Sicherung des Standorts Hamburg als Welthafen

Analyse der Containermengen in Hamburg

Die Finanz- und Wirtschaftskrise hat die Schifffahrt und somit auch die Hafenwirtschaft schwer[ds_preview] getroffen. Die vormals bei zweistelligen Wachstumsraten umgeschlagenen Container und Prognosen vor der Schifffahrtskrise zeigten für Hamburg folgende Entwicklung:

Das geplante Volumen sollte durch folgende Terminalerweiterungen abgedeckt werden:

Mit dem Volumen von 9,9 Mio. TEU 2007 und Wachstumsraten von 12 % wurde die vormalige Planung weit übertroffen und hätte das Steinwerderprojekt als ausschließlichen Container-Terminal dringend erforderlich gemacht.

Der dramatische Einbruch der Containermengen in Hamburg liegt im proportionalen Vergleich deutlich über den Ladungsverlusten der Westhäfen und ist nicht nur auf die Wirtschaftskrise zurückzuführen. Ein Großteil der obigen 3,0 Mio. TEU, besonders auch Transhipmentcontainer, ging unabhängig von der Wirtschaftskrise im Wettbewerb zu den Westhäfen verloren. Als die Krise sich anbahnte, wurden in Hamburg noch Liegeplatzgebühren und Hafengelder, Lotsengelder, Kosten für die Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal und weitere erhöht. Neben den bereits gegenüber Rotterdam beträchtlich höheren Umschlagkosten für Transhipmentcontainer wurde mit den obigen Kostensteigerungen das Fass zum Überlaufen gebracht und ließ Containerladung und einzelne Zubringerdienste in die Westhäfen abwandern.

Darüber täuscht auch nicht hinweg, dass der neben dem direkt durch die Wirtschafts­krise und den obigen im reinen Wettbewerb verlorenen Ladungen ein weiterer Anteil indirekt durch die Krise aus folgenden Gründen verloren wurde:

• Bei der schlechten Auslastung der Terminalkapazitäten aufgrund der Krise wollten einige Linien natürlich erst die Terminals in den Westhäfen nutzen, in denen sie Beteiligungen halten. Dies spielt in die generelle Problematik öffentlicher Terminals und privater Beteiligungen hinein.

• Bei drastischen Überkapazitäten von Containerschiffen und aufliegender Tonnage konnten Schifffahrtslinien bei den Schiffssystemkosten den Kapitaldienst (Abschreibung und Zinsen) und andere Festkosten vernachlässigen und längere Anfahrtswege gegenüber Hamburg in die Ostsee (ja teilweise um Skagen) in Kauf nehmen.

Bei Normalisierung des Marktes nach Angebot und Nachfrage für benötigten Schiffsraum wird die günstigere geographische Lage Hamburgs für den Ostseeverkehr sicherlich einen Teil der Ladung wieder nach Hamburg zurückkehren lassen. Gleichzeitig wissen wir aber auch aus dem Schifffahrtsgeschäft generell, dass verlorene Ladung nicht ganz einfach wiederzugewinnen ist, deutlich belegt durch die nicht ganz durchschlagende Gegensteuerung in der teilweisen Zurücknahme der oben genannten Kostenerhöhungen. Entsprechend ist die Zahlenentwicklung im Zeitrahmen des Überwindens der Wirtschafts- und Schifffahrtskrise zu analysieren.

In Hamburg hat sich das Volumen gerade einmal erholt , während die Westhäfen nahezu das Vorkrisenniveau erreicht haben

• mit geringeren Ladungsverlusten in der Krise

• mit dem Zugewinnen der von Hamburg abgewanderten Ladung

• mit höherem Wachstum auf einer so ohnehin schon wesentlich breiteren Basis

In Hamburg ist dagegen von den verlorenen 3,0 Mio. TEU erst ein Drittel zurückgeflossen und 2,0 Mio. TEU im Wettbewerb bis jetzt noch nicht zurückgewonnen worden. Diese Mengenentwicklung und die Gründe dafür müssen zunächst schonungslos eingestanden werden, anstatt die gegenwärtige Situation zu beschönigen und ein gefälligeres Bild in dem Überwinden der Krise und den Zukunftsaussichten zu zeichnen.

Das Volumen von nur 8,0 Mio. TEU im Vergleich zu der vormaligen Prognose vor der Krise von 12,9 Mio. TEU für 2010 und zu den Mengensteigerungen in den Westhäfen zeigt eine beängstigende niedrige Ausgangsbasis für das zukünftig wieder zu erwartende Ladungsvolumen.

Nach den Vorhersagen des ISL (Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik) werden nahezu frühere Wachstumszahlen und die vormals prognostizierten Containermengen mit einer drei- bis vierjährigen Verspätung durch die Krise wieder erreicht werden können. Die HPA rechnet mit 25,3 Mio. TEU. Die ISL-Studie weist für Hamburg ein Potential von 30,6 Mio. TEU zum Ende der nächsten Dekade aus.

Marktfaktoren für den Hafenstandort Hamburg

Für die Entwicklung der Ladungsmengen ist die Wettbewerbslage als bedeutendster Feederhafen für die Ostsee gegenüber Rotterdam entscheidend. Die Wettbewerbsvorteile in der geographischen Nähe zum Nord-Ostsee-Kanal sind zu stärken und bei einem direkten Kostenvergleich durch Produktivitätssteigerung und somit zu verringernde Transhipmentkosten zu unterstützen. Dies gilt auch für den zukünftigen Wettbewerb um Transhipmentladung gegenüber Direktanläufen in der Ostsee durch größere Schiffe bei zukünftig zu erwartendem höheren Volumen für einzelne Ostseehäfen sowie größere Feederschiffe, die wegen der in den Abmessungen begrenzten Kapazität des Nord-Ostsee-Kanals den Weg über Skagen suchen und mit verringerten Schiffssystemkosten nach »Economies of Scale« den Vorteil Hamburgs durch die Nähe zum Nord-Ostsee-Kanal zu einem geringen Teil aufheben. Bei den in der Krise verlorengegangenen Ladungsmengen, hauptsächlich im Transhipmentverkehr, reicht somit nicht die Hoffnung auf das Rückgewinnen dieser Ladung bei generellem Wachstum mit höherer Auslastung von Schiffen und Terminals, sondern erfordert das Bewusstsein, dass der Wettbewerb um Transhipmentladung als ein mitentscheidender Faktor generell entbrannt ist, einschließlich des JadeWeser-Ports in Wilhelmshaven mit über 60 % geplanter Feederladung. Denn Durchfrachtladung zieht auch lokale Ladung an, da das Abwandern von Transhipmentladung von Hamburg sicherlich auch Einfluss auf die geplanten generellen Anlauffrequenzen der Schifffahrtslinien mit verschiedenen Fahrplanschlingen (Loops) hätte.

Der Wettbewerb nach Produktivität und Kosten beschränkt sich aber nicht nur auf den Transhipmentverkehr, sondern auch auf die Abfertigung von Großschiffen generell, die sich unproduktive verlängerte Hafenzeiten wirtschaftlich nicht leisten können. Bei einer Verzwanzigfachung der Containerschiffsgrößen seit Beginn der Containerisierung Ende der sechziger Jahre (von 750 TEU auf jetzt 15.000 TEU) ist die gerade einmal erfolgte Verdoppelung der Umschlagsleistung von 60–70 Moves auf jetzt 130–150 Moves per Schiffsstunde über vier Dekaden kaum angemessen, zumal einzelne ostasiatische Häfen bereits wesentlich höhere Leistungen erzielen. Auch hier sind Innovationen gefragt.

Ein weiterer Hemmschuh liegt in den Diskussionen um die verzögerte Elbvertiefung und der somit ausbleibenden Planungssicherheit für die Schifffahrtslinien. Die politischen und teilweise ideologisch geführten Diskussionen und Verzögerungen in Projektplanung und -realisierung sind kaum nachvollziehbar, zeigen im Vergleich zu anderen Ländern mangelnde Zukunftsfähigkeit und können auch nicht mehr als Begründung erforderlichen Notwendigkeiten und Bedürfnissen in komplexen demokratischen Prozessen geschuldet sein. In der Wissenschaft, Forschung und Verwaltung ist sicherlich ausreichendes »Know-how« vorhanden, um die einzelnen Sachbereiche und Problempunkte zwischen der Stärkung der Wirtschaftsregion Hamburg, der Deichsicherheit und des Naturschutzes angemessen zu bewerten und gegeneinander abzuwägen. Im Rahmen einer globalisierten Schifffahrtswelt wirkt es schon peinlich, wenn der Chairman einer großen chinesischen Schifffahrtslinie von außen drängen und mit der Abwanderung seiner Linie von Hamburg drohen muss und erneut mit Zusagen vertröstet wird, die dann ein paar Tage später vom niedersächsischen Ministerpräsidenten in Frage gestellt werden und Gerüchte einen Zusammenhang mit den Kommunalwahlen unterstellen. Neben fehlender Planungssicherheit für die Schifffahrtslinien, der geringeren Auslastung der Großschiffe, den Wartezeiten und operativen Kosten durch Einhalten der tiefgangsabhängigen Zeitfenster verschärfen sich die Probleme in Abhängigkeit zu den weiter wachsenden Schiffsgrößen. Im schlimmsten Falle würden die übergroßen Schiffe Anläufe von Hamburg ganz meiden und so im Transitverkehr nach Mittel- und Osteuropa das norddeutsche Verkehrsnetz auf der Straße mit weitaus höherer Umweltbelastung und Schiene nahezu zusammenbrechen lassen.

Während die Westhäfen mit zügigem Ausbau der Terminals in Rotterdam, der Vertiefung der Schelde für Antwerpen u.a. offensichtlich ihre Schularbeiten machen und gemacht haben, scheinen in Hamburg wesentliche Elemente wie Elbvertiefung, Hafenquerspange, Hafenentwicklungsplan, Umsetzen der Ergebnisse aus dem Markterkundungsverfahren der HPA u.a. weiter verzögert zu werden.

Innovationsbedarf

Im Wettbewerb zu den Westhäfen sowie vor dem Hintergrund der obigen Marktfaktoren und Mengenentwicklungen mit dem zu erwartenden Containerwachstum und dem Potential für Hamburg müsste es dagegen vorrangiges Ziel sein:

• verlorene Ladungsanteile zurückzugewinnen

• die Basis für Wachstum zu stärken

• Wettbewerbsnachteile höherer Kosten und Tiefgangsbeschränkungen zu kompensieren

Dazu bedarf es technischer und wirtschaftlicher Innovationen zu

• einer deutlichen Steigerung der Produktivität

• der daraus resultierenden Verringerung der Kosten

• der Konzentration auf Transhipmentladung

• einer verringerten Umweltbelastung

Das ITSS (Integriertes Terminal Schiff System) wurde als Erfindung (EP 1437315) bereits in der HANSA 3/2008 vorgestellt und wird den obigen Anforderungen der zu steigernden Produktivität und der Kostenverringerung für Transhipmentladung bei verringerten Schadstoffemissionen sehr gerecht.

Mit den zusätzlichen Investitionen von ca. € 55 Mio. für

• eine 400 m lange Fingerpier im Abstand von ca. 65 m zu einem normalen Containerliegeplatz

• fünf den Kaibereich, das Großschiff und die Feederschiffe überspannende besondere Brücken mit je zwei Katzen

• 2 x 3 Zugmaschinen, vergleichbar mit denen in den Schleusen des Panama-Kanals, für das Eindocken der Großschiffe und danach das längsseitige Verholen der Feederschiffe nach vorgesehener Position zu den jeweils gegenüberliegenden Containerladeräumen (Bays) nach Stauplanung ermöglicht das ITSS-System

• den direkten Umschlag zwischen Großcontainer- und Feederschiffen

• den gleichzeitigen und beidseitigen Umschlag zur Kai- und Wasserseite

• das Vermeiden des doppelten Umschlags für Transhipmentladung und kostenintensiver Containerbewegungen über Land auf dem Terminal nach herkömmlicher Feederoperation

Damit werden als konzeptionelles Optimum folgende betriebswirtschaftliche Ergebnisse erzielt:

• verdreifachte Terminalproduktivität und Pierplatzkapazität (alternativ entsprechend verringerte Investitionen) und entsprechende Reduzierung der zeitbezogenen operativen Kosten

• verdoppelte Umschlagleistung der Großschiffe mit Halbieren der Liegezeit und entsprechend verringerte Schiffssystem- und Hafenkosten

• verringerte Umschlagkosten für Transhipmentladung um bis zu 80 % (auf 20 % heutiger Kosten)

• reduzierte Umweltbelastung mit um 40 % weniger Schadstoffemissionen

Markterkundungsverfahren CTS (Central Terminal Steinwerder)

Das ITSS-Konzept wurde neben weiteren Innovationen in Partnerschaft mit dem ISL (Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik) in Bremerhaven und deren wissenschaftlich kritischen Überprüfungen und Untersuchungen von dem als Teilnehmer gebildeten ITSS / ISL-Konsortium für den Ideenwettbewerb des Markterkundungsverfahren CTS (Central Terminal Steinwerder) der Hamburg Port Authority für den mittleren Freihafen in das Realisierungskonzept und das Finanzierungsmodell eingebracht.

Nach der Studie wird der Prozess der Arbeitsteilung in der globalisierten Welt durch die Wirtschaftskrise nicht aufgehoben, sondern zeitlich verschoben. Der vormals für 2015 prognostizierte Containerumschlag in Hamburg von 18 Mio. TEU soll so mit verlangsamtem Wachstum spätestens 2020 erreicht werden. Gleichzeitig hat sich der Wettbewerb trotz der Standortvorteile von Hamburg durch die Abwanderung von Transhipmentladung in die Westhäfen verschärft. Mit dem Konzept des innovativen Terminals und der neuen Umschlagtechnologie nach ITSS im Bereich des direkten Ladungsumschlags soll die führende Stellung Hamburgs für die Ostsee wiedergewonnen und ausgebaut werden.

Die vormalige Machbarkeitsstudie der HPA zum Container-Terminal Steinwerder zeigt eine Kapazität von 3,5 Mio. TEU mit vier Liegeplätzen auf der Gesamtfläche von 125 ha. Unser Konzept ist in der Lage, auf einer Fläche von nur 60 ha diesen Umschlag mit einem ITSS-Liegeplatz und einem Standardliegeplatz durchzuführen bzw. auf der gleichen Fläche von 60 ha mit zwei ITSS-Liegeplätzen eine Kapazität von 5,5 Mio. TEU zu ermöglichen. Die eingesparten 65 ha stünden für einen Multipurpose Terminal und weitere Hafennutzungen zur Verfügung.

Die Ergebnisse des Realisierungskonzepts im Markterkundungsverfahren schlagen sich eindrucksvoll in der wirtschaftlichen Betrachtung trotz der nur mit 70 % getätigten Annahmen zum konzeptionellen Optimum mit den in der Tabelle aufgeführten Ersparnissen nieder.

In dem Markterkundungsverfahren wurden von einer unabhängigen Jury besonders umweltschonende und den Hafen erlebbar machende Innovationen prämiert. Die 10 m hohen Wasserwände als Schallschutz, die Gondelanlagen über den Terminal, das vollständige Verbannen von Lkw aus dem Hafengebiet u. a. sind zwar lobenswert, bedeuten zunächst aber erst einmal höhere Kosten und bringen nicht einen Container mehr im Wettbewerb nach Hamburg. Dennoch stehen die obigen Innovationen nicht im Widerspruch zu dem ITSS /ISL-Realisierungskonzept, sondern werden durch die Wirtschaftlichkeit und die oben aufgezeigten Einsparungen erst ermög­licht.

Ausblick

In der Komplexität obiger Planungsprozesse und den unterschiedlichen Interessen zwischen den einzelnen wirtschaftlichen Gruppen ist die Realisierung obiger oder auch ähnlicher Innovationen sehr schwierig. Bei längst noch nicht ausgelasteten Terminalkapazitäten sowie den zeitweilig eingestellten Terminalerweiterungen und noch teilweise aufliegenden Schiffen in begrenzter Zahl sind für viele Produktivitätssteigerungen und Investitionen gegenwärtig nicht vorrangig und lösen nicht den angemessenen Druck auf überfällige politische Entscheidungen aus. Von einzelnen Interessengruppen wird sogar mit Hinweis auf gegebenenfalls niedrigeres Wachstum gegenüber den Westhäfen und mit Hinweis auf vorhandene und zu erweiternde Terminalkapazitäten die erforderliche Containerkapazität für den Steinwerder Terminal in Frage gestellt, stillschweigend eventuell mit dem Hintergedanken, ausländische Investoren als Wettbewerber von Hamburg fernzuhalten. Die unterschiedlichen Interessen zwischen Schifffahrtslinien (ihre Schiffe in kürzester Zeit zu niedrigsten Kosten abzufertigen) stehen häufig im Widerspruch zu den Terminalbetreibern (durch gleichmäßige Auslastung und entsprechend begrenzten Einsatz von Equipment und Ressourcen einen angemessenen »Return on Capital« abzusichern und selbst gegenüber Fortschritt und Innovationen auf Deckungsbeiträge für ineffiziente Terminalbewegungen und Containerlagerkosten gerade bei nicht voller Auslastung nicht verzichten zu wollen) und belasten bei Kunden die Attraktivität des Hafens und das entsprechende Marketing.

Dennoch sind in der gegenwärtig kritischen Situation nach der Krise für die zukünftige Entwicklung Kostenreduzierungen durch Produktivitätssteigerungen im Wettbewerb zu den Westhäfen und zum Rückgewinnen verlorener Containermengen unerlässlich. Selbst bei noch nicht ganz ausgelasteten Terminals sind entsprechende Innovationen eben zur Mengensteigerung erforderlich, gegebenenfalls auch in einer vorgezogenen, kurzfristig zu ermöglichenden ITSS-Pontonlösung an bestehenden Terminals o. a., um begrenzt unmittelbar die Umschlagleistung zu erhöhen und Transhipmentkosten zu verringern. Darüber hinaus ist die Politik gefragt. CDU und SPD haben sich im Wahlkampf deutlich für den Hafen Hamburg und die Elbvertiefung ausgesprochen, den Worten müssten schnellstens Taten folgen.

Zusammen mit dem gegenwärtig zu diskutierenden Hafenentwicklungsplan sollte für alle Beteiligten, unter den Aspekten der Dringlichkeit und Bedeutung für die Wirtschaftregion gegebenenfalls in Form einer konzertierten Aktion, eine gemeinsame Linie für zu stärkende Wettbewerbsvorteile und das zu belebende Wachstum für die Position des Wirtschaftsstandorts Hamburg, auch als zukünftiger Welthafen, gefunden werden.

Verfasser:

Johannes March, Kapitän a. D.

johannes-march@web.de