Die Ratenentwicklung bei den Containerschiffen hat in den vergangenen Wochen an Dynamik verloren. In Nischenmärkten können die Reeder noch Steigerungen durchboxen. Doch nimmt die Konkurrenz durch Weitervermietung von Schiffen unter den Linien spürbar zu.
Viele Marktkenner haben nur ungläubig gestaunt, wie die Linienreeder im ersten Quartal ihre Charterflotten hochfuhren. Nicht dass die Aussichten für[ds_preview] das Verkehrswachstum dieses Jahr schlecht wären. Doch das Tempo des Kapazitätsaufbaus passte ganz offensichtlich nicht zu den erzielbaren Erträgen im Frachtenmarkt. Seit Mitte vergangenen Jahres haben sich die Spot-Frachtraten ex Schanghai nach Europa in etwa halbiert, in etlichen kleineren Export-Trades ab China brachen die Frachten ebenfalls tief ein. Auf der Route Hongkong-Los Angeles fiel die Spot-Rate pro Vierzigfußcontainer laut Drewry seit August von über 2.800 auf zuletzt knapp 1.700 US$. Viele Liniendienste dürften aktuell kaum mehr einen Gewinn abwerfen. Insofern schien es nur folgerichtig, dass die ersten Carrier jetzt auf die Bremse treten und ihre Planungen für neue Dienste oder die Aufstockung existierender Dienste aussetzen. Zahlreiche Schiffe in den Größen zwischen 2.500 bis 5.000 teu fanden inzwischen ihren Weg zurück auf den Markt und wurden von den Carriern an andere Linien weitervermietet. Die »Relets« wurden in den Markt gesteuert u. a. von der Compania Sudamericana de Vapores (CSAV), die einen Asien-USA-Dienst aus dem Fahrplan nahm, dem Branchenführer Maersk, Hamburg Süd, Cosco und Yang Ming, wie Makler berichten. Die »Victory« von Pacific Shipping Trust, die seit 2008 bei CSAV fährt, soll zu 26.000 US$ pro Tag für zwölf Monate an Maersk weitervermietet worden sein. Hapag-Lloyd nahm die »Cap George« von Hamburg Süd zu 25.900 US$ pro Tag für drei bis fünf Monate unter Vertrag, und MSC nahm Maersk das 4.800-teu-Schiff »Maersk Messologi« zu angeblich 24.250 US$ für 18 Monate ab. Allen Abschlüssen ist gemein, dass die vereinbarte Sublet-Rate weit unter der aktuellen ConTex-Marktrate für 4.250-teu-Panamaxe von 28.345 US$ liegt, wobei jedoch einschränkend festgestellt werden muss: Periodendauer und Spezifikation der Schiffe gehen meist nicht mit den ConTex-Kriterien konform. Die britischen Schiffsmakler Howe Robinson und Braemar stuften ihre Bewertungen konsequent herunter. Bislang jedoch nehmen sich die »Flurschäden« durch die verstärkten Relets nach Einschätzung der meisten Marktteilnehmer recht bescheiden aus. »Zum Glück findet sich für jeden Carrier, der Kapazitäten einschränkt, ein anderer, der erweitert. Insofern verschwinden die Relets schnell wieder aus dem Markt,« beobachtet ein britischer Makler.
Tramp-Reeder bewahren Optimismus
Für die Tramp-Reeder stellt diese Tonnage somit noch keine ernsthafte Konkurrenz dar, zumal sich wohl aktuell ohnehin keine Panamaxe in prompten Positionen befinden. Erst Ende Juni sei wieder mit charterfreier Panamax-Tonnage zu rechnen, berichtet ein Hamburger Makler. »Auf längere Sicht überwiegt nach wie vor Optimismus. Die Reeder haben ihre Ratenvorstellungen für entferntere Anlieferungen nicht heruntergeschraubt«, beruhigte auch ein führender internationaler Befrachtungsmakler die Prinzipale.
Quer über alle Segmente zogen die Zeitcharterraten in der Zeit vom 8. März bis 7. April laut ConTex noch einmal um 5,5 % an, was gegenüber den vorangegangenen vier Wochen eine deutliche Verlangsamung darstellt. Neben dem 4.250-teu-Segment fielen auch die Benchmarks in den Größenklassen 1.100 teu und 3.500 teu zeitweise leicht ab.
Im Segment zwischen 2.000 und 3.000 teu bewegen sich die Tagessätze bei Neuabschlüssen derzeit seitwärts. Hier und da sind leichte Verbesserungen zu beobachten, wie im Fall des 2.700-teu-Frachters »Cape Moreton«, der bei OOCL in Fernost für vier Monate zu einer Tagesrate von 18.000 US$ pro Tag worden sein soll. In Europa sind solche Zahlen wegen der geringeren Nachfrage kaum zu erreichen. So kam die für knapp 2.800 teu ausgelegte »Artus« in einer Verlängerung bei CMA CGM im Mittelmeer nur auf 17.400 US$ auf Zwölfmonatsbasis. Die ursprünglichen Kalkulationen hat der Eigentümer des Schiffs damit aber ebenfalls übertroffen, denn erst kurz zuvor, war eine Option zu 16.000 US$ zugunsten desselben Befrachters erloschen, wie zu hören ist.
Bei 2.500-teu-Typen mit Ladegeschirr warnen einige Makler vor einer wachsenden Überzahl von Schiffen in Asien. Einige Einheiten müssten bereits Wartezeiten in Kauf nehmen, um an Anschlussaufträge zu kommen, heißt es.
Ratengefälle Ost-West
In den mittleren Größen um 1.600/1.700 teu klaffen die Raten in den Regionen zum Teil deutlich auseinander. In der Karibik und an der US-Ostküste, wo das Angebot an verfügbaren Schiffen extrem knapp ist, werden Raten über 12.000 US$ pro Tag erzielt. So konnte die »Dollart Trader« (1.572 teu, mit Ladegeschirr) bei Mitsui OSK zu 12.300 US$ für weitere zwölf Monate verlängern. In Europa und in Fernost lag die Mehrzahl der berichteten Abschlüsse für 1.700-teu-Typen mit Ladegeschirr eher in der Spanne von 11.000 bis 11.500 US$ pro Tag.
Die Raten der 1.100-teu-Typen kommen nach den dynamischen Zuwächsen der vergangenen Monate ebenfalls nur noch schwer vom Fleck. Mehrere Einheiten gingen zu Tagessätzen von 9.000 bis 9.500 US$ für Perioden von sechs bis neun Monaten aus dem Markt. Die Reeder, die nach wie vor bemüht sind, die 10.000-$-Marke zu knacken, wollen sich aktuell nur kurzfristig binden, weil sie von einer Fortsetzung der Hausse in naher Zukunft ausgehen, heißt es.
Eine deutlich festere Tendenz wies zuletzt noch der Feederschiffsmarkt in der Ostsee auf, wo wegen der starken Vereisung zusätzliche, eisverstärkte Schiffe benötigt wurden, um die Verkehre am Laufen zu halten. So gelang es den Eigentümern der »Perseus« mit einer Behälterkapazität von 925 teu, für eine Sechsmonatsbeschäftigung bei der CMA-CGM-Tochter Mac Andrews im Nordostsee-Verkehr beachtliche 9.900 US$ pro Tag zu vereinbaren.
mph
