Die Anbieter geschlossener Schiffsfonds erlebten 2011 das schlechteste Jahr ihrer Geschichte – für 2012 sieht es nicht besser aus. Ob den Fonds das Comeback gelingt, hängt nicht nur von der Entwicklung der Schifffahrtsmärkte ab.
Die Initiatoren von Schiffsbeteiligungen sammelten im vergangenen Jahr so wenig Eigenkapital für Schiffsprojekte ein wie noch nie in den vergangenen[ds_preview] 18 Jahren. Gerade einmal 461,5 Mio. € konnten sie laut der »Feri Gesamtmarktstudie der Beteiligungsmodelle 2012« bei Privatanlegern einwerben. Schon im Vorjahr waren es nur magere 750 Mio. € gewesen.
Dabei wollte die Branche 2011 eigentlich das Comeback des Schiffsfonds einläuten. Die Voraussetzungen schienen günstig: Nach der schwersten Krise ihrer Geschichte hatte die Containerschifffahrt 2010 ein Rekordjahr erlebt. Mit einiger Verzögerung kam der Aufschwung auch bei den Trampreedern an. Die Charterraten stiegen seit Jahresbeginn steil in die Höhe.
Doch dann wurde die Aufbruchstimmung durch zwei Großpleiten jäh gedämpft. Bereits Ende Januar 2011 beantragte die koreanische Reederei Korea Line Gläubigerschutz. Im März folgte die spektakuläre Pleite der Bremer Schwergutreederei Beluga. Von beiden Insolvenzen waren zahlreiche Fondsschiffe betroffen.
Während sich der Beluga-Kollaps zu einem regelrechten Wirtschaftskrimi mit Betrugs- und Bilanzfälschungsvorwürfen entwickelte und deshalb noch als Einzelfall durchgehen mochte, bedeutete die Schieflage von Korea Line ein größeres Problem für die Neuemissionen der Initiatoren. Jetzt wurde endgültig klar, dass auch den Massengutmärkten schwierige Zeiten bevorstehen. Das waren schlechte Nachrichten für eine Reihe von Anbietern, die für ihre neuen Projekte auf Massengutfrachter gesetzt hatten. Nordcapital, HCI und MPC hatten alle Bulkerfonds im Angebot. Die MPC-Beteiligung »Rio Manaus« musste schließlich rückabgewickelt werden, weil sich nicht genügend Anleger beteiligen wollten.
Im Laufe des Jahres 2011 verschärfte sich außerdem der Preiskampf unter den großen Containerlinien. Die Folge waren nicht nur tiefrote Zahlen für Maersk Line und ihre Wettbewerber, sondern auch abstürzende Chartermärkte. »Nach einem furiosen Start gingen die Containerschiffsmärkte ab dem Sommer wieder steil nach unten. Das hatte Auswirkungen auf unsere Platzierungsleistung«, sagt HCI-Chef Ralf Friedrichs.
Platzierungsmarkt 2011
Auf Platz eins stand 2011 wie 2010 der Münchener Anbieter Conti, der eine Sonderstellung einnimmt: Erstens hat das Haus noch keine Insolvenz eines seiner Fonds melden müssen, zweitens hat es keinen seiner Anleger um Wiedereinlage ausgezahlter Gelder oder eine Kapitalerhöhung gebeten. »Wir haben uns als Ziel gesetzt, dieses Alleinstellungsmerkmal zu behalten«, sagt Conti-Vertriebschef Wolfgang Menzl. Conti sammelte im Jahr 2011 für sechs Bulker aus seiner umfangreichen Pipeline von Massengutfrachtern 72,1 Mio. € Eigenkapital ein, 2010 waren es noch 94,7 Mio. €. Erck Rickmers’ Emissionshaus Nordcapital belegte im Feri-Ranking 2011 den zweiten Platz mit rund 65 Mio. € platziertem Eigenkapital. Nordcapital hatte sich mit dem Fonds für den 13.100-TEU-Containerfrachter »E.R. Benedetta« weit vorgewagt und musste feststellen, dass der Vertrieb nicht so zügig lief wie gedacht. Von den benötigten 76,7 Mio. € Eigenkapital sammelte das Unternehmen vergangenes Jahr knapp 29 Mio. € ein. »Zurzeit haben wir etwas mehr als die Hälfte platziert. Der Vertrieb ist natürlich nicht ganz einfach, aber wir kommen voran und rechnen dieses Jahr mit der Vollplatzierung«, sagt Florian Maack, einer der beiden Geschäftsführer.
Rang drei in der Feri-Studie ging an den Zweitmarktexperten MCE Schiffskapital, der 55,1 Mio. € einwarb. HCI kam laut Feri auf rund 39 Mio. € – immerhin eine deutliche Steigerung gegenüber den 29,2 Mio. € im Vorjahr – und landete damit in der Rangliste auf Platz vier.
Pleitewelle erfasst die Fonds
Gegen Ende des Jahres spitzte sich die Lage für die Branche zu. Im Herbst 2011 traf eine neue Pleitewelle viele Fonds. Besonders betroffen war das Leeraner Emissionshaus GHF, bei dem fast der gesamte Bestand in die Insolvenz ging oder verkauft wurde. Neben den GHF-Beteiligungen litten vor allem HCI-Produkte, aber auch Dr. Peters, Hanse Capital, Atlantic, KGAL, Lloyd Fonds oder Hanseatic Lloyd mussten Pleiten einzelner Projekte eingestehen. Neben Conti gehört MPC zu den wenigen größeren Anbietern von Schiffsbeteiligungen, die noch keine Insolvenz melden mussten. Schiffsfonds-Experte Jürgen Dobert hat bislang mehr als 60 Insolvenzen mit einem gesamten Fondsvolumen von über 1 Mrd. € gezählt. Mehrere hundert Fonds brauchten frisches Kapital, bei ebenso vielen droht noch Sanierungsgefahr. Einige Beteiligungen mussten bereits zum zweiten Mal restrukturiert werden, anderen steht ein solcher Schritt bevor.
Die Branche steht vor einem tiefgreifenden Wandel. Es ist nicht abzusehen, wann Privatanleger sich wieder in größerem Umfang für Schiffsbeteiligungen interessieren werden. Das bedroht die Zukunft der Anbieter. Zwar gab es erst zwei Pleiten unter Emissionshäusern, die zudem mit Appen Capital und Fafa Capital wenig profilierte Unternehmen trafen. Die Zahl der aktiven Initiatoren ist jedoch schon stark zurückgegangen. 2011 zählte Feri nur 37 Anbieter von Schiffsbeteiligungen. Das waren zwölf weniger als im Jahr zuvor. Im Rekordjahr 2008 gab es sogar 65 aktive Fondshäuser. Seitdem sinkt ihre Zahl kontinuierlich.
Strategien und Neugeschäft
Die börsennotierten Emissionshäuser HCI, MPC und Lloyd Fonds standen 2009 vor der Pleite und wurden von den Banken am Leben erhalten. Sie hatten Platzierungszusagen für Eigenkapital übernommen, die sie nicht einhalten konnten. Lloyd Fonds sorgte mit dem Einstieg des Investors AMA für Aufsehen. Fast 10 Mio. € aus der Kapitalspritze der US-Amerikaner hat Lloyd Fonds dazu genutzt, die noch fällige Zahlung an die Banken zu leisten und die Enthaftung abzuschließen. Kurz darauf verließ Finanzchef Michael Seidel das Unternehmen. Spekulationen, sein Weggang stünde im Zusammenhang mit dem Einstieg von AMA, dementierte Lloyd Fonds: Die Entscheidung basiere allein auf unterschiedlichen Ansichten über die strategische Ausrichtung des Unternehmens.
Bei MPC dagegen deutet sich an, dass die Strategie, keine vollständige Enthaftung von den Altlasten anzustreben, möglicherweise falsch ist. Der Initiator steht vor weiteren Verhandlungen mit seinen Banken. Anders als HCI und Lloyd Fonds hatte MPC seine Pipeline von Schiffsneubauten behalten. Es zeichnet sich aber ab, dass die Schiffe auf absehbare Zeit nicht bei Anlegern zu platzieren sind. Das Abkommen zwischen MPC und seinen Finanzierern läuft bis 2013. Angesichts der schlechten Aussichten für die Schifffahrtsmärkte setzt bei MPC aber ein Umdenken ein. »Wir sind in Diskussionen über eine Verlängerung oder Restrukturierung des Abkommens«, sagt ein Sprecher.Einen großen Erfolg beim Abbau des Orderbuchs hat MPC vergangenes Jahr erzielt, als es dem Unternehmen gelang, sich aus den Bauverträgen für neun 13.100-TEU-Schiffe zu befreien. Damit reduzierten sich die Eventualverbindlichkeiten aus dem Orderbuch von 2,1 Mrd. € auf 1 Mrd. €. Bei der Nordcapital-Gruppe fing das Jahr 2012 gleich mit einem Führungswechsel an. Der auslaufende und gut dotierte Vertrag von Geschäftsführer Reiner Seelheim wurde nicht verlängert. Felix von Buchwaldt, bislang verantwortlich für die Nordcapital Shipping, leitet die Gruppe künftig gemeinsam mit Florian Maack, bislang Geschäftsführer des Nordcapital-Emissionshauses. »Grundlegend hat sich nicht allzu viel geändert mit dem Wechsel in der Geschäftsführung. Wir haben die Strukturen etwas gestrafft«, sagt Maack.
In der marktweit dramatischen Lage halten sich die Anbieter mit Neuemissionen zurück und konzentrieren sich auf andere Assetklassen wie Immobilien- oder Energiefonds. Einige bringen aber neue Schiffsbeteiligungen auf den Markt. Conti hat noch den im Oktober 2011 gestarteten Fonds für den Bulker »Conti Tansanit« in der Platzierung. Zu den benötigten 17 Mio. € Eigenkapital fehlen noch rund 3 Mio. €. Das Fondshaus hat weitere sechs Bulkerfonds in Planung. Für 2012 hat Conti sich vorgenommen, drei der Schiffe zu platzieren. Aber auch die Münchener merken, dass der Vertrieb langsamer läuft. »Man sieht die Verunsicherung im Markt«, sagt Menzl.
HCI hat gerade einen neuen Schiffsfonds auf den Markt gebracht. Der »HCI Hammonia Francia« soll ein 5,800-TEU-Schiff finanzieren, das die Hammonia-Reederei Anfang des Jahres von der französischen Linienreederei CMA CGM mit einer fünfjährigen Rückcharter gekauft hat. »Es ist ein Publikumsfonds, den wir mit einem ausgewählten Kreis von Vertriebspartnern machen«, sagt Vorstandschef Friedrichs. Die Hammonia-Reederei ist ein Joint Venture zwischen HCI, Trampreeder Peter Döhle und dem Investor General Electric Transportation Finance. Hammonia engagiert sich mit einem Anteil von mindestens 30 % am Eigenkapital des Fonds. Die Reederei stellt darüber hinaus eine Bürgschaft in voller Höhe des Bankdarlehens. Damit will HCI dem Sicherheitsbedürfnis von Anlegern entgegenkommen. Darüber hinaus plant HCI einen Opportunitätenfonds, der Vorzugskapital für Restrukturierungen bereitstellen, aber auch in Zweitmarktanteile und Erstmarktprojekte investieren kann.
Nordcapital will keinen weiteren Publikumsfonds neben der bereits letztes Jahr in den Vertrieb gegangenen »E.R. Benedetta« bringen. Daneben ist noch das Private Placement »Auslese Schiff« in der Platzierung. Auch Lloyd Fonds und MPC planen keine neuen Publikumsfonds.
Fokus auf institutionelle Anleger
Die meisten der noch aktiven Initiatoren setzen für die nähere Zukunft weniger auf Privatanleger, sondern auf institutionelle Investoren – Pensionsfonds, Family Offices, Versicherer oder Private-Equity-Fonds – auf der Suche nach Anlagemöglichkeiten. »Bei institutionellen Investoren steigt der Wunsch, opportunistische Chancen wahrzunehmen«, sagt Maack.
Lloyd-Fonds-Chef Torsten Teichert, der zudem unter Druck steht, seinen Investor AMA mit Investitionsmöglichkeiten zu versorgen, sieht Privatanleger erst einmal nicht im Mittelpunkt. »Wir tauschen uns intensiv mit AMA über neue Finanzierungsprojekte aus. Die Emission neuer Schiffsfonds ist aber zurzeit kein Thema«, sagt er über die Pläne von Lloyd Fonds. Teichert betont aber, dass die Hinwendung zu institutionellen Investoren keine endgültige Abkehr von privaten Zeichnern sei. »Privatanleger werden wieder in Schifffahrt investieren, aber erst, wenn wir bei institutionellen Investoren bewiesen haben, dass sich das Segment an die neuen Rahmenbedingungen angepasst hat«, sagt er.
Kommt das Schlimmste erst noch?
Der Verdrängungswettbewerb zwischen den Containerlinien scheint beendet zu sein, vorläufig jedenfalls. Trampreeder und in der Folge Schiffsfonds können aber noch nicht von deutlich steigenden Charterraten profitieren. Auch den Tanker- und Massengutmärkten stehen nach einhelliger Ansicht von Experten schwere Zeiten bevor.
Das zeigt sich gerade an der Schieflage der japanischen Reederei Sanko, die vor allem in der Bulkschifffahrt aktiv ist. Wie im Fall Korea Line sind davon zahlreiche Schiffsfonds betroffen. Darunter befindet sich auch die König-&-Cie-Beteiligung »King Robert«, die noch nicht vollständig platziert war und die das Emissionshaus jetzt aus dem Vertrieb genommen hat.
Besonders stark erwischt hat es hier wieder HCI-Fonds, die insgesamt 14 Schiffe bei Sanko beschäftigt haben. Auch Dr. Peters und MPC sind betroffen. Im Fall von MPC trifft die Reedereikrise aber keine Privatanleger, da der Fonds, der die an Sanko vercharterte »Rio Manaus« finanzieren sollte, rückabgewickelt wurde. Sanko hat die monatlichen Raten zunächst einseitig gekürzt. Wie es weiter geht, ist zurzeit unklar. Die Emissionshäuser stellen sich auf längere Auseinandersetzungen ein. Zu den Problemen auf der Einnahmenseite kommt, dass die Geduld der Banken mit ihren säumigen Schifffahrtskunden fast erschöpft ist. »Die Verhandlungen mit den Banken sind schwieriger geworden. Allerdings ist die Lage für die Banken auch schwieriger als noch vor drei Jahren«, sagt HCI-Vorstandschef Friedrichs. Mit der HSH Nordbank und der Deutschen Schiffsbank (jetzt Commerzbank) wollen zwei der wichtigsten Geldgeber für Schiffsfonds ihr Kreditportfolio stark abschmelzen. Die Zahl der von den Banken erzwungenen Zwangsversteigerungen wächst bereits. Es könnte für die Anleger also noch schlimmer kommen als bislang. »Ich bin mir nicht sicher, ob wir schon über den Zenit hinweg sind«, sagt Menzl vom Fondsanbieter Conti.
Auch Maack von Nordcapital glaubt, dass der Markt noch eine Weile schwierig bleiben wird. »Die schlechten Nachrichten aus dem Segment werden nicht so schnell abreißen. Schiffsfonds werden daher in nächster Zeit kein Breitenphänomen«, sagt er. »Selbst wenn das Niveau der Charterraten steigt, wird es noch länger dauern, bis die Anleger wieder Auszahlungen bekommen.« Zunächst müsste häufig der ausgesetzte Kapitaldienst aufgeholt werden.
Die Zukunft der Schiffsfonds
In der Branche herrscht große Unsicherheit über die Zukunft. Die Meinungen darüber, wie Schiffsbeteiligungen in Zukunft aussehen werden, gehen weit auseinander. Traditionalisten wie Conti glauben weiter an das bewährte Modell. Lloyd-Fonds-Chef Teichert steht für den Teil der Branche, der glaubt, dass neue Projekte sich deutlich von den Beteiligungsmodellen der Vergangenheit unterscheiden müssen. »Der traditionelle Schiffsfonds hat keine Zukunft«, lautet seine provokative Ansage. »Wir brauchen Modelle, die Anlegern kein dreifaches Risiko in Form des Bonitätsrisikos des Charterers, des Marktrisikos und des Schiffsbetriebskostenrisikos auferlegen«, sagt er. Dafür will Teichert notfalls auf Steuervorteile verzichten. »Wir müssen über Modelle wie Bareboat-Chartern nachdenken, auch wenn die Tonnagesteuer dann nicht genutzt werden kann«, so Teichert. Außerdem müsse man größere Fonds mit mehreren Schiffen in Erwägung ziehen, bei denen die einzelnen Assets anders als bei bisherigen Flottenfonds überkreuzbesichert sind und damit jedes Schiff für alle anderen haftet.
Die Konzeption zukünftiger Fonds werde auch dadurch erschwert, dass es nur eine Handvoll Charterer mit Top-Bonität gebe, so Teichert. Darin unterscheide sich die Schifffahrt von anderen Segmenten des Fondsmarktes: »Der Mietermarkt in der Schifffahrt ist schlechter als bei Immobilien oder auch bei Flugzeugen«, konstatiert er. Während der Lloyd-Fonds-Chef die klassische Einschiffs-KG für tot hält, setzt Conti weiterhin auf dieses Modell. »Die Einschiffs-KG bietet dem Anleger am meisten Transparenz«, sagt Conti-Mann Menzl. »Die Diskussion um neue Modelle ist sehr theoretisch. Wenn sich die Märkte wieder aufhellen, wird sie verstummen«, erwartet Menzl.
Ralf Friedrichs von HCI ist beim Thema Überkreuzbesicherung ebenfalls skeptisch. Zwar seien Dachfonds ein gutes Mittel, um mehr Sicherheit zu erzeugen. Aber eine Überkreuzbesicherung aller Schiffe sei nicht unproblematisch. Denn wenn ein Schiff in Schieflage gerate, sei der ganze Fonds gefährdet. Friedrichs sagt aber auch: »Es kann sein, dass Banken solche Modelle fordern werden.« In mindestens einem Fall, dem HCI-Fonds »Shipping Select XXV«, haben die Banken nachträglich eine Überkreuzbesicherung zur Bedingung dafür gemacht, um den Fonds weiter zu stützen. Zwar stimmten die Anleger zu, die Rettung des Fonds scheiterte aber dennoch. Der Grund war die fehlende Zustimmung der Anleger zu einem Verkauf der Schiffe, die von den Geldinstituten ebenfalls gefordert worden war. »Einschiffsfonds wird es weiterhin geben, allerdings eher mit langfristigen Charterverträgen bei namhaften Adressen«, glaubt Nordcapital-Geschäftsführer Maack. »Darüber hinaus sind aber auch Fonds mit mehreren Assets denkbar.«
In einigen Punkten haben die Anbieter sehr ähnliche Schlüsse aus der Krise gezogen. Früher bastelten sie häufig so lange an Betriebskostenprognosen oder bauten Fremdwährungsdarlehen ein, bis sie ihre Fonds als hoch rentable Geldanlage anpreisen konnten. Heute betonen die Initiatoren den Aspekt der Sicherheit für den Anleger. Zuletzt hatten geplatzte Währungswetten und der Verfall der Schiffswerte unter die erlaubte Marke zahlreiche Fonds in Bedrängnis gebracht, weil die Banken zusätzliche Sicherheiten einforderten.
»Auf jeden Fall müssen neue Projekte währungskongruent finanziert sein und einen geringeren Fremdkapitalanteil aufweisen, damit ein Bruch der Loan-to-Value-Klauseln ausgeschlossen werden kann«, sagt etwa Maack von Nordcapital.
Einigkeit herrscht darüber, dass die Banken künftig keine Eigenkapital-Zwischenfinanzierung mehr gewähren werden. Neubauprojekte wird dies erschweren. Daher werden alle Parteien, also Bereederer, Initiator und eventuell die Bauwerft, stärker in Vorleistung gehen müssen. Damit kommen sowohl unter den Reedereien als auch unter den Emissionshäusern nur wenige Namen für solche Projekte in Frage. »Das wird von der Tendenz her bestimmt dazu führen, dass Häuser, bei denen mehr Erfahrung und Know-how dahintersteht, profitieren können«, sagt Menzl von Conti.
Neue Regeln erzeugen Unsicherheit
Die Entscheidung, ob es künftig noch Einschiffs-Fonds gibt, könnte der Branche vom Gesetzgeber abgenommen werden. Bis Juli nächsten Jahres muss Deutschland die EU-Richtlinie zur Regulierung alternativer Investmentfonds (AIFM) umsetzen.
Im März wurden brisante Pläne des Bundesfinanzministeriums bekannt: Sie sehen vor, dass Anbieter nur noch Fonds auflegen dürfen, die in mindestens sieben Objekte investieren. Die Branche lehnt eine solche Beschränkung strikt ab. »Risikostreuung gehört in jedes Depot. Diversifikation sollte aber dem Kunden vorbehalten bleiben«, sagt HCI-Chef Friedrichs.
Selbst wenn diese Pläne nicht verwirklicht werden: Klar ist, dass in Zukunft strengere Regeln für Emissionshäuser gelten. »Das wird noch eine ernste Hürde. Einige in der Branche beschäftigen sich noch nicht ausreichend mit dem Thema«, sagt Friedrichs zur AIFM-Richtlinie. Er begrüßt aber eine strengere Regulierung: »Der Makel des unkontrollierten Marktes muss weg.«
Hauptproblem ist der Bestand
Fast alle Anbieter richten derzeit einen Großteil ihrer Tätigkeit darauf, die bestehende Flotte an Fondsschiffen zu sichern. Das bedeutet viel Arbeit für die Treuhandgesellschaften und Fondshäuser. Restrukturierungskonzepte müssen erarbeitet,
die Anleger informiert, Gesellschafterversammlungen einberufen werden. »Als die Krise kam, waren wir auf solche Marktverwerfungen nicht ausreichend eingestellt«, sagt HCI-Chef Friedrichs. »Die Treuhand ist inzwischen so aufgestellt, dass sie reibungslos funktioniert. Da ist kein Stein auf dem anderen geblieben.« Bislang hatten alle Fondshäuser das Ziel, Insolvenzen möglichst zu vermeiden – allein schon, um den damit einhergehenden Reputationsschaden für das eigene Unternehmen zu verhindern. Langsam setzt sich die Erkenntnis durch, dass es Fonds gibt, bei denen es sich für die Anleger höchstwahrscheinlich nicht lohnt, wenn sie noch einmal Kapital nachschießen. »Wir kommen an einen Punkt, wo sich die Frage nach dem Sinn der Fortführung mancher Projekte prägnanter stellt als vor einem Jahr. Das müssen wir auch den Anlegern ehrlich sagen«, sagt HCI-Chef Friedrichs. Eine besondere Rolle im Bestand spielen die Fondsschiffe, die in der Abbaubank der HSH Nordbank gelandet sind – mit diesen Kunden will die HSH nach Ablauf der Verträge kein Geschäft mehr machen. Das heißt, die Fonds brauchen einen neuen Geldgeber für die Anschlussfinanzierung. Dieses Szenario bedroht eine ganze Reihe von Fonds.
Bei Lloyd Fonds sind es rund 20 Schiffe. »Die HSH will die Schiffe nur noch bis Ende 2014 finanzieren«, sagt Teichert. Das Fondshaus plant jetzt, einen Teil dieser Schiffe in einer größeren Einheit über andere Banken zu refinanzieren. »Es handelt sich im ersten Schritt um rund 15 Schiffe«, so Teichert. Die Anleger würden ihren Anteil an einem Schiff gegen einen Anteil an einem großen Fonds tauschen. »Die Verhandlungen mit der HSH Nordbank laufen noch, ich bin aber optimistisch, dass es klappt«, sagt der Manager. Auch für andere Problemfonds könne es nötig werden, sie in größeren Einheiten zu bündeln. »Ich denke, dass wir ganz viel von unserem Portfolio in andere Strukturen transformieren müssen«, so Teichert. HCI hat ebenfalls Fondsschiffe in der Abbaubank, ist aber skeptisch, ob größere Auffanglösungen Erfolg haben werden. »Es ist unheimlich schwierig, Schiffe aus verschiedenen Fonds zu bündeln«, sagt Friedrichs. »Man hat es dann mit unterschiedlichen Reedern, Banken und Finanzierungsmodellen zu tun.«
Patrick Hagen
