In Bremerhaven trafen sich Schiffbauexperten aus ganz Europa zur fünften European Conference on Production Technologies in Shipbuilding (ECPTS)
Der Schiffbau gehört zu jenen Branchen, die dem globalen Wettbewerb am stärksten ausgesetzt sind. Daher ist für europäische Werften, Zulieferer[ds_preview] und Reeder die kontinuierliche Verbesserung ihrer Produkte und Dienstleistungen entsprechend den Anforderungen des Marktes eine Voraussetzung, um ihre Marktposition zu halten und zu festigen. Vor diesem Hintergrund haben das Center of Maritime Technologies (CMT), die Universität Rostock, die Schiffbautechnische Gesellschaft (STG) und der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) die Konferenzserie ECPTS ins Leben gerufen, zu der sich nun bereits zum fünften Mal gut 70 Teilnehmer aus mehreren europäischen Ländern Ende April in Bremerhaven zusammengefunden haben. Das Vortragsprogramm stand in diesem Jahr im Zeichen innovativer und integrierter Lebenszyklusprozesse. In 15 Präsentationen stellten Vertreter von Werften, Zulieferern, Klassifikationsgesellschaften und Forschungsinstitutionen ihre Perspektiven zu ausgewählten Aspekten dieses Themas mit Blick auf Schiffstechnik und Offshore-Windparks vor.
Dr. Uwe Hollenbach, Leiter der Abteilung Propulsion und Widerstand der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA), beschrieb einleitend die Anforderungen an das Schiffsdesign, die sich unter anderem mit den steigenden Kraftstoffpreisen in den letzten Jahren hin zu Effizienz bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Beladungszuständen verändert haben. Während bis vor ein paar Jahren noch der Wunsch nach schnellen Schiffen mit hohen Antriebsleistungen umgesetzt wurde, wird das Design heute dahingehend optimiert, dass bei verschiedenen Beladungszuständen, Geschwindigkeiten und Wetterbedingungen eine bestmögliche Effizienz erreicht wird. Bisher wurden Schiffe (nur) auf einen Beladungszustand und eine Geschwindigkeit hin konstruiert (design draught, design speed). Die weltwirtschaftlichen Schwankungen und Überkapazitäten im Schiffbau haben jedoch gezeigt, dass Schiffe in Zeiten geringeren Ladungswachstums und auf unterschiedlichen Routen mehr denn je kostendeckend eingesetzt werden müssen. In der HSVA werden zur Effizienzsteigerung verschiedene Bug- und Rumpfformen sowie Ruder-Propeller-Konstruktionen getestet, sowohl für Neubauten als auch für Nachrüstungen und Umbauten.
Mit einem maximalen Durchmesser von 11,6 m und einem Gewicht von 160 t werden in den Werken der Mecklenburger Metallguss GmbH (MMG) Propeller für die weltweit größten Schiffe gegossen. Auch hier hat man sich neben Neubau und Reparatur auf die Nachrüstung effizienter Propeller spezialisiert.
Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft bietet neben ganzheitlichen Designs speziell im Fährschiffbau auch Softwarelösungen wie den »FSG.Eco.Pilot« an. Die Computerprogramme berechnen mit den jeweiligen Schiffsparametern die optimale Geschwindigkeit bei unterschiedlichen Wetter- und Beladungsverhältnissen. Auch eine Beladungssimulation ist möglich, die eine präzise Planung der Be- und Entladung und so kürzere Liegezeiten sowie Überfahrten bei geringeren Geschwindigkeiten ermöglicht. Ein futuristisch wirkendes neues Schiffsdesign namens »Cargoxpress« stellte Lars Molter vom CMT vor. Mit einer Kapazität von 200 TEU könnte es im Short-Sea-Verkehr als bestmöglicher Lkw-Ersatz eingesetzt werden. Als Katamaran gebaut, benötigt es kein Ballastwasser. Ein bewegliches Deck mit Solarpanelen nutzt Sonnenenergie und kann als Segel aufgestellt den Wind als zusätzliche Antriebskraft umsetzen.
Die Korrosion in Ballastwassertanks ist Thema einer Studie, an der die Antwerp Maritime Academy und die University of Liège beteiligt sind. Diese Versuchsanordnung in einem nachgebauten Tank mit einer Kombination aus langlebigen Beschichtungen und rostfreiem Stahl zeigte bisher die besten Ergebnisse. Über die jüngst gemachten Erfahrungen mit LNG als weitere Alternative zum Brennstoff Schweröl aus Sicht der Klassifikationsgesellschaften sprach Jan Tellkamp von Det Norske Veritas. Er betonte in diesem Zusammenhang den komplexen Weg der Einführung international gültiger Regeln zur Anwendung von LNG auf Non-Tank-Vessels. Während der Konstruktion, des Baus und der Nutzung von Schiffen oder auch von Produktions- und Lagereinheiten in der Offshore-Industrie (FPSOs) entstehen umfangreiche Datenmengen. Diese »lebenslang« zu nutzen und zu vervollständigen, ist Ziel von Programmen zur Vereinheitlichung von Daten, die sie so allgemein nutzbar machen. Der Hull Integrity Manager des Germanischen Lloyd etwa bietet allen Beteiligten – Reedereien, Werften und Klassen – einheitliche und umfassende Daten über den Rumpf eines Schiffes. Sobald FPSOs erst einmal an ihrem Einsatzort
festliegen, sind Werftaufenthalte nicht mehr möglich. Anhand von CAD- und CAE-Modellen können Servicearbeiten detailliert und sicher im Voraus geplant werden.
Im Anschluss an die zweitägige Veranstaltung hatten die Teilnehmer zudem die Möglichkeit, entweder die Lloyd Werft oder die Motorenwerke Bremerhaven zu besichtigen.
