binnenschiffsverkehre –, treffe auf den einzigen deutschen Tiefwasserhafen nicht zu. »Wir werden uns als Interessenvertreter der maritimen Wirtschaft in dieser Region vehement dafür einsetzen, dass dieser von der EU-Kommission vorgesehene Mangel beseitigt wird«, kündig­te der WHV-Präsident an.

Unterdessen gab Niedersachsen Ports einen personellen Wechsel in Wilhelmshaven bekannt. Seit Mitte Januar trägt Mathias Lüdicke die Verantwortung für die örtliche Niederlassung der Hafengesellschaft. Der Diplom-Wirtschaftsingenieur mit Schwerpunkt Reedereilogistik war zuvor Prokurist in einem Lübecker Planungs- und Beratungsunternehmen. Der bisherige Leiter der Niederlassung Wilhelmshaven, Martin Janßen, verantwortet nun den Bereich Vergabe und Einkauf in der Zentrale von Niedersachsen Ports in Oldenburg.

Ostseehäfen

Alle Seehäfen an der Ostsee verbuchten 2010 Zuwächse. In den Standorten Mecklenburg-Vorpommerns lagen sie – mit durch­schnittlich mehr als 12 % – aber auffällig höher als in den Häfen Schleswig-Holsteins (knapp 4 %). Dort stach nur Kiel mit einer sehr dynamischen Entwicklung heraus.

Vor allem die östlich gelegenen Häfen profitierten von der rasanten wirtschaftlichen Erholung in Osteuropa und Russland. Mittelfristig wird hier mit noch deutlich größeren Warenströmen gerechnet. Der parallel laufende Ausbau der Schienen- und Straßenverkehrsinfrastruktur kommt auch den Häfen zunehmend zugute. Ein weiterer Wachstumstreiber ist die Offshore-Logistik. Hier ist vor allem Sassnitz auf Rügen schon sehr aktiv.

Trotz der guten Entwicklung im vergangenen Jahr ist der starke Einbruch von 2009 aus Sicht der meisten Ostseehäfen noch nicht wettgemacht. Dies dürfte bei stabiler Konjunktur zwei bis drei Jahre dauern.

Flensburg

Der nördlichste Hafen Deutschlands wird heute von ca. 365 Frachtschiffen pro Jahr angelaufen. Die wichtigsten Waren sind Massengüter wie Kohle, Dünger und Holz sowie Getreideprodukte und Zellulose. 2010 stieg der Umschlag leicht um 0,5 % auf 491.262 t.

Zurzeit können Seeschiffe bis zu einer Länge von 220 m und einem Tiefgang von bis zu 8,50 m in Flensburg festmachen. 2011 soll die insgesamt 920 m lange Kaimauer des Industriehafens auf einer Länge von 120 m erneuert werden, teilt der Hafenbetreiber mit. Die Hebekapazität der sechs Kräne beträgt zwischen 5 und 40 t.

Seinen günstigen Anschluss an das Fernstraßennetz und die geografische Nähe zu den skandinavischen und baltischen Nachbarn will Flensburg als wirtschaftliches und touristisches Zentrum des Ostseeraums künftig noch stärker nutzen. Seit einigen Jahren entdecken zunehmend auch Kreuzfahrtreedereien den Standort, die den schleswig-holsteinischen Hafen mit ihren Schiffen neben dem bestehenden Linienverkehr auf der Förde anlaufen. Im vergangenen Jahr ging die Zahl der Passagiere allerdings um 4,5 % auf 56.662 zurück.

Kiel

Der Kieler Hafen hat sich 2010 kräftig erholt und das beste Umschlagergebnis seiner Geschichte erzielt. Gegenüber 2009 legte der Hafen um 19,3 % auf 5,8 Mio. t zu und übertraf damit auch das Vorkrisenjahr 2007 (5,3 Mio. t) deutlich. Wachstumstreiber war vor allem der Fährverkehr, der über 70 % zum Gesamtumschlag beitrug und 2010 gut ein Drittel mehr Ladung brachte. »Wir haben ein Top-Ergebnis erzielt und sind auch in diesem Jahr auf Wachstumskurs«, sagte Dirk Claus, Geschäftsführer der Betreibergesellschaft des Seehafens. 2011 würden voraussichtlich mehr als 6 Mio. t beim Umschlag erreicht werden. Dabei profitiert der Hafen von seiner günstigen geografischen Lage, dem durchgehend seeschifftiefen Wasser und dem direkten Anschluss an das Schienen- und Fernstraßennetz sowie den Nord-Ostsee-Kanal.

Während der Stückgutumschlag 2010 um 30,9 % auf 4,36 Mio. t anstieg, ging der Massengutumschlag um knapp 6 % auf 1,43 Mio. t zurück. Das Minus zeigte sich vor allem bei Agrarprodukten (Getreide) sowie Baustoffen (Splitt). Dagegen verzeichnete Kiel im Personenverkehr mit 1,97 Mio. Passagieren (+5,1 %) eine erneute Steigerung. Nach dem Tief 2001 nähern sich die Zahlen damit wieder dem Niveau von Ende der 90er-Jahre an. Wachstums­treiber waren vor allem Kreuzfahrtschiffe, die den Hafen 136 Mal anliefen und 341.537 Passagiere brachten (+17,2 %).

Auch der Schienengüterverkehr entwickelte sich positiv. Allein im kombinierten Ladungsverkehr verdoppelte sich das Aufkommen nahezu auf über 10.500 Einheiten. Ursächlich hierfür sei das gestiegene Ladungsaufkommen im Ostuferhafen gewesen sowie die Wiederaufnahme des Schienengüterverkehrs am Schwedenkai, teilte der Hafenbetreiber mit.

Die aufkommenstärkste Verbindung war die Linie Kiel–Klaipeda der DFDS Seaways. Sie legte den Angaben zufolge auf über 2 Mio. t Fracht zu. Den größten prozentualen Zuwachs (+55 %) erzielte die Stena Line auf der Route Kiel–Göteborg. Die Konzentration der Westschwedenverkehre der Reederei auf Kiel gebe dem Hafen einen »gewaltigen Schub«, sagte Claus.

Durch die Umgestaltung des Schwedenkais dürfte auf dieser Route künftig noch mehr Betrieb herrschen. Rund 30 Mio. € hat der Seehafen mit Unterstützung Schleswig-Holsteins in Kaianlage, Abfertigungslogistik und das im Oktober eröffnete zwölfgeschossige Terminalgebäude für die Stena Line investiert. Mit dem Einsatz der neuen RoPax-Fähre »Stena Germanica III« und der Frachtfähre »Stena Freighter« hat sich das Ladungsaufkommen Claus zufolge seit September bereits mehr als verdoppelt. Wenn demnächst die neue »Stena Scandinavica« ihre Vorgängerin auf der Route ablöse, würden auch die Restarbeiten am Schwedenkai weitgehend abgeschlossen sein und zusätzliche Kapazitäten für den Verstau von Trailern und Exportfahrzeugen zur Verfügung stehen.

Noch ist der umschlagsstärkste Kieler Hafenteil allerdings der Ostuferhafen, wo 2010 erstmals mehr als 3 Mio. t umgeschlagen wurden. Von hier bietet DFDS Seaways derzeit mit drei Fährschiffen pro Woche sieben Abfahrten ins Baltikum und nach Russland. Die Betriebsfläche des Ostuferhafens soll aufgrund der hohen Nachfrage mittelfristig erweitert werden. Ein Planfeststellungsverfahren ist in Vorbereitung.

Der Ausbau der Hinterlandverbindungen ist ebenfalls ein wichtiges Thema für den Kieler Hafen. Insbesondere richte sich der Blick auf die A7 (Hamburg – AD Bordesholm) und die A20 (Weiterführung durch Schleswig-Holstein mit westlicher Elbquerung). »Auch der Anschluss der A21 südlich von Kiel an das Stadtgebiet ist dringlich«, sagte ein Hafensprecher.

Lübeck

Nach dem starken Einbruch 2009 um knapp 20 % hat sich der Lübecker Hafen 2010 nur leicht erholen können. Der Gesamtumschlag stieg um 1,7 % auf 26,74 Mio. t. Der Weggang der schwedischen Fährlinie Stena Line verhinderte ein besseres Ergebnis.

Als Betreiberin der öffentlichen Lübecker Häfen hatte die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) einen Anteil von 24,48 Mio. t. am Umschlag (Vorjahr: 24,09 Mio. t). Damit gelang es ihr immerhin, einen erneuten Verlust zu verhindern. »Allen Schwierigkeiten zum Trotz hat die LHG-Gruppe 2010 gut gewirtschaftet«, sagte der Aufsichtsratsvorsitzende Björn Engholm. »Nach dem Minus von rund 5 Mio. € im Krisenjahr 2009 werden wir in 2010 ein ›schwarzes‹ Ergebnis erreichen.«

Damit zeige sich der Lübecker Hafen zwar auf gutem Wege, die massiven Auswirkungen der Wirtschaftskrise langsam zu überwinden, so Engholm. Die Konjunkturbelebung im Ostseeraum, insbesondere in Schweden und Finnland, stehe jedoch noch auf schwachen Füßen. Für Lübeck als wichtiges Logistikzentrum der skandinavischen Papierindustrie ist die Wirtschaftsentwicklung in dieser Region sehr bedeutend.

Der Umschlag von Forstprodukten bei der LHG stieg 2010 um knapp 14 % auf 3,34 Mio. t, wobei das Frachtaufkommen von Zellulose um fast die Hälfte auf 34.203 t zurückging. Die Anzahl der umgeschlagenen Container erhöhte sich um ca. 6 % auf 84.000 Einheiten (126.000 TEU). Mit 92.000 Ex- und Import-Pkw wurden 2010 rund 44 % mehr umgeschlagen als im Vorjahr. Auch das Passagieraufkommen stieg – um 14,6 % auf 412.000.

Die Verlagerung von Schweden-Routen durch die Stena Line nach Kiel ab September 2010 hatte bereits erste negative Auswirkungen. So sank die Zahl der bei der LHG umgeschlagenen Trailer und Lkw mit rund 710.000 Einheiten noch unter das Niveau des Vorjahres (719.000). Neben dem Weggang der Fährlinie habe auch die Ausweitung von Bahnverkehren im Südschweden-Verkehr über feste Landverbindungen zum Rückgang beigetragen, teilte die LHG mit.

Eine neue RoRo-Linie der Reederei Swedish Orient Line (SOL) konnte die Verluste allerdings etwas schmälern. Seit September fährt SOL mit zwei Schiffen sechs Mal pro Woche vom Skandinavienkai in Lübeck-Travemünde nach Helsingborg. Transportiert werden überwiegend Trailer, aber auch andere Waren und Produkte. »Der Hafen ist im RoRo-Geschäft hervorragend etabliert und hat eine exzellente Erreichbarkeit via Straße und Schiene«, sagte Michael Kjellberg, Präsident und Eigentümer von SOL zur Standortwahl Lübecks. Der schleswig-holsteinische Hafen und seine Tochterfirmen wollen nun laut LHG weiter versuchen, mit verbesserten Angeboten beim Hinterlandtransport gegenzusteuern und Einfluss zu nehmen, den Verkehrsweg über Lübeck noch günstiger und effektiver zu gestalten.

Konkret geplant ist bereits der Ausbau des KV-Terminals am Skandinavienkai. Dessen Kapazität soll von 100.000 möglichen Einheiten auf 120.000 steigen. Dafür soll die Anlage um ein sechstes zuglanges Gleis erweitert werden. Später ist laut LHG ein zweites Modul mit zusätzlichen Kranbrücken und Gleisen denkbar. Aktuell werden in Lübeck-Travemünde 30 Ganzzüge pro Woche und Richtung abgefertigt. Destinationen sind u.a. Basel, Ludwigshafen, Köln, Duisburg, Verona und Novara.

Unterdessen will sich die LHG verstärkt um weitere Unternehmensansiedlungen im Hafenbereich und den angrenzenden Gewerbegebieten bemühen. In den vergangenen Jahren wurden beispielsweise die Firmen Finnforest am Nordlandkai oder Brüggen am Konstinkai, an dem die LHG inzwischen kein eigenes Geschäft mehr betreibt, gewonnen. 2011 soll diese Entwicklung mit dem Windenergiekonzern Vestas im Bereich des Skandinavienkais und dem Holzumschlag des Claus Rodenberg Waldkontors am Konstinkai weitergehen.

Für 2011 erwartet der Hafenbetreiber, der 2010 sein 75-jähriges Bestehen gefeiert hatte, ein verhaltenes Wachstum. Der Umschlag wird laut Prognosen um ca. 3 % ansteigen. Das Betriebsergebnis dürfte im positiven Bereich liegen, teilte die LHG mit, die zugleich einen Wechsel in der Geschäftsführung verkündete: Ulfbenno Krüger, zuletzt beim Bahnunternehmen Arriva PLC tätig, tritt als zweiter Geschäftsführung ins Unternehmen ein und wird ab 1. April 2011 den kaufmännischen und administrativen Bereich verantworten. Er ersetzt Hans-Gerd Gieleßen, der mit Erreichen der Altersgrenze zum 30. April 2011 die LHG verlassen wird. Seinen Aufgabenbereich Vertrieb und Betrieb übernimmt der zweite Geschäftsführer Heinrich Beckmann.

Rostock

In allen Rostocker Hafenanlagen wurden 2010 25,3 Mio. t Güter umgeschlagen. Dies entsprach einem Plus von genau 10 %. Im Seehafen Rostock lag das Gütervolumen bei 23,7 Mio. t, weitere 1,6 Mio. t fertigten laut dem Hafen- und Seemannsamt der Fracht- und Fischereihafen, der Chemiehafen und andere Hafenanlagen ab.

»Schritt für Schritt geht es nach dem Einbruch von 2009 aufwärts. Allerdings sind wir von dem Niveau 2008 noch ein ganzes Stück entfernt«, sagt Ulrich Bauermeister, Geschäftsführer der Hafenentwicklungsgesellschaft Rostock. Vor zwei Jahren betrug der Gesamtumschlag im zweitgrößten deutschen Ostseehafen noch 28,6 Mio. t.

Die Jahresergebnisse bei den umschlagstarken Hauptgutarten Schütt-, Flüssig- und Fährverkehrsgüter erreichten zweistellige Zuwachsraten. »In den nächsten Jahren wird es darauf ankommen, den Umschlag insbesondere dieser beiden Hauptgutarten auf hohem Niveau zu stabilisieren und nach der Vertiefung des Seekanals die Mengen weiter auszubauen«, so Bauermeister. Dagegen war der Umschlag bei RoRo- sowie Stückgütern rückläufig. Gemessen am Potential des Hafenplatzes sei dies ein unbefriedigendes Ergebnis, kommentierte der Geschäftsführer.

Der Fährverkehr auf den Linien nach Dänemark, Schweden, Finnland und Polen brachte insgesamt 2,06 Mio. Passagiere – ein leichtes Minus von 40.000. Bereits 2009 war die Zahl um 300.000 stark zurückgegangen. Während auf der Strecke Rostock-Trelleborg geringe Zuwächse verbucht wurden, sanken die Passagierzahlen von und nach Dänemark und Finnland. Anders das Bild bei Kreuzfahrten: 177.000 Seereisende wurden in Rostock-Warnemünde registriert – so viele wie nie zuvor.

2010 erreichten 7.451 Schiffe den Seehafen Rostock, darunter 5.164 Fährschiffe. Zudem ist der Standort für DB Schenker der bedeutendste Eisenbahnhafen an der deutschen Ostseeküste. Pro Jahr be- und entlädt die Deutsche-Bahn-Tochter hier etwa 8.800 Züge mit 156.000 Güterwagen. Inklusive der im Seehafen tätigen Privatbahnen wurden rund ein Fünftel (4,7 Mio. t) aller umgeschlagenen Güter per Schiene an- und abgefahren. Nach dem Abschluss des Ausbaus der Strecke Rostock–Berlin dürfte sich diese Entwicklung noch verstärken.

Über den Terminal für den Kombinierten Ladungsverkehr wurden erstmals mehr als 70.000 Ladeeinheiten mit einer Tonnage von 1,4 Mio. umgeschlagen. Dies entsprach einem Plus von 11 %. Wöchentlich fahren 26 Kombiverkehrszüge zwischen dem Seehafen und Verona (13), Duisburg/Hamburg (6), Basel (5) und Wels (2).

Damit die positive Entwicklung im Hafen weitergeht, investierte die Hafenentwicklungsgesellschaft im vergangenen Jahr rund 38 Mio. € in die Infrastruktur. So wurde der Neubau der Liegeplätze 37 und 25 abgeschlossen. Die Fender-Anlage an den Liegeplätzen 61 bis 63 wurde komplett erneuert. Zudem starteten Arbeiten zur Geländeerweiterung im Bereich von Pier III. Südlich von Pier I wurden zur Vorbereitung der strategischen Umgestaltung des Fährterminals Flächen von insgesamt 40.000 m² befestigt. Dabei werden sowohl das alte Abfertigungsgebäude wie auch die Kaihalle 8 auf Pier I zurückgebaut und ersetzt. Abgeschlossen ist bereits die Sanierung des Mittelspannungsnetzes, das über ein neues Umspannwerk nun direkt an das deutsche Hochspannungsnetz angeschlossen ist.

2011 plant die Hafenentwicklungsgesellschaft mit einem Investitionsvolumen von über 50 Mio. €. Davon seien allein 15 Mio. € für die nördliche Erweiterung von Pier III veranschlagt. Die Ufereinfassung war bereits 2010 erstellt und mit der Geländeauffüllung begonnen worden. Parallel dazu wird der neue Liegeplatz 15 an der Ostseite von Pier III entstehen. Neben weiteren Bauprojekten wie etwa der Weiterführung der Sanierung des Bedienstegs an den Liegeplätzen 3 und 4 im Ölhafen und des Liegeplatzes 5 steht die Neugestaltung des gesamten Fährterminals an.

Das Vorhaben startet mit dem Neubau des Fähranlegers am Liegeplatz 54. Damit will sich der Hafen für das kommende Jahr rüsten, wenn die Reederei Scandlines zwei neue Fähren zwischen Rostock und Gedser einsetzt und die Transportkapazität verdoppelt. So soll der Liegeplatz unter anderem zwei neue Rampen erhalten, die eine gleichzeitige Abfertigung über das Haupt- und das Unterdeck möglich machen. Das Land Mecklenburg-Vorpommern will einen Teil der Arbeiten fördern.

Sassnitz auf Rügen

Die starken Verluste im Rahmen der Wirtschaftskrise hat der Fährhafen Sassnitz-Mukran auf Rügen 2010 weitgehend wettgemacht. Das Umschlagsvolumen stieg um 28 % auf 4,7 Mio. t und lag damit nur noch 300.000 t unter 2008. Während sich Fähr- und RoRo-Verkehr mit 2,9 Mio. t (+8 %) moderat erholten, schnellte der Umschlag in der konventionellen Schifffahrt um 81 % auf 1,8 Mio. t in die Höhe. Der starke Anstieg ist vor allem durch den Bau der Nord-Stream-Pipeline begründet, für den neben den Rohren auch andere Materialien, die zur Ummantelung der Rohre benötigt werden, umgeschlagen wurden.

Leicht rückläufig waren dagegen die Zahl der Passagiere (-6 % auf 653.000) und der Pkw (-5 % auf 173.000), dafür legte das Aufkommen von Lkw / Trailern um 9 % auf 31.000 zu. Eisenbahnwaggons wurden 40.000 umgeschlagen, etwas mehr als im Vorjahr. Insgesamt verzeichnete der Hafen fast 3.300 Schiffsanläufe. Zu den positiven Treibern gehörte 2010 unter anderem die Verbindung von Sassnitz nach St. Petersburg. Dort erhöhte Finnlines mit dem Liniendienst Transrussiaexpress im Juli die Frachtkapazität und nahm den lettischen Hafen Ventspils in den Fahrplan.

Um auf den zunehmenden Güterverkehr zu russischen Häfen zu reagieren, sollen in Sassnitz, Deutschlands größtem Umschlagplatz für Eisenbahnfährverkehr, künftig wieder verstärkt Waggons auf die russische Breitspur umgerüstet und anschließend über die Ostsee verschifft werden, kündigte der Geschäftsführer des Hafens, Harm Sievers, an. Der Fährhafen Sassnitz verfügt über die kürzeste Verbindung zwischen Deutschland und Russland. Die Handelswege gehen dabei bis nach Kasachstan.

Noch in diesem Jahr werden aller Voraussicht nach Verbindungen nach Ust-Luga bei St. Petersburg und Baltijsk bei Kaliningrad aufgenommen. Derzeit gibt es bereits eine drei Mal wöchentlich befahrene Route von DFDS Seaways ins litauische Klaipeda. Den Umschlag von Eisenbahngütern hat seit Februar dieses Jahres die Buss Group von DB Schenker übernommen. Buss ist im Fährhafen bereits seit 2005 als Terminalbetreiber vertreten und verantwortet den größten Teil der Hafenlogistik.

Darüber hinaus ist Buss auf einem weiteren Wachstumsfeld des Hafens aktiv, der Offshore-Logistik. Ende 2010 entschied sich der Energieerzeuger EnBW, Sassnitz als Basishafen für den Windpark »Baltic 2« zu nutzen. Der nördlich von Rügen gebaute Park wird aus 80 Windkraftanlagen mit jeweils 3,6 Megawatt (MW) bestehen und eine Gesamtleistung von rund 300 MW haben. 2013 soll er ans Netz gehen.

Anfang 2011 hat Buss Ports den Umschlag für die Testpiles von »Baltic 2« übernommen. Sie wurden auf dem Gelände des Buss Sea Terminal Sassnitz entladen und zwischengelagert. Anschließend wurde ein Installationsschiff, die Jack-up-Barge »Goliath«, mit den ersten drei Testpiles mit einem Gewicht von bis zu 120 t pro Rohr und weiterem Equipment beladen. Der Umschlag erfolgte via zweier Mobilkrane. Bereits im Januar fanden die ersten Proberammungen in der Ostsee statt. Die Aussichten für Sassnitz auf weitere Kunden sind gut: Insgesamt zehn Windparks im Umkreis von 30 Seemeilen sind bereits genehmigt oder durchlaufen entsprechende Verfahren.

Im nördlichen Teil des Hafens sei mit der Eröffnung des Liegeplatzes 9 bereits »ein wichtiger Schritt auf dem Weg hin zum Offshore-Basishafen« gemacht worden, lobt ZDS-Hauptgeschäftsführer Heitmann die Entwicklung in Sassnitz. Auf 365 m Kaigesamtlänge ist nunmehr das Handling von Jacket-Strukturen und Monopiles vorgesehen. Die angrenzenden Hafenbetriebsflächen sollen noch in diesem Jahr auf insgesamt 80.000 m² für entsprechende Lager- und Montagezwecke präpariert werden. Zudem ist der weitere bedarfsgerechte Ausbau etwa der Schwerlastplattformen geplant.

Neben der Fertigstellung der Hafenerweiterung Süd soll 2011 ferner der Bau des Agrarterminals am Liegeplatz 5 abgeschlossen werden. Mit einem dann gesteigerten Getreideumschlag, dem wachsenden Offshore-Geschäft sowie der Weiterführung der Aktivitäten als Basishafen für den Bau der Ostseepipeline will Sassnitz wieder das Vorkrisenniveau von 5 Mio. t erreichen.

Stralsund

Der Umschlag erreichte in Stralsund mit rund 1,4 Mio. t nahezu das Ergebnis aus Zeiten vor der Krise (2008: 1,49 Mio. t). Gegenüber 2009, als die Gütermenge stark auf 1,12 Mio. t eingebrochen war, betrug der Zuwachs 24,6 %. Zu den Gütern mit den größten Steigerungsraten zählten Gips (415.000 t), Stammholz (83.800 t) und Schrott/Roheisen (20.200 t). Weitere wichtige Produkte für Stralsund sind Getreide (87.600 t) und Düngemittel (78.500 t).

Im laufenden Jahr will der Universalhafen die Dienstleistungen für die Kraftwerksindustrie und für die Recyclingwirtschaft weiter ausbauen. Ferner soll die Kooperation beim Umschlag von Ladungen für den deutschen Schiffbau wie etwa die Werftengruppe P+S wiederbelebt werden, teilte der Hafenbetreiber SWS Seehafen Stralsund GmbH mit. Weitere Ziele seien die »Stärkung des Standortes als Logistikzentrum in Vorpommern auf dem Gebiet von Umschlag und Lagerung konventioneller Stück- und Schüttgüter«, die »Ausrichtung auf Projektladungen für die Offshore-Industrie zusammen mit der in Stralsund angesiedelten Wirtschaft der Metallverarbeitung und der maritimen Zulieferindustrie« sowie die »gezielte Vermarktung von Flächen im Hafenumfeld für die Ansiedlung von Industrie und Gewerbe mit seegebundenem Im- und Export«.

Darüber hinaus will Stralsund durch die Verbesserung der Gleisinfrastruktur weitere bahnaffine Verkehre im Hinterlandverkehr gewinnen (Anteil Bahn 2010: 62 %). Da Stralsund als einziger Seehafen in Mecklenburg-Vorpommern über den Zugang zum Binnenwasserstraßennetz Richtung Berlin, Brandenburg und Mitteldeutschland verfügt, soll auch der Anteil an Binnenschiffsverkehren ausgebaut werden. Neben Gütertransporten liegt der Fokus auf Flusskreuzfahrten. 2010 liefen rund 100 Schiffe mit über 14.000 Passagieren Stralsund an und bestätigten das Ergebnis des Vorjahres.

Im Bereich Infrastruktur wurde im vergangenen Jahr die Erschließung des maritimen Industrie- und Gewerbeparks »Franzenshöhe« abgeschlossen. Für die Ansied-

lung hafenaffinen Gewerbes stehen – in unmittelbarer Nähe zu den Kaianlagen der Liegeplätze 34–36 des Frankenhafens – nun 40.000 m² zur Verfügung. Die Planungen zum Gleisanschluss des Betriebsteils Frankenhafens sollen 2011 vorangetrieben werden, damit das Projekt 2012/13 umgesetzt werden kann, teilte der Hafenbetreiber mit. In diesem Jahr stehen zudem die Anschaffung neuer Rangiertechnik und mobiler Umschlagtechnik sowie die Implementierung einer umfangreichen Softwarelösung für die Schiffsabfertigung an.

Wismar

Wie alle anderen Ostseehäfen legte auch Wismar im vergangenen Jahr zu. Der Umschlag stieg um 8,1 % auf 3,5 Mio. t. Damit übertraf der in der Wismarer Bucht gelegene Hafen auch das Jahr 2008 knapp. Von 2007, als Güter mit insgesamt 4,08 Mio. t über die Kaikanten gingen, ist der Standort allerdings noch weit entfernt. Neben Holz, Holzprodukten und Metallen werden vor allem Massengüter wie Salz und Kalidüngemittel im Seehafen umgeschlagen.

Während der vor 800 Jahren gegründete Alte Hafen heute überwiegend der Freizeitschifffahrt und Fischerei dient, hat sich der Seehafen Wismar zu einem modernen Umschlagplatz entwickelt, dem unabhängige Studien gute Aussichten als Logistikdrehscheibe in der Region bescheinigen. Damit sich die Prognosen bestätigen, unternimmt die Betreibergesellschaft Seehafen Wismar GmbH große Anstrengungen beim Infrastrukturausbau: So wurde 2010 der erste Bauabschnitt der Hafenerweiterung mit einer Gesamtfläche von 15.000 m² sowie die gleisseitige Anbindung der Liegeplätze 2 bis 9 abgeschlossen. »Die zügige Realisierung des zweiten Bauabschnittes der Hafenerweiterung hat für den Seehafen 2011 eine hohe Priorität«, teilte das Unternehmen mit. »Wenn alles planmäßig verläuft, soll das Planfeststellungsverfahren im Herbst 2011eröffnet werden.« Vorgesehen ist im Rahmen der wasserseitigen Erschließung ein Kaineubau auf 530 m Länge, wobei zwei Großraumschiffsliegeplätze entstehen sollen. Die landseitige Erschließung beinhaltet die Herstellung einer multifunktionalen Fläche von ca. 66.500 m² sowie einen Gleisneubau von etwa 1.000 m. 2015 sollen die Baumaßnahmen abgeschlossen sein. Parallel zur Hafenerweiterung ist der Betreibergesellschaft zufolge der Ausbau der seeseitigen Zufahrt und der Werft von großer Bedeutung.

nis