Schiff und Maschine – eine Auswahl technischer Neuerungen

Seit fünf Jahrzehnten ist die SMM das Schaufenster der maritimen Welt. Eine Betrachtung aus historischer Sicht von

1963

Die Verantwortlichen im Vorstand des Vereins der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg (VSIH) hatten im Vorfeld zum »Tag[ds_preview] des Schiffs­ingenieurs 1963«, zu dessen Rahmenprogramm die Ausstellung »Schiff und Maschine« gehörte, diesen Teil als den schwierigsten Programmpunkt gesehen und fühlten sich erheblich erleichtert, als sie erkennen konnten, dass er sich dann als »einer der erfolgreichsten in jeder Beziehung erwiesen« hatte.

Wie stark die eigentliche Maschine und ihr unmittelbares technisches Umfeld bei der ersten Ausstellung und noch über viele Jahre im Vordergrund stand, wird deutlich, wenn man sich vorstellt, dass die Veranstalter der Fachkonferenz und der Ausstellung sich bei Fragen nach der »Automation« an Bord überfordert fühlten. Dieser Bereich gehörte damals einfach noch nicht in das Berufsbild des Schiffsingenieurs und zur Realität an Bord.

Den Erfolg der Ausstellung konnten die Schiffsingenieure bei der Berichterstattung in ihrer eigenen Zeitschrift, dem »Schiffs-Ingenieur Journal«, in einem Satz zusammenfassen: »Allseitig wurde der Wunsch geäußert, eine solche Ausstellung in Abständen von zwei Jahren zu wiederholen.«

»Kernenergie für Schiffsantriebe« war ein Schwerpunktthema auf dem »Tag des Schiffs­ingenieurs«. Zwar konnte ein Kernreaktor noch nicht wirtschaftlich betrieben werden, doch galt er als betriebssicher und somit auch für den Schiffsantrieb als zukünftige Energiequelle. Die Euphorie war damals groß, die spätere Ernüchterung entsprechend.

Dem Dieselmotor galt selbstverständlich größtes Interesse, wozu auch seine Bedienung von der Brücke aus gehörte, in dem damals noch am Leitstand vom Wachhabenden ein Schalter auf »Brücke« gestellt werden musste, um den Maschinentelegrafen mit den Regel­organen am Motor zu verbinden. Das Aufkommen von Gastankschiffen zum Transport von verflüssigtem Erdgas führte zu Diskussionen um den Gasbetrieb von Dieselmotoren. Das Zündstrahlverfahren bekam wieder größere Bedeutung. Da trotz entsprechender Isolierung der Gastanks eine Verdunstung nicht zu vermeiden ist, sah man eine gute Chance, das Gas für den Motorbetrieb zu nutzen. Dabei ging man davon aus, dass bei voll beladenem Schiff etwa 90 % des für eine Reise benötig­ten Kraftstoffs vom verdunstenden Gas gedeckt würde. Man sprach vom »Dieselgasmotor«. MAN hatte damals sein gesamtes Viertaktmotorenprogramm für stationäre Einsätze auf den Wechselbetrieb mit Erd- oder Klärgas umgestellt. Während die Viertaktmotoren serienmäßig verfügbar waren, war das Unternehmen Mitte der 1960er Jahre dabei, ähnliche Lösungen für die langsamlaufenden Zweitaktmotoren zu erproben und einzuführen. Vom Container, der die Schifffahrt erheblich verändern sollte, wurde, wie es später in einem Bericht in der HANSA hieß, »kaum Notiz genommen«.

1966

War die erste offizielle Ausstellung »Schiff und Maschine« noch allein vom Verein der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg getragen worden, so ergab sich für die zweite Ausstellung bereits eine gemeinschaftliche Trägerschaft mit dem »Ausstellungspark Planten un Blomen«. Mit der Halle C stand nun die doppelte Ausstellungsfläche zur Verfügung und die Ausstellung hieß »Schiff und Maschine International«. Gleichzeitig beging man das Jubiläum »75 Jahre Schiffsingenieurschule Hamburg«. Automation an Bord war unverändert das Stichwort für Schiffbau und Schifffahrt, wobei es zunächst nur um das Fahren der Hauptantriebe, also der Dampfturbinen oder der Dieselmotoren ging. Welche Bedeutung der damalige technische Stand der Automation für die Reedereien hatte, wird deutlich, wenn man die Personaleinsparungen und den Investitionsaufwand betrachtet. So lagen die Reduzierungen beim Personal von Tankern mit Dampfturbinenantrieb und einer Tragfähigkeit zwischen 65.000 und 73.000 t zwischen elf und 17 Personen und die Inves­titionen für die Steueranlage der betreffenden Maschinen zwischen 250.000 und 600.000 DM. Zwangsläufig gibt es keine direkt vergleichbaren Zahlen für Schiffe mit Dieselmotoren als Antrieb, da die Motoren zu dieser Zeit noch nicht mit entsprechenden Leistungen verfügbar waren. Dennoch konn-

te auch auf Motorschiffen das Maschinenpersonal reduziert werden. Die Baujahre der betreffenden Schiffe lagen alle in der ersten Hälfte der 1960er Jahre.

Automation der Maschinenanlage betraf damals nicht nur die Bedienung der Maschinen im engeren Sinne, sondern die Verbesserung der Betriebszustände durch die Einführung der Mess- und Regeltechnik in mehr oder weniger ausgeprägter Art, die dann automatisch regelte, was bis dahin nur »von Hand« ausgeführt wurde. Das betraf zum Beispiel die Stabilisierung von Kühltempe­raturen an den Motoren bei wechselnden Las­ten, im Einzelnen Wärmetauscher, Thermostate und Ventile aller Art. Die »Otto Hahn« lag in diesem Jahr am Ausrüstungskai bei Howaldt in Kiel und erhielt den von Krupp in Rheinhausen gebauten Sicherheitsbehälter für den Kern­reaktor. Aus Hamburg war der berühmte Schwimmkran »Magnus II« gekommen, um den 200 t schweren Behälter an Bord zu hieven. Die »Otto Hahn« war nach dem US-amerikanischen Frachtschiff »Savannah« und dem sowjetischen Eisbrecher »Lenin« weltweit erst das dritte zivile Schiff mit einem Kernreaktor als Energiequelle für den Antrieb. Sie wurde im Auftrag der Gesellschaft für Kernenergieverwertung

in Schiffbau und Schifffahrt in Hamburg gebaut. Bei den Zweitakt-Dieselmotoren hatte die Entwicklung mit Kolbendurchmessern von mehr als einem Meter Mitte der 1960er Jahre eine Höchstgrenze erreicht. MAN hatte einen Dreizylindermotor einer neuen Baureihe mit einer Bohrung von 1.050 mm und einem Hub von 1.800 mm in der Erprobung. Ziel der Entwicklung war ein Zehnzylindermotor mit einer Leistung von 40.000 PS. Sulzer hatte zu dieser Zeit ebenfalls Motoren mit einer Bohrung von 1.050 mm im Programm, während der größte Motor von Burmeister & Wain 980 mm aufwies.

1968

Interessanterweise hat sich die Bedeutung der Ausstellung »Schiff und Maschine International« derart rasch entwickelt, dass schon bei der dritten Ausstellung 1968 die Vortragsreihe des VSIH zum Rahmenprogramm gehörte. Die Ausstellung war zur Hauptsache geworden.

AEG Schiffbau präsentierte auf der Ausstellung mit einem Leuchtschaltbild die Funktion eines Synchron-Wellengenerators, dessen Rotor ein Teil der Propellerwelle war. Über einen Gleich- und einen Wechselrichter stand, ausgehend von Drehstrom mit unterschiedlicher Frequenz, am Ausgang des Thyristor-Wechselrichters Drehstrom mit stabiler Frequenz zur Verfügung.

»Semiduktor-Antriebe« hießen Gleichstrommotoren von AEG, die damals für Antriebe in Regelkreisen mit höchsten Anforderungen benötigt wurden und die eingesetzt werden konnten, obwohl ein Drehstrombordnetz vorhanden war. Wie es hieß, soll AEG auf der Ausstellung im Zusammenhang mit Mess- und Überwachungsanlagen auch den Einsatz von Computern bei der Automation diskutiert haben. Die Automation im Schiffbau war offenbar eine Folge aus der Forderung nach immer größeren und schnelleren Schiffen. Sie hatte rasch weite Kreise erreicht, auch kleine Unternehmen richteten sich auf die »Automatisierung« im Schiffbau ein, zumal es schließlich nicht nur um die Antriebsanlage im weitesten Sinne ging, sondern um alles, was regeltechnisch einfacher als von Hand auszuführen war – und darüber hinaus Personal einsparen ließ. Schließlich waren dann noch alle automatisierten Anlagen zu integrieren, um in jeder Hinsicht optimale Lösungen zu bieten.

1970

Mit der vierten Veranstaltung wuchs die Ausstellung »Schiff und Maschine International« sprunghaft an. Statt einer Halle wurden 1970 gleich sechs Hallen und damit die achtfache Fläche der ersten Ausstellung belegt. Im Vordergrund standen: »Größere Schiffe, schnellere Schiffe, wirtschaftlichere Schiffe, Maschinen und Anlagen mit längeren Standzeiten bei verminderter Wartung, geringere Reparaturanfälligkeit.« Vor dieser Aufgabenstellung sahen die Ingenieure des Trägers der Ausstellung die Industrie. Generalthema des begleitenden »Symposiums« – wie die Vortragsveranstaltung nun hieß – waren der »Bau und der Betrieb von Vollcontainerschiffen«.

Erstmals stellten britische Schiffsausrüster auf einem eigenen Gemeinschaftsstand in Deutschland aus. Das Angebot reichte von Decks- und Hilfsmaschinen bis zu Kommunikations- und Navigationsgeräten. Neben den zahlreichen Ausstellern von Armaturen, Pumpen, Filtern, Ventilen und kompletten hydraulischen Anlagen stellten ab 1970 vermehrt Unternehmen aus, deren Produkte und Dienstleistungen im weitesten Sinne die nautische Ausrüstung, die Kommunikation sowie die Mess- und Regeltechnik und damit die Automation betrafen. Ein Unternehmen warb für sein Angebot mit dem Hinweis: »Alles für den wachfreien Betrieb«.

Schwerpunkt der Ausstellung war bei MAN die neue Motorenbaureihe KZ 105/180. Während in Hamburg die Ausstellung stattfand, stellte das Unternehmen im Augsburger Werk den größten bis dahin gebauten Dieselmotor fertig. Es handelte sich um einen langsamlaufenden Achtzylinder-Zweitaktmotor mit einer Leistung von 32.000 PS, der für den Antrieb eines Massengutfrachters von 145.000 BRT vorgesehen war. Motoren-Werke Mannheim brachte dagegen einen neuen schnelllaufenden Dieselmotor heraus, der schon bald im zivilen wie im militärischen Schiffbau seine Vorteile ausspielen sollte. Für Bordaggregate, die mit doppeltelastischer Lagerung und Kapselung besonders leise und schock-unempfindlich laufen sollten, waren das die optimalen Antriebsmaschinen. Die Dampfturbine galt als Schiffsantrieb weitgehend verdrängt, obwohl 40.000 PS für Großtanker immer noch nicht ausreichten, aber die langsamlaufenden Zweitaktmotoren konnten mit Schweröl betrieben werden und setzten sich zunehmend durch. Schließlich hatten die Motorenhersteller derartige Motoren mit Zylinderleis­tung von mehr als 5.000 PS in der Entwicklung.

Erstmals tauchte im Zusammenhang mit dem Geschehen auf der Ausstellung das Stichwort »Brennstoffzelle« auf. Selbst nach gut 40 Jahren ist diese Technik für den Einsatz auf Handelsschiffen nicht nennenswert weiter gekommen.

1972

Noch größer und umfangreicher hinsichtlich der Fläche und der Aussteller (391 Unternehmen) präsentierte sich die fünfte Ausstellung in neun Hallen mit insgesamt 30.000 m2. Der Veranstalter hieß nicht mehr »Planten un Blomen«, sondern »Hamburg Messe und Congress GmbH«.

Das Thema des Symposiums zur fünften Ausstellung lautete »Umweltgestaltung und Gesundheit an Bord von Schiffen«, das weite Bereiche der technischen Ausstattung von Schiffen berührte. Es reichte von der Wasserhygiene an Bord über die Abwasser- und Abfallbeseitigung bis zu den Einflüssen von Lärm und Vibrationen auf die Mannschaft.

Die Erdölfunde in der nördlichen Nordsee führten zur Ausdehnung der Ausstellerpräsentationen auf die Offshore-Technik, so zum Beispiel zu Antrieben für Bohranlagen mit Gleichstrommotoren und Hochspannungsstrom-Versorgungsanlagen (6.000 Volt), mit allem notwendigen elek­trischen Zubehör, einschließlich Schaltschränken. Während das Wort »Computer« in vielen Bereichen des täglichen Lebens bereits Eingang in den deutschen Sprachgebrauch gefunden hatte, fand die elektronische Datenverarbeitung an Bord und auf den Werften zu dieser Zeit noch wenig Anwendung. Der Grund dafür mag unter anderem in der fehlenden oder qualitativ noch nicht ausreichenden Software gelegen haben.

1974

Nun war die Meerestechnik in das Ausstellungsprogramm einbezogen, die Ausstellung hieß fortan »Schiff, Maschine Meerestechnik International« und das Kürzel SMM, unter dem sie weltweit bekannt ist, wurde geprägt. Die SMM war etabliert, dennoch gab es in der Fachwelt Probleme. Man sprach von einer Inflation der maritimen Fachmessen. Von Mitte August bis Mitte Oktober fanden nicht weniger als fünf dieser Ausstellungen statt. Als Folge sollte der Messekalender entzerrt werden und im selben Zuge die SMM nur noch alle vier Jahre stattfinden, obwohl die Ausstellungen in Amsterdam und in Hamburg mit ihrer internationalen Bedeutung schon in jährlichem Wechsel stattfanden. Den Empfehlungen der Fachgemeinschaft Kraftmaschinen im VDMA zur Teilnahme bzw. Nichtteilnahme an bestimmten Ausstellungen wurde in diesem Zusammenhang größte Bedeutung beigemessen. Wie dieses Thema ausging, ist bekannt.

Der Bau und Betrieb immer größerer und schnellerer Schiffe führte zwangsläufig zu einer Kapitalbindung, die steigende Ansprüche der Reeder an Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Schiffe bzw. ihrer technischen Anlagen mit sich brachte. Zur Erfüllung der damit verbundenen Anforderungen an den Schiffbau reichten die Bau­vorschriften der Klassifikationsgesellschaften nicht aus. Über die Vorschriften hinausgehende Leistungsreserven sollten nicht nur Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit verbessern, sondern auch die Lebensdauer verlängern. Darüber hinaus sah man in redundanter Ausführung bestimmter Anlagen und Systeme mögliche Verbesserungen.

Die Auftragslage im Schiffbau erreichte im Jahr nach der ersten Ölkrise einen Höhepunkt und die Dieselmotorenhersteller waren weiter optimistisch: »Die Nachfrage nach leistungsfähigen Dieselmotoren ist für die nächsten 15 Jahre gesichert.«

1976

Die Themen »maritime Gastechnik« und »Mineralöl und Gewässerschutz« beherrschten die Ausstellung des Jahres 1976 und zwei begleitende Kongresse. Die Motorenindustrie feierte »100 Jahre Ottomotor«. Nicolaus August Otto hatte 100 Jahre zuvor mit der Erfindung des nach ihm benannten Motors die Grundlage für die Motorisierung der Welt gelegt und den wichtigsten Vorläufer des Dieselmotors geschaffen. Das Gasthema hatte zwei Schwerpunkte: einerseits Fragen der Erkundung und Erschließung von Erdgasfeldern im Bereich der Nordsee, einschließlich der Speicherung von Gas in Kavernen, und andererseits die technischen Voraussetzungen zu Lagerung, Transport und Nutzung als Kraftstoff der Schiffsantriebe. Als einziges Unternehmen konnte Sulzer schon über Erfahrung im Betrieb eines Schiffes berichten, dessen Hauptmaschine mit dem verdampfenden Teil seiner Ladung betrieben wurde. Der LNG-Tanker »Venator« war 1972 das erste Schiff der Welt, das mit einem Wechselmotor für den Hauptantrieb ausgerüstet wurde.

Die Werkzeug- und Maschinenfabrik Ludwig Hunger in München brachte eine kleine Schleifmaschine auf den Markt, mit der ein Problem mittelschnelllaufender Dieselmotoren einfacher als bis dahin üblich und zeitsparend gelöst werden konnte: die geringe Standzeit von Ventilsitzen und Ventilen. Die Sitze ließen sich mit dem kleinen Gerät nun automatisch schleifen, auch an Bord.

Die MTU Friedrichshafen stellte mit der Baureihe 1163 die Langhubversion ihrer bewährten Motoren der Baureihe 956 vor. Das waren mit rund 4.400 kW in der Spitze damals die leistungsstärksten schnelllaufenden Dieselmotoren. Diese Motoren stehen weiterentwickelt heute noch mit Leistungen bis zu 7.400 kW im Programm und werden überwiegend im Marineschiffbau verwendet.

Der Offshore-Bereich forderte immer höhere Leistungen für das dynamische Positio­nieren von Schiffen. Dafür wurden Voith-Schneider-Propeller oder Ruderpropeller benötigt, die entsprechend hohe Leistungen übertragen konnten. Schottel lieferte Ruderpropeller für Leistungen bis zu 3.650 kW und Voith hatte gerade sein Lieferprogramm um Ruderpropeller mit Leistungen oberhalb rund 1.500 kW erweitert. Im Bereich Navigation und Kommunikation standen 1976 besonders Neuentwicklungen bei Radarsystemen, computergestützten Navigationsanlagen und Satellitenfunkanlagen im Vordergrund des Interesses. Wie es hieß, wollten große Reedereien ihre alten Schiffe aus Sicherheitsgründen mit neuen Radaranlagen ausrüsten lassen.

1978

Mit Meerestechnik und Schiffsbetriebstechnik beschäftigten sich die beiden Teile des Kongresses auf der SMM von 1978. Ging es beim ersten Themenkreis unter anderem um die künftige Energieversorgung aus dem Meer bzw. dem darunter liegenden Boden, so behandelte der zweite Kreis den »Wirtschaftlichen Schiffsantrieb der Zukunft«. Dieses Thema war eindeutig den Nachwirkungen der ersten Ölkrise von 1973 geschuldet. Und da fand sich dann alles an Ideen wieder, was Mitte der 1970er Jahre als erfolgversprechend galt: Dieselmotoren als Langsam- und Mittelschnellläufer, Nuklearantrieb und Gasturbinenantriebe. Sogar über die zukünftige Gestaltung von Dampfturbinenanlagen wurde noch gesprochen.

Der deutsche Schiffbau – auf der Ausstellung waren neun große Werften vertreten – sah schon 1978 seine Zukunft nur noch im Spezialschiffbau und bei Sonderkonstruktionen für die Meerestechnik, wobei auch Kreuzfahrtschiffe durchaus beim Spezialschiffbau eingeordnet wurden. »Nur hochqualifizierte Tonnage kann in der Zukunft bestehen«, hieß es vonseiten der Werften.

In hochqualifizierter Technik wurde die Zukunft der Schifffahrt auch insofern gesehen, als zunehmend die Elektronik in die Steuerung, Regelung und Überwachung der Bordsysteme eindrang. Prozessoren und Mikrocomputer waren keine Zukunftsmusik mehr und hatten nicht nur die Brücke erobert, sondern drangen auch in den Maschinenraum ein.

Die Dieselmotorenleistungen stiegen weiter, bei gleichzeitiger Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und des Umweltschutzes. Sogenannte »gebaute« Kolben, bei denen das Unterteil aus geschmiedetem Leichtmetall und das Oberteil – der Kolbenboden – aus Stahl oder einem anderen geeigneten Material bestand, hatten in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg erst die Leistungssteigerungen bei den großen Dieselmotoren möglich gemacht. Mahle war hier das führende Unternehmen und lieferte 1978 die größten gebauten Kolben der Welt mit einem Durchmesser von 650 mm.

1980

Die neunte Ausstellung »Schiff, Maschine Meerestechnik International« war gekennzeichnet von den Bemühungen zur Überwindung der weltweiten Krise des Schiffbaus. Nach dem Höhepunkt im Auftragsbestand der Werften von 1974 hatte dieser stetig abgenommen. Als einer der Gründe für diese Entwicklung galt die Ölkrise von 1973 mit ihren Folgen. So gaben sich die namhaften Werften aller europäischen Schiffbauländer in Hamburg ein Stelldichein. Insgesamt präsentierten rund 500 Aussteller ihre Produkte und Dienstleis­tungen.

Wie es hieß, wuchs unter den Großwerften die Zuversicht, dass die Geschäftstätigkeit sich wieder verbessere, da Neubaukapazitäten abgebaut waren und der Bedarf an neuer Tonnage leicht anstieg. Im Bau von Vollcontainerschiffen stand 1980 der Bremer Vulkan mit bis dahin 28 Neubauten weltweit an der Spitze. Nobiskrug hatte sich mit ty­pisierten Mehrzweckfrachtern eine gute Marktposition erobert. Orenstein & Koppel setzte, wie es hieß, neue Maßstäbe beim Bau von Schwimmkränen, Baggern und Kühlschiffen. Und die damalige Hapag-Lloyd-Werft in Bremerhaven baute in einer Rekordzeit von nur 33 Wochen das französische Fahrgastschiff »France« um, »zum größten und schönsten Passagierschiff«, das dann den Namen »Norway« erhielt.

Dass Umweltverschmutzung auf See, und dies besonders im Offshore-Bereich, nicht erst ein Thema aufgrund spektakulärer Ereignisse der letzten Jahre ist, zeigen zahlreiche Vorträge, die auf den begleitenden Symposien der Ausstellung gehalten wurden, ebenso wie Präsentationen entsprechender Technik, zum Beispiel zur Lokalisierung und Abdichtung von Lecks bei Offshore-Bohrungen. Bei Schiffsantrieben wurde unverändert »mehr Leistung« angefragt, die von den Dieselmotoren mit möglichst wenig und billigem Schweröl erbracht werden sollte. Damit stiegen nicht nur die Anforderungen an die Motorenhersteller, sondern ebenso an die Zulieferer motorspezifischer wie peripherer Bauteile und Anlagen. Obwohl das Siegel »Made in Germany« für den Markt der Antriebstechnik das im Zweifel entscheidende Etikett war, lag die Exportquote der Branche erst bei 55 %. Das sollte sich in den folgenden Jahren erheblich ändern.

Wie die HANSA berichtete, lagen zur Zeit der Ausstellung 36 Aufträge zum Umbau der Antriebsanlagen von Schiffen von Dampfturbinen auf Dieselmotoren vor. Bei Schiffen, die nicht älter als sieben Jahre waren, galt dieser Vorgang als äußerst rentabel. Für einen Tanker mit 240.000 dwt wurde mit einer Gesamteinsparung bei den Betriebskosten von 1–2 Mio. $ pro Jahr gerechnet.

Der Besuch einer Schiffbaudelegation aus der Volksrepublik China zeigte nach Auffassung von Marktbeobachtern, dass sich die deutschen Zulieferer »noch stärker als bisher dem weltweit veränderten Marktbedarf anpassen müssen.« Und weiter hieß es: »Das gilt besonders mit dem Blick auf den Markt in Fernost.«

1982

Die Ausstellung von 1982 und das begleitende Symposium standen ganz im Zeichen der Tendenzen auf dem Kraftstoffmarkt. Die steigenden Energiepreise wuchsen zu einer Herausforderung für die gesamte Branche an. Ausgehend von der Preisentwicklung erfasste die Thematik die Unterschiede in den Qualitäten, die Notwendigkeit der Normung wie die zukünftige Entwicklung der Dieselmotoren. Und wieder standen Dampfantriebe, Kesselanlagen und Feuerung auf der Tagesordnung.

Herausragend war die Präsentation der Motoren-Werke Mannheim. Das Unternehmen stellte gleich drei neu entwickelte Dieselmotorenbaureihen auf der Messe vor, eine Baureihe Mittelschnellläufer und zwei Baureihen Schnellläufer. Darüber hinaus wurde eine vierte neue Baureihe Mittelschnellläufer für den oberen Leistungsbereich angekündigt.

Mit der zehnten Ausstellung hatte die SMM in der internationalen maritimen Fachwelt unbestritten den ersten Rang erreicht. Der zweijährige Turnus hatte sich bewährt und andere Veranstalter maritimer Ausstellungen gezwungen, sich diesem Rhythmus anzuschließen. Im Vordergrund des Interesses der meisten Fachbesucher stand die Antriebstechnik, gefolgt von der Werftindustrie und der Ausrüstung. Das mag eine Erklärung dafür sein, dass die Werften – also der Schiffbau im engeren Sinne – im direkten Vergleich zu den Motorenherstellern zahlenmäßig schlecht vertreten waren.

1984

Die deutsche Schiffbauindustrie beklagte zum Auftakt der SMM 1984 die unveränderten Überkapazitäten am Weltmarkt. Zwar hatten europäische und japanische Werften Kapazitäten abgebaut, doch die Erfolge wurden vom »Auf­bau neuer Kapazitäten in den industriellen Schwellenländern, vor allem Südkorea, konterkariert«, hieß es.

Da große Teile der Flotten Mitte der 1980er Jahre vor einer Erneuerung standen, waren bei niedrigen Frachtraten nicht nur »energiesparende Schiffe«, sondern insgesamt »wirtschaftlichere Schiffe« mit neuer, personalsparender Schiffsbetriebstechnik gefragt. Das »Schiff der Zukunft« stand zehn Jahre nach Veröffentlichung einer Studie des Verbandes Deutscher Reeder zu diesem Thema immer noch nur auf dem Papier. Die Konkurrenzfähigkeit der deutschen Flotte wurde aus schiffsbetriebstechnischer Sicht in Frage gestellt.

Zu dieser Zeit erlaubte die Informationstechnik an Bord durchaus schon eine Ausführung der Brücke als »Schiffsführungszentrale« (SFZ). Das bedeutete jedoch eine völlige Neugestaltung der Brücke. Insofern war die SFZ auch Bestandteil der Entwicklungen zum Schiff der Zukunft.

1986

Das Umfeld der maritimen Wirtschaft war im Messejahr 1986 alles andere als erfreulich. Der Dollar verfiel und die Konkurrenz in Fernost nahm Tempo auf. Das führte in einem Leitartikel der HANSA zur SMM zu der Frage, »bis zu welcher Grenze sich Europa den Rückzug aus dem Schiffbau wird leisten können«. Der damalige Vorsitzende der norddeutschen Wirtschaftsminis­terkonferenz führte aus, dass die verbliebenen Werften der EG mittelfristig wohl zu einer Kooperation finden müssten, »wenn sie langfristig noch eine bescheidene Chance auf dem Weltmarkt haben wollen«. In Brüssel wurde zu dieser Zeit eine neue Beihilfestrategie für den europäischen Schiffbau entwickelt, die von bilateralen Abkommen mit Japan und Südkorea begleitet werden sollte.

Für die deutsche Zulieferindustrie hatte der Export inzwischen die Größenordnung von 75 % erreicht, wobei der direkte Export bei 63 % lag. Dennoch sah man Probleme bei der Ausfuhr, da immer mehr Länder versuchten, eine eigene Zulieferindustrie aufzubauen und auf wichtigen Märkten Zulieferungen aus dem eigenen Land bevorzugt wurden.

1988

Die SMM 1988 bot den Besuchern mit einer neuen Struktur der Angebote unter den Hauptbegriffen Schiff, Maschine und Meerestechnik und damit verbundenen Veränderungen in der Hallenbelegung ein neues Bild, das auf der Seite der Aussteller nicht gleich von allen akzeptiert wurde.

Aufgrund der Umfrageergebnisse am Ende der Messe wurde in Bezug auf die Beurteilung der wirtschaftlichen Situation der Branche von einer »deutlichen Belebung in allen Bereichen der Schiffs- und Meerestechnik« gesprochen. Und so titelte die HANSA damals sogar euphorisch: »Frischer Wind am Markt für Schiffs- und Meerestechnik«.

Die Präsentationen für den Bereich der Schiffsführung waren unverändert von den Arbeiten am »Schiff der Zukunft« geprägt. Als absolute Neuentwicklung tauchte in diesem Jahr bei Krupp Atlas Elektronik die elektronische Seekarte auf, die das Unternehmen in Zusammenarbeit mit dem Fachbereich Seefahrt der Fachhochschule Hamburg entwickelte.

Neue Geräte für die Satellitenkommunikation über die Betreibergesellschaft Inmarsat verbesserten die Datenübertragung an und von Bord. Digitale Selektivrufgeräte für den vollautomatischen Verbindungsaufbau von Schiff zum Land und umgekehrt sowie von Schiff zu Schiff boten beste Voraussetzungen für die Realisierung des weltweiten Notrufsystems GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System). Zudem sollten See-Funkpeiler für höchste Ansprüche die Ortung im Schiffsverkehr deutlich verbessern. Funkpeiler galten als zusätzliche Sicherung zum Radar und konnten über eine Schnittstelle verbunden werden. Die Absichtserklärung eines norwegischen Reeders, in Deutschland die »Phoe­nix« – ein Passagierschiff für 6.000 Passagiere – bauen zu lassen, beflügelte spätestens ab Mitte 1988 die gesamte Branche. Blohm + Voss hatte ein Jahr zuvor eine 65-m-Yacht abgeliefert und konnte weitere Yachtaufträge melden. Die Meyer Werft lieferte in diesem Jahr mit der »Crown Odyssey« das zweite Luxuskreuzfahrtschiff ab und erhielt aus der UdSSR einen Auftrag zur Lieferung von sechs 15.000-t-Gastankern. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte die Papenburger Werft bereits 26 Tanker dieses Typs gebaut.

1990

Vor dem Hintergrund einer stark alternden Welthandelsflotte und einem entsprechenden Erneuerungsbedarf wurde der inzwischen »deutlich spürbare Aufschwung vor allem im Schiffbau« als positives Signal für die SMM 1990 gesehen. Die bereits zwei Jahre zuvor begonnene Integration der internationalen Hafenwirtschaft – »der Schnittstelle zwischen Schiff und Hafen« – in das Messegeschehen wirkte sich 1990 besonders aus. Für neue Tonnage standen weiter Automation, erhöhte Sicherheit und Umweltschutzmaßnahmen im Vordergrund. Darüber hinaus ging es um weitere Verbesserungen der Informations- und Kommunikationstechniken, sowohl für die Schiffe selbst wie für die Häfen, um die Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen. Noch belegten die deutschen Werften hinter Japan und Korea mit einem Anteil von 9 % Platz drei im Weltschiffbau.

Bei den Motorenherstellern standen die Fernüberwachung der Antriebsanlage und verlängerte Wartungsintervalle sowie die zustandsabhängige Wartung als Maßnahmen zur Senkung der Betriebskosten im Vordergrund der Präsentationen. Darüber hinaus registrierten die Produzenten eine steigende Nachfrage nach kompakten Antriebsanlagen.

Im Mittelpunkt der nautischen Ausrüs­tung befanden sich wieder digitale Seekarten und erstmals das Global Positioning System (GPS). Darüber hinaus galt das Interesse in diesem Bereich unverändert der Einführung des GMDSS und der automatischen Ortung eines in Seenot befindlichen Schiffes über Satelliten mittels einer Seenotboje, der Emergency Position Indicating Radio Beacon (EPIRB). Die Elektronik­gerätehersteller freuten sich besonders über die Orderbereitschaft aus dem Ausland, »weil dort die Zulassungsbehörden schneller arbeiten«.

1992

Beherrschendes Thema der SMM im Jahr 1992 war die »Sanierung bzw. Privatisierung des ostdeutschen Schiffbaus«. Die auch 20 Jahre später noch für weite Bereiche der ehemaligen DDR-Werften bestehenden Unsicherheiten zeigen, vor welchen Schwierigkeiten und Begehrlichkeiten die Verantwortlichen seinerzeit standen. Im Rückblick werden besonders die Unterschiede zwischen Schein und Sein am Messeauftritt des Bremer Vulkan deutlich.

Hinsichtlich Neuigkeiten dominierten in diesem Jahr die Motorenhersteller das Messegeschehen mit der Vorstellung zahlreicher neu entwickelter Motorenbaureihen. MAN B&W präsentierte neue Mittelschnellläufer, ebenso Deutz MWM und MaK. Daihatsu und Wärtsilä zeigten neue Motorenbaureihen für den oberen Drehzahlbereich der Mittelschnellläufer. Die Konkurrenz nahm aufgrund der sich überschneidenden Leis­tungsbereiche bei diesen Antrieben in der Folge erheblich zu. Eine Kuriosität gab es auf dem Motorenmarkt auch: Der Bremer Vulkan war seinerzeit das einzige Unternehmen, welches Zweitakt-Dieselmotoren aller drei Marken herstellen durfte, da das Unternehmen über seine zahlreichen Beteiligungsgesellschaften Lizenzen von MAN B&W, Mitsubishi und Sulzer hielt. Dem Umweltschutz auf See trugen norwegische Schifffahrts- und Forschungsorganisationen mit dem vorgestellten Konzept eines »Grünen Schiffes« Rechnung. Damit sollte unter anderem die Schwefel­oxidemission um mehr als 80 % verringert werden. Die heutigen erdgasbetriebenen Schiffe vor der norwegischen Küste belegen den Erfolg dieses Ansatzes.

1994

Rund 30 Jahre nach der ersten SMM hatte sich der Container durchgesetzt, die Umschlagbetriebe waren darauf eingestellt, deutsche Reeder in der Containerschifffahrt äußerst stark vertreten und die deutschen Werften hatten noch eine führende Rolle beim Bau dieser Schiffe.

Die Messe hieß jetzt »Shipbuilding, Machinery and Marine Technology Exhibition and Conference«. Der Katalog lag erstmals in elektronischer Form vor, nämlich auf einer 3 ½”-Diskette, die auf, wie es hieß, »IBM- kompatiblen PC« lesbar war. Die Messe­gesellschaft konnte im Schlussbericht wieder nur Rekorde melden, doch für die Realität der maritimen Wirtschaft sind nicht verkaufte Hallenflächen und Besucherzahlen von Bedeutung, sondern die wirtschaftlichen Bedingungen im Umfeld: Der drohende Abbau aller Schiffbausubventionen und die Frage, wie lange noch Verluste aus Schiffs­finanzierungen steuerlich geltend gemacht werden konnten, warfen ihre Schatten schon voraus. Im Bereich der Schiffsführung war die Messe gekennzeichnet von der weiteren Personalreduzierung an Bord und damit der Ein-Mann-Brücke. Hierzu stellten Unternehmen wie Anschütz, Kelvin Hughes, vertreten von Elna, Sperry Marine und Atlas Elektronik ihre Konzepte vor, ergänzt von den Neuheiten zahlreicher Elektronikgerätehersteller.

HDW präsentierte die mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle als von der Außenluft unabhängige Energiequelle für den U-Boot-Antrieb – zweifellos eine elegante, umweltfreundliche Lösung, die für die Handelsschifffahrt jedoch auch heute noch nicht wirtschaftlich einsetzbar ist.

1996

Um mehr als 30 % wuchs 1996 die Zahl der Aussteller im Vergleich zur Messe von 1994 und kam damit erstmals auf mehr als 1.000. Den größten Beitrag dazu lieferten die Bereiche Antriebstechnik und Elektronik. Das Thema Schiffsführung und somit die »Integrierte Brücke« nahm einen so breiten Raum ein, dass genervte Besucher fragten: »Gibt es eigentlich nur noch Schiffsbrücken?«

Auf dem Antriebssektor drehten sich die Gespräche um den Einstieg von Wärtsilä bei Sulzer und das Ende des Dieselmotorenbaus bei Krupp mit dem Verkauf von Krupp MaK an Caterpillar.

Mit der Vorstellung ihrer neuen Motorenbaureihen unter der Bezeichnung 2000 und 4000 versuchte die MTU Friedrichshafen neue Kundenkreise zu gewinnen und die Enge des Nischenlieferanten abzustreifen.

1998

Die Achterbahnfahrt hinsichtlich der Stimmungslage der maritimen Wirtschaft ging weiter. Da wurden Fragen gestellt wie: Anhaltender Boom oder Krise voraus? Die statistischen Werte der Messe waren längst ohne Aussagewert. Von einem Barometer der maritimen Konjunktur konnte nicht mehr gesprochen werden. Die Besucherzahlen schwankten auf unverändert hohem Niveau und lagen seit 1990 zwischen 30.000 und knapp 37.000.

Nach einigen Jahren Stabilität sanken die Tonnagepreise für Neubauten innerhalb weniger Monate um 10 %. Sie fielen danach derart dramatisch weiter, dass nicht einmal die Materialpreise vom Erlös gedeckt werden konnten.

2000

Japan lag 2000 zwar noch an der Spitze des Weltschiffbaus, hatte jedoch einen starken Rückgang der Produktion zu verzeichnen, während der Marktanteil Koreas zugenommen hatte. China lag nun an dritter Stelle, gefolgt von Italien, und Deutschland war auf den fünften Platz abgerutscht mit einem Anteil von nur noch 4 % der weltweiten Schiffsneubauten. Die Neubaupreise lagen unverändert auf einem niedrigen Niveau und ließen kaum nennenswerte Erträge erzielen.

Die europäischen Werften griffen die koreanischen Produzenten wegen unfairer Preisbildung für Neubauten an. Da eine gerichtliche Auseinandersetzung Jahre dauern konnte, sollten die Schiffbau-Fördermaßnahmen unverändert fortgesetzt werden.

In diesem Jahr konnte die erste mit Flüssigerdgas betriebene norwegische Fähre vorgestellt werden. Und MTU Friedrichshafen zeigte mit der Baureihe 8000 den bislang leistungsstärksten schnelllaufenden Dieselmotor der Welt.

2002–2010

Die Ausstellungen der letzten zehn Jahre machten deutlich, welche Verwerfungen am maritimen Weltmarkt aufgetreten waren, und diese sind heute noch nicht vorbei. Das betraf und betrifft Werften wie Zulieferer gleichermaßen. Die großen deutschen Schiffbauer hat es dabei am schlimmsten getroffen, während die sogenannten mittelständischen Betriebe, von Ausnahmen abgesehen, durchaus konkurrenzfähig blieben und mit dem seit vielen Jahren beschworenen Spezialschiffbau gute Erlöse erzielen. Deutschland muss sich inzwischen mit dem vierten Platz in der Weltliga begnügen, steht jedoch in Europa unverändert an der Spitze.

Steigende Betriebskosten haben ferner zu erheblichen Veränderungen an Bord geführt, gleichgültig ob bei der Schiffsführung oder der Maschine. Mit der Überwindung der Schwierigkeiten bei der Einführung elektronischer Geräte an Bord, zuerst auf der Brücke, dann auch im Maschinenraum, konnte das Personal deutlich verringert werden.

Nachdem technische Lösungen gefunden worden waren, Zweitakt- und Viertaktmotoren mit Kraftstoffen der schlechtesten Qualitäten betreiben zu können, um auch hier zu sparen, führten die steilen Preisanstiege beim Bunker zu deutlich verringerten Geschwindigkeiten. Die Schiffe wurden teilweise in einem Bereich gefahren, für den sie nicht ausgelegt waren. Die Motorenhersteller entwickelten im Schnellgang Nachrüstpakete, um zumindest den Motorbetrieb einigermaßen den neuen Bedingungen anzupassen. Seitdem die Weltschifffahrtsorganisation IMO das Abkommen zur Reinhaltung der Luft auf See verabschiedet hat, stehen nicht nur die Motorenhersteller, sondern auch die Reeder unter erheblichem Druck. Kommen weitere Emission Control Areas (ECAs) hinzu, dann dürfte der Motorenbetrieb im küstennahen Bereich in einigen Jahren schwierig werden. Auf den SMM-Ausstellungen der vergangenen Jahre haben die Zulieferer zwar schon entsprechende Lösungen gezeigt, bei den Motorenherstellern ist jedoch unverändert kaum sichtbar, mit welchen Lösungen sie letztlich auf den Markt kommen werden.

MAN Diesel & Turbo hat sein Zweitaktmotorenprogramm komplett auf den Wechselbetrieb mit Erdgas eingerichtet, verfügt zurzeit aber nur über eine Baureihe ent­sprechender Viertaktmotoren. Wärtsilä hat zwar ein komplettes Programm von Viertaktwechselmotoren, erprobt jedoch erst noch den Betrieb der Zweitaktmotoren mit Erdgas in Triest. Rolls-Royce kann erprobte Gas-Ottomotoren auch für den direkten Schiffsantrieb anbieten. Die meisten anderen Motorenhersteller sind für den Betrieb ihrer Motoren in den geschützten Bereichen auf Abgasnachbehandlungsanlagen angewiesen, die nicht nur einen erheblichen Raumbedarf haben, sondern mit sekundären Problemen des Umweltschutzes verbunden sind. Die Hamburger SMM-Ausstellungen, seit 2006/08 in neuen Messehallen, sind das internationale Schaufenster aller Bereiche, die in irgendeiner Art mit der Schifffahrt, dem Schiffbau, der Meerestechnik und der Hafenwirtschaft im weitesten Sinne verbunden sind. Mehr als zwei Drittel der inzwischen 2000 Aussteller kommen aus dem Ausland. Unabhängig von der jeweiligen wirtschaftlichen Situation der Branchen sind die Ausstellungen der wichtigste Treffpunkt der maritimen Welt und bieten beste Voraussetzungen sowohl für erste Kontakte wie für die Diskussion über fertige Produkte und zur Lösung auch schwierigster Probleme.

Danksagung

Dieser Beitrag zum Jubiläum »25. SMM« beruht in seinem ersten Teil im Wesentlichen auf einer Auswertung der Zeitschrift »Schiffs-Ingenieur Journal«, die der Verein der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg dankenswerterweise der Redaktion zur Verfügung gestellt hat.

Hans-Jürgen Reuß