Die Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register hat kürzlich die Studie »LNG-betankte Hochseeschifffahrt – Ausblick[ds_preview] für Neubau-bedarfe bei LNG-Bunkerung und -Betankung bis 2025« veröffentlicht. Ziel der Studie war es, den künftigen Bedarf an LNG als Treibstoff besser zu verstehen und dessen innovatives Portfolio an Leistungen in der Gastechnologie zu verfeinern und darzustellen.
Die Ergebnisse zeigen, dass die breite Anpassung an LNG als Treibstoff durch den Preis, die Zunahme an alternativen Treibstoffen und den Grad der globalen Zusammenarbeit motiviert ist. Im Basis-szenario wird vorausgesagt, dass 653 LNG-betriebene Hochseeschiffe bis 2025 in Betrieb gestellt sein könnten, die jährlich 24 Mio. t LNG verbrauchen. Dies werden in erster Linie Container-, Kreuzfahrtschiffe oder Öltanker sein.
Unter Annahme eines geringeren Preisniveaus für LNG, bspw. 25 % unter den gegenwärtigen Marktpreisen, verdreifacht sich die Zahl der angenommenen LNG-betriebenen Schiffe auf etwa 1.960 im Jahr 2025. Bei einer Erhöhung der Kosten für LNG um 25 % gegenüber den derzeitigen Preisen wird dagegen aller Vor-aussicht nach so gut wie keine neue LNG-betriebene Tonnage zu Wasser gelassen.
»Es ist eher unwahrscheinlich, dass LNG Schweröl einfach ersetzen wird. Wir werden vielmehr beobachten, dass spezielle Nischenanwender – wie beispielsweise in Norwegen – LNG in kleineren Dimensionen als hilfreich ansehen werden«, erklärte Hector Sewell, Leiter Marine Business Development bei Lloyd’s Register. »Die Umsetzung im Hochseehandel ist komplett anders zu betrachten. Da agieren andere Triebkräfte, sodass wir eher davon ausgehen, dass alternative Treibstoffe und Technologien als Lösungsvarianten entstehen. Trotz der Freude über LNG als Treibstoff muss es auch ein Auftragsvolumen für großmotorige LNG-betriebene Hochseeschiffe geben«, sagt Sewell. »Dabei könnten die großen Containerschiffbetreiber vorangehen, die in der Lage sind, in zwei Häfen an jedem Ende eines Liniendienstes zu bunkern, wie beispielsweise in Rotterdam und Singapur oder Schanghai. Das kann Jahre dauern, oder es kann schon morgen passieren.«
Latifat Ajala, Senior Market Analyst bei Lloyd’s Register, hat das dynamische Bedarfsmodell für die Studie entwickelt und vertritt einen klaren Standpunkt zu den Notwendigkeiten, die die Annahme von LNG als Treibstoff voraussetzen. »Der Preis ist entscheidend. Aber es geht vor allem um Mitwirkung. Es muss eine Gruppe von Akteuren geben, die eine Umsetzung wollen«, sagt die Marktanalystin. »Politischer Wille und kommerzielle Ambitionen gepaart mit Umweltzielen und Vorschriften haben die eher bescheidene Umsetzung bisher vorangetrieben. Es gibt keinen globalen Markt für LNG-Bunkerungen, damit sind lokale und regionale Initiativen, Investitionen, Umwelt- und Finanzpolitik aufgefordert, jeweils ihren Beitrag zu leisten. Schiffseigner, die ernsthaft eine Umstellung auf LNG als Bunkertreibstoff wollen, müssen eventuell ihre eigenen Liefervereinbarungen beenden und Preise für Jahre im Voraus festsetzen. Es wird sehr interessant sein, die Entwicklung zu verfolgen.«
