Tonnenleger »Amrumbank«

Am 17. November 2011 wurde im Seezeichenhafen in Wittdün auf Amrum der erste von drei bei Fassmer in Auftrag gegebenen Neubauten für den Betrieb und die Unterhaltung von schwimmenden Schifffahrtszeichen in der Nordsee in Dienst gestellt. Peter Bielke und Hans Bornschein stellen den Neubau vor

Das neue Schiff für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) wurde durch Taufpatin Renate Gehrmann auf den Namen »Amrumbank[ds_preview]« getauft. Betreiber des Neubaus ist das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Tönning, Außenbezirk Amrum. Mit dem Neubau wird der seit 1964 im Einsatz befindliche Tonnenleger »Johann Georg Repsold« des WSA Tönning ersetzt.

Auf der Grundlage eines durch die Wasser- und Schifffahrtsdirektionen WSD Nordwest in Aurich und WSD Nord in Kiel erarbeiteten, küstenweiten Gesamtkonzeptes zur Optimierung von Betrieb und Unterhaltung der schwimmenden Schifffahrtszeichen in der Nordsee wurde nach den entsprechenden Entwurfs-, Spezifikations- und Planungsarbeiten durch die Fachstelle Maschinenwesen Nord in Rendsburg – die als technische Fachbehörde im Zuständigkeitsbereich der beiden Küstendirektionen unter anderem für Planung und Abwicklung der Beschaffung von Wasserfahrzeugen für verwaltungsspezifische Aufgabenerledigungen verantwortlich ist – ein EU-weites, offenes Vergabeverfahren eingeleitet, das am 12. Dezember 2009 mit der Auftragserteilung an die Fassmer Werft in Berne/Motzen abgeschlossen wurde.

Durch die vorab festgelegte Bautypengleichheit und eine direktionsübergreifende, gemeinsame Ausschreibung der drei Neubauten konnte bereits mit Beginn der Planungsphase der Aspekt der Standardisierung von Baugruppen, Antriebssystemen und Ausrüstungskomponenten berücksichtigt werden. Auf dieser Grundlage beruhen auch die Anforderungen an eine zeitnahe Umsetzung der drei Neubaumaßnahmen sowie eine zukünftige wirtschaftliche Unterhaltung der Fahrzeuge.

Mit den drei beauftragten Neubauten werden nunmehr die in die Jahre gekommenen Tonnenleger »J. G. Repsold« des WSA Tönning, »Bruno Illing« (Baujahr 1968) des WSA Bremerhaven sowie »Schillig« (Baujahr 1975) des WSA Wilhelmshaven ersetzt. Nach den beiden Tonnen­leger-Neubauten in den 1990er Jahren, »Triton« (WSA Tönning) und »Norden« (WSA Emden), findet somit im Bereich der Seezeichenfahrzeuge der WSV ein weiterer Generationswechsel statt.

Veranlassung

Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes hat im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht auch die Aufgabe, die erforderlichen schwimmenden Schifffahrtszeichen zu setzen und zu betreiben. Das im Rahmen der Untersuchung erarbeitete Wasserfahrzeugkonzept für die Nordsee beinhaltet unter anderem die Spezifizierung der drei Neubauten mit identischen Anforderungen. Als Zielsetzungen sind gute Seegangseigenschaften bei gleichzeitiger Einsatzmöglichkeit im Flachwasserbereich, ausreichend hohe Marschgeschwindigkeit und ein sehr gutes Positionierverhalten auch unter schwierigen Strömungsverhält-nissen, ein großes Arbeitsdeck mit einer hohen Krankapazität und gute Sichtverhältnisse von der Brücke vorgegeben. Damit entspricht der Neubau den An­forderungen an ein modernes, universell einsetzbares und robustes Arbeitsschiff mit dem Fahrtgebiet der küstennahen Nordsee.

Konzeption

In der Fahrzeugkonzeption wurden die Anforderungen für ein gutes Seegangsverhalten, eine hohe Positionierfähigkeit und eine ausreichende Stabilität für den Kranbetrieb ebenso berücksichtigt wie die Zielsetzung eines geringen Tiefgangs für den Einsatz im Flachwasserbereich, bis hin zu der Möglichkeit des Trockenfallens im Wattenmeer.

Mit einer Schiffslänge in der Konstruktionswasserlinie (CWL) von 42,50 m, einer Breite auf Spant von 10,64 m, einem Tiefgang von 1,80 m und dem Einsatz von zwei Voith Schneider Propellern wurden hierfür wesentliche Parameter festgelegt. Das Fahrzeug ist entsprechend den Vorschriften des Germanischen Lloyd mit dem Klassezeichen GL X 100 A 5 RSA (50) und für die Maschinenanlage mit GL X MC AUT gebaut worden.

Die Antriebskonzeption mit einer auf 2 x 375 kW festgelegten Maschinenleistung beinhaltet zwei Voith Schneider Propeller, die von je einer Hauptmaschine über ein Untersetzungsgetriebe und einer Turbokupplung angetrieben werden und bei 90 % MCR eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit von 11 kn ermöglichen. Durch ein Querstahlruder im Vorschiff kann das Schiff sehr sicher manövriert werden. Die Energieversorgung erfolgt durch drei Hilfsdieselaggregate, die über eine Powermanagementsteuerung angefordert werden können.

Entsprechend der Aufgabenstellung hat der Tonnenleger im Vorschiffsbereich die Aufbauten, in Schiffsmitte einen Hydraulikkran mit einer Hebefähigkeit (SWL) von 12 t bis 12 m Ausladung und daran anschließend ein ca. 215 m² großes mit Holz belegtes Arbeitsdeck. Eine Werkstatt, eine Druckluftanlage und ein Hochdruckreiniger vervollständigen die Ausrüstung.

Das Fahrzeug ist mit den erforderlichen Positionsbestimmungssystemen, einem Navigations- und einem Vermessungslot ausgestattet. Ein bordinternes Datennetz mit einem Serverraum ist vorhanden.

Im klimatisierten Brückenhaus ist mittschiffs der Hauptfahrstand angeordnet. Auf der Backbord- und Steuerbordseite befindet sich je ein Heckfahrstand. Auf der Brücke sind alle nautischen sowie steuerungs- und alarmrelevanten Anlagen zusammengeführt. Neben einem Besprechungs- und Aufenthaltsraum beinhalten die Aufbauten auf dem nach hinten gezogenen Backdeck die Kapitänskammer, eine Kombüse und ein WC. In dem darunter liegenden Bereich sind, zusammen mit zwei Sanitärzellen, sechs Einzelkammern vorhanden, deren Ausstattung den Vorgaben des Auftraggebers entspricht. Auf dem Hauptdeck befinden sich im hinteren Aufbaubereich eine Werkstatt und ein Umkleideraum.

Entwurf, Konstruktion und Bauausführung

Der Entwurf des Schiffskörpers wurde wesentlich durch die Vorgaben des Betreibers und den sich aus dem Kranmoment bis zu einer signifikanten Wellenhöhe von 2 m ergebenden Stabilitätsanforderungen bestimmt. Der Tonnenleger basiert auf einem robusten, flachgehenden Verdrängerrumpf in kombinierter Längs- und Querrahmenbauweise aus Stahl mit einer gemäß der Eisklasse E1 ausgeführten Dimensionierung. Zwei im Mittschiffsbereich angebrachte Schlingerkiele und ein strömungsgünstig in die Außenhautkontur eingebundenes Totholz verringern die Rollbewegungen des Schiffes. Zur Unterstützung der Kursstabilität und für den Schutz der Voith Schneider Propeller vor Beschädigungen befinden sich am Heck zwei Flossen, die – ebenso wie die Ruderblätter der beiden Antriebe – kurz über der Basis­linie abschließen.

Das Fahrzeug hat ein 18 m langes mit leichtem Sprung versehenes Backdeck, das danach in das Hauptdeck übergeht. Beide Decks sind mit Bucht ausgeführt. Das nur im achterlichen Bereich mit einem festen Schanzkleid ausgerüstete Arbeitsdeck ist im Arbeitsbereich beidseitig mit einer Steckreeling, einem abgerundeten Übergang zu der in diesem Bereich mit einer Doppelung versehenen Seitenwand und einem Ketten­sliphaken für die kontrollierte Freigabe der Tonnenketten ausgeführt. In den Holzbelag sind sechs Fußpunkte für Twistlooks und eine größere Anzahl von Zurrpunkten für eine Ladungssicherung vorhanden. Die Decksausrüstung entspricht den gültigen Vorschriften und beinhaltet unter anderem eine Ankerwinde mit Spilltrommeln Typ Steen 03-0, Größe 13, auf dem Vorschiff und ein Vertikalspill Typ Steen 56-9-10 auf dem Hinterschiff.

Mit Ausnahme des stahlummantelten Abluftschachtes sind die Aufbauten aus seewasserbeständigem Aluminium gefertigt. Sie sind seitlich um die Betriebsgangbreite zurückgesetzt, beginnen auf dem Backdeck und enden kurz hinter der Schiffsmitte auf dem Hauptdeck. Während die beiden Frontfenster mit fest angeschlagenen Seeschlagblenden versehen sind, kommen für die Seitenfenster bei Bedarf an der Schanzinnenseite gestaute Blenden zum Einsatz. Für einen geschützten Ein- und Ausstieg sind die Seitentüren in Nischen zurückgesetzt.

Das Brückenhaus schließt achterlich mit dem Backdeck ab und hat einen Zwischenboden für die Kabelführungen. In dem Bereich des Hauptfahrstandes kann beidseitig nach außen das Brückendeck begangen werden. Die Frontfenster sind geneigt und durch eine überstehende Faceplatte geschützt. Die leicht nach hinten überstehenden Heckfahrstände auf Backbord- und Steuerbordseite bilden gleichzeitig den oberen Abschluss der Ansaugschächte, die mit innenliegenden Süllwänden und auf dem Hauptdeck angeordneten elektrischen Brandschutzklappen vorschriftenkonform ausgeführt sind.

Das hinter dem Brückenhaus liegende Deck ist als Bootsdeck ausgeführt. Es ist von der Brücke über eine Treppe und von dem Arbeitsdeck über eine Steigleiter zugänglich. Das dort quer gestaute Bereitschaftsboot Typ DSB 5.1 SR kann durch eine Bootsaussetzvorrichtung Typ Fassmer Rescue Davit FSAR 14/3,5 HS ausgesetzt werden.

Auf dem über das Bootsdeck zugänglichen Peildeck befindet sich der aus seewasserbeständigem Aluminium gefertigte Signalmast mit abgesetzten Arbeitspodesten für die Radarantennen.

Der hinter den Aufbauten positionierte Arbeitskran der Firma HMB Lintec Marine ist auf einer in die Bodenstrukturen des Schiffskörpers eingebundenen Kransäule montiert.

Durchgehend zweikomponentige Farbsysteme der Firma Hempel sind die Grundlage für den Korrosionsschutz. Im Unterwasserbereich wurde eine TBT-freie Anti-fouling-Beschichtung verarbeitet.

Die Brücke hat im Frontbereich den Hauptfahrstand mit separater Radar-, Seekarten- und Navigationslotdarstellung. An diesem Fahrstand sind alle für die Schiffsführung notwendigen steuerungs- und alarmrelevanten Anlagen zusammengeführt. Ausgehend von der Möglichkeit, auf beiden Seiten schwimmende Schifffahrtszeichen aufzunehmen, sind auch beidseitig Heckfahrstände eingerichtet. Diese Fahrstände mit allen notwendigen Bedien- und Anzeigeelemente erlauben dem Schiffsführer, das Schiff mit Blick auf das Arbeitsdeck sicher zu betreiben.

Die Einrichtung dieses Schiffes beinhaltet sieben Einzelkammern. Zwei Kammern haben zusätzlich je eine Klappkoje. Alle Böden innerhalb der Aufbauten haben einen schwingelastischen Unterbau. In den sechs Einzelkammern unter dem Backdeck sind eine Arbeitsfläche, Stauräume und ein Waschbecken vorhanden. Für diese Kammern stehen zwei Sanitärzellen mit WC und Dusche zur Verfügung. Die Kapitänskammer auf dem Backdeck ist mit einer separaten Sanitärzelle ausgestattet.

Im Frontbereich der Backdeckaufbauten befindet sich der Aufenthaltsraum, der auch bis zu zwölf Personen die Möglichkeit bietet, medienunterstützte Besprechungen durchzuführen. Eine Kombüse mit den für einen Bordbetrieb notwendigen Geräten, Stau- und Arbeitsflächen sowie ein WC vervollständigen diesen Bereich.

Im hinteren Aufbaubereich ist ein Durchgang zu einem Umkleideraum auf Höhe des Hauptdecks, der unter anderem mit einer Waschmaschine und einem Trockner ausgerüstet ist. Die danebenliegende Werkstatt mit Werkbank und der notwendigen Instandsetzungsausrüstung ist nur vom Arbeitsdeck aus zugänglich. Ein Gasflaschenstore neben der Werkstatt vervollständigt diese Ausstattung.

Antriebsanlage und Energieversorgung

Das Antriebssystem besteht aus zwei Motoren MAN D 2842 LE 419, die eine Leistung von je 375 kW bei 1.580 U/min abgeben können. Diese Antriebsleistung wird über je ein Getriebe Typ ZF 3000, das durch eine Bogenzahnkupplung mit dem Motor verbunden ist, eine Turbokupplung Typ Voith 650 TG-X und eine mit einen Wellenfestsetzvorrichtung ausgerüsteten Wellenstrang an die gegenläufig drehenden Voith Schneider Propeller Typ 16R5/120 weitergeleitet.Beide Propeller sind bei einer Eingangsdrehzahl von 590 U/min für eine Eingangsleistung von 366 kW ausgelegt. Gesteuert werden die Voith-Schneider-Antriebe über getrennte Schub- und verbundene Rudersignalgeber von Bosch-Rexroth. Die Motorsteuerung erfolgt über eine dreistufige Drehzahlvorgabe. Für die Maschinenüberwachung wird ein analogwertverarbeitendes dezentrales Alarmsystem Typ Böning AHD 651 mit je einem LCD-Farbdisplay im Haupt- und den Heckfahrständen verwendet. Im Vorschiffsbereich ist ein elektrisch angetriebenes Querstrahlruder vom Typ Schottel STT 110 LK mit einem maximalen Querschub von 20 kN eingebaut.

Die Energieversorgung wird durch drei Generatoraggregate der Firma Hansa Aggregate sichergestellt. Zwei Generatoren werden durch Motoren vom Typ MAN D 2866 LX, ein Aggregat durch einen Motor Typ Deutz BF 4M 1013M angetrieben, so dass 2 x 285 kVA und 1 x 76 kVA in das Bordnetz eingespeist werden können. Die Aggregate können im normalen Bordbetrieb wechselweise oder kombiniert entsprechend dem Leistungsbedarf genutzt werden. Der Betrieb leistungsstarker Verbraucher wird über eine Powermanagementsteuerung abgesichert. Bei Blackout ist ein Automatikstart mit Lastübernahme der jeweiligen Standby-Aggregate möglich. Die Zuschaltung erfolgt über eine vollautomatische Synchronisiereinrichtung, die bei Bedarf vom vorderen Brückenfahrpult auch manuell gestartet werden kann. Über unterbrechungsfreie Stromversorgungskomponenten werden die sicherheitsrelevanten und peiltechnischen Geräte abgesichert. Die Rückkühlung der Motor- und Getriebekühlkreisläufe erfolgt über eine doppelwandige Außenhautkühlung.

Für die Brandbekämpfung im Maschinenraum ist eine Feuerlöschanlage Typ Minimax MX 1230 eingebaut, die als Löschmittel Novec 1230 verwendet und durch eine elektrische Auslösevorrichtung aktiviert wird.

Das Fahrzeug ist mit einer Klima- und Lüftungsanlage ausgerüstet. Neben der Klimatisierung über die Lüftung durch eine zentrale Verdichter-Verflüssiger-Einheit unter Deck sind in dem Brückenhaus und dem Besprechungsraum zusätzliche Umluftkühlgeräte mit einer abgesetzten Verdichter-Verflüssiger-Einheit auf dem Peildeck vorhanden.

Die Heizung erfolgt über eine Warmwasseranlage. Für die Entlüftung der Sanitärräume, der Kombüse und des Serverraumes sorgen separate Lüfter. Der Maschinenraum wird durch zwei Zulüfter mit einer maximalen Förderleistung von jeweils 18.500 m³/h belüftet.

Die Frischwasser- und Fäkalienanlage ist entsprechend den Vorgaben des Betreibers ausgelegt.

Unter Berücksichtigung des Aufgabenspektrums befinden sich an Bord eine leistungsstarke Luftkompressionsanlage mit einem Arbeitsdruck von 13 bar der Firma Hatlapa und ein Hochdruckreiniger der Firma Oertzen mit einem Arbeitsdruck von 230 bar bei einer maximalen Förderleistung von 23 l/min.

Arbeits- und Tonnenkran

Der unter Aufsicht des Germanischen Lloyd gebaute Arbeitskran besitzt einen hydraulischen Antrieb mit einem im Krangehäuse integrierten Pumpenaggregat. Die Hydraulik ist für den gleichzeitigen Betrieb verschiedener Bewegungen ausgelegt. Ohne Ausschub hat der Kranausleger bei einer SWL von 12 t eine Reichweite von 12 m. Mit vollem Ausschub auf 17 m Auslegerlänge beträgt die SWL 5 t. Zusätzlich ist ein Hilfshub von 0,5 t vorhanden.

Das Lastseil hat eine Länge von 30 m. Das unbelastete Seil wird zur Vermeidung von »Schlappseil« mittels Kopfrollenantrieb von der Winde abgezogen. Bei Gefährdungen nach einem Totalausfall kann die Winde durch eine Handpumpe frei geschaltet werden, so dass sich das Seil unter Last abrollen kann. Der Kran ist für eine Krängung bis maximal 10° und einen Trimm bis maximal 5° ausgelegt. Eine Seegangsfolgeeinrichtung ist für den Betrieb in der 12-t-Stufe vorhanden. Die Lastmoment­begrenzung mit Anzeige in der Funkfernsteuerung gibt bei Erreichen der maximalen Momente nur noch lastmomentreduzierende Funktionen frei. Bei Ausfall der Funkverbindung kann auf eine kabelgebundene Steuerung bzw. eine direkte Bedienung der Steuereinheiten zurückgegriffen werden.

Nautische Ausrüstung, Nachrichten- und Vermessungstechnik

Gemäß der Aufgabenstellung wurden die drei Fahrstände mit einem multifunktionellen vernetzten Radarsystem ausgestattet. Das Radarsystem vereint wesentliche Bedienungs- und Anzeigefunktionen für die Verkehrsüberwachung und Kollisionsvermeidung für die nautische Schiffsführung. Externe Sensoren wie Kurs, Geschwindigkeit und Wassertiefe werden zusätzlich eingespeist und auf den Radarbildschirmen dargestellt. Bei Bedarf können die Werte im System für weitere Anwendungen weiterverarbeitet werden. Eine übersichtliche Conning-Anzeige mit verschiedenen Navigationsdaten über Drehgeschwindigkeit, Kurs, Wassertiefe, Fahrtgeschwindigkeit durch Wasser, Ruderlage, Windrichtung, Windstärke sowie Drift kann zusätzlich für jeden Bildschirm ausgewählt und auf jedem Sichtgerät dargestellt werden.

Ferner ist das Radarsystem eine Plattform für die »Verwaltung« von anstehenden Navigationsalarmen. Wichtige Navigationsalarme werden zusätzlich auf die eingebauten Brückenalarmanlagen in den Fahrständen weitergeleitet.

Im Hauptfahrstand wurden zwei 23“-Radarsichtgeräte mit Bedienungseinheiten integriert. Damit kann man auf jedem Sichtgerät zwischen den Navigationssystemen Radar 1, Radar 2, ECDIS-Seekarte und Radar mit Seekarte auswählen. Die zwei Heckfahrstände wurden jeweils mit einem aktiven 19“-Radarsichtgerät ausgestattet. Auch hier besteht die Möglichkeit der oben genannten Auswahl zwischen den Navigationssystemen.

Nachfolgend eine Auflistung aller nachrichtentechnischen Anlagen an Bord des Tonnenlegers:

Nautische Anlagen

• Magnetkompass, Fa. Ludolph, Typ M45A

• Kreiselkompass, Fa. Raytheon-Anschütz, Typ Standard 22

• Wendekreisel, Fa. Raytheon Anschütz, Typ ROT Basic

• Selbststeueranlage, Fa. Raytheon

Anschütz, Typ Nautopilot 2015

• Navigationslot, Fa. JRC, Typ JRC JFE-380

• DGPS-Empfänger, Fa. Saab, Typ R4

• Fahrtmessanlage, Fa. Sperry Marine, Typ Naviknot 350 E

• Tyfon, Fa. Zöllner, Typ Zetfon 400/310

• X-Band-Seeradaranlage (2 x), Fa. SAM Electronics, Typ Multipilot 1100 für den Hauptfahrstand mit unterbrechungsfreien Stromversorgungen (USV)

• X-Band-Seeradaranlagen (2 x), Fa. SAM Electronics, Typ Chartradar 1100, Montage an den rückwärtigen Fahrständen

• ECDIS-Seekartensystem Fa. SAM Electronics, Typ Chartpilot 1100, Montage am Kartentisch

• AIS-System, Fa. SAM Electronics, Typ 3410

• GMDSS-Funkausrüstung für das Fahrtgebiet A2

• UKW/DSC-Seefunkanlagen (2 x), Fa. Sailor, Typ RT 6222, für den Hauptfahrstand und mit zwei abgesetzten Bedieneinheiten für die Nebenfahrstände

• GW-/KW-/DSC-S/E-Funkanlage, Fa. Sailor, Typ Sailor 6310

• GMDSS-Handsprechseefunkgeräte (2 x), Fa. Sailor, Typ Sailor, Typ SP3520

• Radartransponder, Fa. Sailor, Typ SART 2

• Satelliten-EPIRB (2 x), Montage im

Ruderhaus und Mast

• Navtex-Empfänger vom Typ Furono

NX 700 B

• GMDSS-Funkbatterie mit Ladegerät und Anzeigeinstrumenten im Fahrpult

• Allgemeine Kommunikationanlagen

• GSM-Mobilfunk mit Faxgerät und UMTS-Internet für S/E von E-Mails

• Wechselsprechanlage, Fa. Zenitel, Typ CTB 20 mit drei Hauptstationen an den Fahrständen und elf Unterstationen

• Je Fahrstand eine fest eingebaute Arbeitsfunkanlage vom Typ Motorola GM 360 mit zwei Handsprechfunkgeräten und Kopfsprechgarnitur

• Wetter- und Wasserstandsinfo für Schiffsführung

• Pegeldatenfunkempfänger, Fa. Kuhnt, Typ WDFÜ-SA 2

• Windmessanlage, Fa. Friedrichs

• Außenlufttemperatursensor mit Anzeigeeinheit, Fa. Friedrichs

• Sonstige nachrichtentechnische Anlagen

• Digitales 2-Kanal-Vermessungsecholot, Fa. Dr. Fahrentholz, Typ LithoGraph XL 15/100KHz

• Seezeichenverlegungssystem TOLES

• SAT/DVB-T-Empfangsanlage, Fa. Naval, Typ NavSat 60E

• Videokameraanlagen (2 x)

• GSM-Fernübertragungssystem für Alarmmeldungen

• Peilsystem für Rettungswesten mit Transpondertechnik

• Server der Fa. Sysgen mit LAN-Vernetzung

Für die genaue Positionierung ist der Tonnenleger mit einem auf robusten Einzelkomponenten laufenden Seezeichenpositionierungssystem Typ PiConn TOLES ausgestattet. Damit kann an allen Fahrpulten über eine spezielle Navigationsgrafik das Schiff und die anzufahrende Position des Seezeichens dargestellt und gleichzeitig über Navigationswerte und Funktionalitäten von den externen Sensoren informiert werden. Eine Videoumschalteinrichtung an den Sichtgeräten dieses Systems ermöglicht eine zusätzliche Darstellung der Videokamerabilder von Bord.

Mit der Inbetriebnahme des Tonnenlegers »Amrumbank« steht dem Wasser- und Schifffahrtsamt Tönning ein Fahrzeug zur Verfügung, das sowohl in den schwierigen Gewässern des Wattenmeeres gut operieren als auch sicher außerhalb dieser Fahrwasser wesentliche Aufgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung wahrnehmen kann.

Die Ablieferung der beiden noch im Bau befindlichen Seezeichenfahrzeuge für das WSA Bremerhaven (Ersatz für »Bruno Illing«) und WSA Wilhelmshaven (Ersatz für »Schillig«) ist zeitlich gestaffelt bis Ende des Jahres 2012 vorgesehen.

Peter Bielke, Hans Bornschein