Containerschiffe mit eigenen Kranen verspüren bereits einen leichten Aufwärtstrend
bei den Raten – trotz der Marktberuhigung im Chinesisch Neujahr. Im Atlantik finden
die Befrachter nur mit Mühe entsprechende Tonnage.
Der Markt hat sich in den vergangenen Wochen weiter stabilisiert, erstmals seit[ds_preview] Ende September wies das ConTex-Marktbarometer einen ganz leichten Anstieg bei den Spot-Tagesraten der Charter-Containerschiffe aus. Auch die Geschäftsruhe um Chinesisch Neujahr in Fernost führte zu keiner erneuten Delle. Makler bezeichneten die Befrachtungsaktivität in der siebten Kalenderwoche trotz der Abwesenheit vieler Chartering-Manager in Asien als recht hoch. So sorgten europäische Linien mit zahlreichen Abschlüssen für ein ordentliches Grundrauschen im Markt, wobei die Laufzeiten der Charterverträge offenbar auf Druck der Befrachter immer länger werden – ein Indiz dafür, dass die Linienreeder mit einer weiteren Marktfestigung rechnen. Nach Analyse eines britischen Maklers stieg die durchschnittliche Periodendauer seit November von 140 auf 190 Tage. Damit dürfte sich das Tempo der Rücklieferungen – und damit generell das Angebot an Charterschiffen – alsbald verringern.
Die größten Hoffnungen setzen die Reeder erst einmal auf das Postpanamax-Segment. Wie in den Vorjahren zeichnet sich bei den Raten der größten Schiffe aufgrund der relativ geringen Charterflottenstärke die höchste Dynamik ab. Mit der Verlängerung der im Jahr 2000 abgelieferten »E.R. Pusan« (5.762 TEU) zu angeblich 20.000 $ bei der MSC sehen Marktbeobachter die steigende Tendenz nach wie vor intakt. Die zweitgrößte Linienreederei der Welt setzt das Schiff dem Vernehmen nach im Verkehr zwischen Nordeuropa und dem östlichen Mittelmeerraum ein; auf dieser Route hat MSC gerade gemeinsam mit Zim einen zusätzlichen Dienst eingerichtet. Außerdem soll die Reederei zwei ähnlich große Einheiten vom britischen Trampreeder Zodiac, die bislang charterfrei auflagen, auf Bareboat-Basis eingechartert haben. Eine Reihe von Schiffen seien derzeit in Verhandlung, heißt es.
Die meisten Experten gehen davon aus, dass die Raten oberhalb von 5.500 TEU in Kürze weiter anziehen werden. Aber es gibt auch vorsichtigere Stimmen, die auf eine eher zögerliche Haltung bei den Befrachtern hinweisen. Das Tempo, mit dem die Spot-Tagesraten kürzlich von 14.000 auf 20.000 $ gestiegen sind, habe potenzielle Kunden verunsichert. Außerdem stehe nach wie vor ein großes Fragezeichen hinter der zu erwartenden Verkehrsentwicklung. Unbestätigten Einzelberichten zufolge haben die Containerverladungen in den vergangenen Wochen wieder angezogen, aber es dürfte noch einige Wochen dauern, bis sich ein klarer Trend abzeichnet. Laut jüngsten Daten des britischen Dienstleisters Container Trade Statistics (CTS) wuchs der globale Containerverkehr im vergangenen Jahr nur um 1,5 %. Steigerungen verzeichneten die Analysten im Transatlantik, auf den Nord–Süd-Routen und im Transpazifik. Dafür sackten die Mengen auf der wichtigen Fernost–Europa-Route um 4,5 % ab.
Optimistisch zeigten sich indes die von der dänischen Danske Bank befragten europäischen Speditionen. So weist der European Freight Forwarding Index der Bank für den Bereich Seeverkehr mit 54 und 70 Indexpunkten für Februar und März deutliche Wachstumserwartungen aus. Im Dezember und Januar hatten die Umfrageteilnehmer die Entwicklung mit 48 und 50 Punkten eher schwach eingeschätzt.
Immer noch unter hohem Druck stehen hingegen die Raten der Panamax-Schiffe bis rund 5.100 TEU. Schätzungen zufolge sind allein im Bereich um 4.250 TEU mehr als 30 charterfreie Schiffe kurzfristig verfügbar, was für hohe Konkurrenz unter den betroffenen Trampreedern sorgt. Zu den aktivsten Befrachtern in diesem Segment zählte zuletzt Hapag-Lloyd mit zahlreichen Abschlüssen zur Anlieferung von Schiffen in Nordostasien. Darüber hinaus sicherte sich CMA CGM ein 5.100-TEU-Schiff für den Transpazifik-Verkehr. Die dabei erzielten Raten lagen Maklern zufolge zwischen 8.350 und 9.000 $ pro Tag und damit auf gleichbleibendem Niveau. In den Vorjahren hatten die Panamax-Raten schon sehr früh im Jahr angefangen anzuziehen. Zwischenzeitlich haben sich die Beschäftigungsmöglichkeiten für diese Größen aber deutlich verschlechtert, weil immer mehr Linien heute Postpanamax-Schiffe auf Routen einsetzen, die bis vor kurzem noch mit Panamax-Typen bestückt wurden. »Nur auf Australien-Routen dominieren angesichts der Infrastruktur-Restriktionen weiterhin Panamax-Einheiten«, analysiert der Hamburger Makler Martini Chartering. Erst zur Hochsaison im zweiten Quartal dürfte diese Größenklasse ebenfalls von einer Tonnageverknappung und von steigenden Raten profitieren, meint ein britischer Makler.
Andere geschirrlose Typen zwischen 2.500 und 3.500 TEU haben genauso bzw. noch mehr zu kämpfen – mit Raten, die aktuell zwischen 6.000 und 6.750 $ pro Tag liegen. Vergleichsweise positiv stellt sich die Lage dafür bei den Feeder- und Handy-schiffen dar, die über eigenes Hebegeschirr verfügen. Anfang Februar verzeichneten Makler Steigerungen zwischen 100 und 500 $ gegenüber vorherigen vergleichbaren Abschlüssen in diesen Segmenten. Getragen wird diese Entwicklung offenbar durch ein knappes Angebot an Tonnage im Mittelmeer sowie in der Karibik. Dort können Trampschiffe derzeit Aufschläge von 500 bis 1.000 $ gegenüber ähnlichen Beschäftigungsverträgen im asiatisch-pazifischen Raum erzielen. So musste der italienische Shortsea-Operateur Tarros 6.200 $ bieten, um den CV-1.100-Typ »Surinam River« (1.118 TEU) für weitere sechs Monate unter Vertrag zu nehmen.
Bei den kleinsten Feederschiffen herrschte in Asien Flaute, während in Nordeuropa zahlreiche Schiffe Beschäftigung zu stabilen oder etwas festeren Sätzen bei längeren Perioden fanden. Mehrere Sietas-168-Typen gingen Berichten zufolge zu 5.250 € pro Tag an Operateure wie OPDR und Delta Shipping.
