Die Linienreeder haben bei den Frachtraten zum Jahresende vielleicht die Kurve gekriegt, zumindest sprangen die Spotpreise Mitte Dezember deutlich an. Beim Einchartern stehen sie aber mit dem Fuß auf der Bremse, was die Tagesraten der Schiffe im Panamax-Segment weiter schwer belastet.
Seit Wochen wird viel über die Seitwärtsentwicklung der Charterraten ge[ds_preview]-sprochen. Die Stabilisierung trifft bislang aber nur für die Feeder- und Handy-Containerschiffe (< 2.000 TEU) zu, während bei den Panamax- und Subpanamax-Klassen ohne Ladegeschirr den Befrachtern weitere Zugeständnisse gemacht werden müssen, um Beschäftigung zu sichern. Laut ConTex lagen die erzielbaren Tagesraten in den Größenklassen 2.700 TEU, 3.500 TEU und 4.250 TEU am 13. Dezember um 0,6–5,0 % niedriger als vor Monatsfrist. Die Rückgänge in diesen Segmenten drückten den Gesamtmarkt laut Index innerhalb von vier Wochen noch einmal um 1,9 % nach unten.
Auch eine Zunahme der Befrachtungsaktivität im Panamax-Segment konnte ein weiteres Absacken der Raten nicht verhindern, da gleichzeitig immer mehr Schiffe ans Ende ihrer Charterlaufzeiten kommen bzw. schon zurückgeliefert wurden. Nach Angaben von Londoner Maklern hat sich die Zahl der Panamax-Schiffe, die kurzfristig nach Beschäftigung suchen, seit Sommer von rund 35 auf über 60 erhöht. »Natürlich führt das zu einem enormen Druck auf die Raten am oberen Ende der Größenskala, der auch auf die darunter liegenden Segmente im Bereich 2.000 bis 4.000 TEU ausstrahlt, welche zum Teil durch Panamax-Typen verdrängt wurden«, erklärte ein Makler. Zu Redaktionsschluss konnten sich Linienreeder moderne Panamax-Schiffe zu Raten von 8.300 bis 8.500 $ für kürzere flexible Perioden in Asien sichern. Im Atlantik wurden sogar Abschlüsse zu unter 8.000 $ gemeldet.
Vor allem asiatische Befrachter traten dabei in Erscheinung. So soll APL die »Northern Power« (4.600 TEU) zu 8.500 $/Tag für 40 bis 150 Tage für seinen Fernost–Mittelmeer-Dienst eingechartert haben, während TS Lines das Schwesterschiff »Northern Precision« zu einer etwas höheren Rate für eine kürzere Periode aus dem Markt genommen hat, wie Makler berichteten. OOCL soll die 4.250-TEU-Schiffe »Seaspan Felixstowe« und »Seaspan Ningbo« zu 8.300 bis 8.400 $/Tag für 40 bis 50 Tage in Fernost unter Vertrag genommen haben. Mit deutlich weniger musste sich offenbar die »HS Colon« (4.398 TEU) begnügen, der eine Rücklieferung im Atlantik drohte. Das Schiff soll seinen Einsatz im Mittelmeer–Nordamerika-Dienst zu 7.500 $/Tag für zwei Monate
bei Maersk verlängert haben. Die im Jahr 2000 gebaute »Mare Britannicum« (4.038 TEU) kam Befrachtungsinsidern zufolge zu 6.950 $/Tag bei APL unter.
»Panamaxe haben inzwischen alle Zugewinne, die sie seit Jahresanfang 2012 gemacht hatten, wieder verspielt«, konstatierte ein Hamburger Makler. Laut ConTex lag die Charterrate für 4.250-TEU-Typen auf 24-Monatsbasis Mitte Dezember 0,4 % niedriger als vor zwölf Monaten. Auf Zwölfmonatsperioden wurden sie allerdings noch um 5,9 % höher eingestuft als vor Jahresfrist.
Angeheizt wird die Konkurrenz um Beschäftigung noch durch zunehmende Relets seitens der Linienreeder, die ihre Schiffe aus eigenen Diensten abgezogen haben und zwecks Verlustbegrenzung weiterverchartern wollen.
Schwer gebeutelt sind auch die geschirrlosen Einheiten in den Größenklassen um 3.500 und 2.700/2.800 TEU, von denen Mitte Dezember je 40 und 50 Einheiten kurzfristig zur Vercharterung am Markt angeboten wurden. Letztere werden inzwischen in Fernost zu geringeren Tagessätzen gehandelt als 1.700-TEU-Schiffe. So wird berichtet, dass Maersk zwei Einheiten – »Antje Wulff« und »SFL Hunter« – für weniger als 6.000 $/Tag einchartern konnte. Da es sich um kurzfristige und flexible Perioden von eins bis sechs und drei bis fünf Monaten handeln soll, könnten sich die Schiffe schnell auf dem Markt wiederfinden.
Mangel an Abschlüssen erschwert Bewertung
Während im 2.700-TEU-Segment zumindest noch Umsätze verzeichnet werden, herrscht im 3.500-TEU-Segment Grabesstille. Bei dem völligen Mangel an Abschlüssen sind Makler zunehmend auf »Guesswork« angewiesen, um die Marktraten der Frachter zu bestimmen. Einige sehen die kurzfristigen Raten der 3.500-TEU-Schiffe inzwischen bei nur noch 6.000 $ und damit rund 10 % niedriger als bei den letzten Abschlüssen. »Diese Segmente sind am härtesten vom Kaskadeneffekt betroffen«, sagte ein Makler. Regionale Liniendienste, in denen diese Größenklassen (2.700 bis 3.500 TEU) eingesetzt wurden, werden immer häufiger mit Panamax-Schiffen von mehr als 4.000 TEU Kapazität bestückt, die ihrerseits von Postpanamax-Schiffen verdrängt worden seien. Für einen steten Zustrom von größeren beschäftigungslosen Einheiten sorgen demnach die immer zahlreicheren ultra-großen Schiffe mit Kapazitäten von mehr als 10.000 TEU.Erstaunlicherweise erfreuen sich Superpostpanamax-Schiffe (8.000 TEU), die in sehr geringer Zahl verfügbar sind, trotz rasanter Zuwächse in den obersten Flottensegmenten weiterhin stabiler Nachfrage und fester Raten. So soll CMA CGM zwei 8.200-TEU-Schiffe zu 34.000 $/Tag für vier bis sechs Monate an seinen Partner im Asien–Europa-Verkehr, MSC, unterverchartert haben.
Stabile Verhältnisse mit Aussicht auf Verbesserungen bestehen in den Größenklassen unter 2.000 TEU, die in ihren Feeder- und Nischenverkehren offenbar recht gut vor Konkurrenz durch größere geschirrlose Frachter geschützt sind. So liegen die Tagesraten der 1.700-TEU-Typen mit Bordkränen seit Wochen bei 6.300 bis 6.500 $ pro Tag, während die 1.100-TEU-Klasse mit gut 5.400 $ bewertet wird. Kleinere 700-TEU-Feeder werden zu gut 4.000 $/Tag gehandelt. Deutliche Ratenaufschläge von 1.000 $ sind aufgrund von lokalen Tonnageengpässen noch in der Karibik erhältlich, allerdings werden nach Maklerangaben immer mehr beschäftigungssuchende Schiffe zwischen 1.000 und 1.600 TEU in der Region positioniert, während sich die Nachfrage etwas abkühlt.
Insgesamt zeigt der Trend bei den kleineren Schiffen auf der Angebotsseite in die richtige Richtung. Laut Howe Robinson hat sich die Verfügbarkeit im Segment von 700 bis 1.200 TEU seit Sommer von 250 auf 140 Tramp-Einheiten verringert und im Bereich zwischen 1.200 und 2.000 TEU von 180 auf 80. Einen so deutlichen Rückgang habe es in den vergangenen Jahren nie gegeben, was auf eine stabile Nachfrage in den Regional- und Feederverkehren hindeute. »Im Ergebnis hat das die Charterraten gestützt und vor einem Rückfall auf den Tiefpunkt von 2009 bewahrt«, so die Experten.
Michale Hollmann
