Bei den größten Schiffsytpen am Chartermarkt gewinnt die Ratenentwicklung an Dynamik. In den Hauptsegmenten unter 5.000 TEU sind bislang aber nur marginale Verbesserungen zu beobachten. Zwar nehmen die Anfragen nach Schiffen deutlich zu, doch lastet immer noch ein hohes Angebot auf dem Markt.
Gegenüber dem Vormonat hat sich der positive Trend laut ConTex-Marktbarometer eindeutig[ds_preview] verstärkt. Um 2,6 % stieg demnach das durchschnittliche Charterratenniveau am Spotmarkt für Containerschiffstypen zwischen 1.100 TEU und 4.250 TEU von Mitte Februar bis Mitte März.
Die deutlichsten Zugewinne unter allen Index-Schiffstypen erzielten die 2.500-TEU-Frachter mit eigenem Ladegeschirr, welche von Kapazitätsbedarfen für neue Dienste vor allem in den Afrika-Verkehren und in Fernost profititierten. So erhöhte sich ihre Durchschnittsrate für Zweijahresverträge laut ConTex um 4,3 % auf 8.916 $ pro Tag. In der Praxis sind derart lange Laufzeiten aber kaum anzutreffen, da sich die Reeder auf diesem immer noch niedrigen Ratenniveau nicht so lange binden möchten.
Üblicher sind derzeit Laufzeiten bis zu zwölf Monate, bei denen die Tagessätze am Spotmarkt in den vergangenen vier Wochen sogar um 7,8 % auf 7.355 $ kletterten. Die höchsten Charterabschlüsse bis zu 8.000 $ werden aktuell in Asien beobachtet, während die Raten im Atlantik rund 500 bis 700 $ niedriger liegen. Makler rechnen in diesem Segment mit stabilen oder leicht steigenden Tagessätzen, wenn die Nachfrage anhält. Mit großen Sprüngen sei aber nicht zu rechnen, da trotz hoher Anfragen immer noch viele Mietschiffe ohne Beschäftigung sind. Weltweit rund 20 kurzfristig verfügbare Einheiten zählte ein deutscher Makler im 2.500-TEU-Segment (mit Ladegeschirr).
Bessere Perspektiven für Feeder im Atlantik?
Leichte stete Verbesserungen sind auch in den größeren Feeder-Klassen um 1.100 und 1.700 TEU zu beobachten. Erstere verzeichneten laut ConTex einen Anstieg um 3,4 % bei den Spotraten, letztere lagen mit 3,9 % im Plus. In Asien erzielten Wenchong-Typen (1.700 TEU, mit Ladegeschirr) je nach Position und Vertragslaufzeit Raten zwischen 6.500 und 7.500 $ pro Tag.
Die Maersk-Tochtergesellschaft MCC verlängerte die »Ocean Arrow« (1.713 TEU) für vier bis acht Monate zu 6.900 $ pro Tag, während der israelische Carrier Zim der »William Strait« (1.732 TEU) 7.500 $ pro Tag plus Ballastbonus für einen Kurzeinsatz von 10 bis 30 Tagen im innerasiatischen Verkehr zahlte. Die »Hansa Augustenburg« (1.740 TEU) konnte bei Cosco wiederum nur 6.500 $ pro Tag für eine Zweimonatscharter durchsetzen. Etwas fester sei das Marktniveau generell im Atlantik, wo auch Standardschiffe dieser Größe zu fast 7.000 $ pro Tag Beschäftigung finden könnten, berichtete ein Hamburger Makler. Die Charteraktivität in dieser Größenklasse sei zwar ganz ordentlich; um deutliche Ratenverbesserungen zu erzielen, müsste aber mehr Schwung ins Geschäft kommen.
Auch in den Größenklassen zwischen 1.000 und 1.200 TEU geht es nur mit sehr kleinen Schritten vorwärts. Für CV-1100er (1.118 TEU, mit Kranen) ist der lang erhoffte Sprung über die 6.000-$-Marke bislang nur in der Karibik geglückt, wo die Verfügbarkeit an Schiffsraum generell beschränkt ist. Dort trat die »Frisia Inn« (1.118 TEU) eine Charter von acht bis zehn Monaten zu angeblich 6.300 $ pro Tag bei CMA CGM an, während die gleich große »Pacific Voyager« bei MSC 6.200 $ für eine etwas kürzere flexible Periode von fünf bis sieben Monaten in derselben Region bekam. Auch in Europa und dem Mittelmeerraum ist entsprechende Tonnage eher knapp, was es den Eigentümern der »Cape Falster« (1.200 TEU) und der »Leyla Kalkavan« (1.145 TEU) ermöglichte, Raten von rund 7.000 $ pro Tag bei Hapag-Lloyd und bei dem Shortsea-Operateur WEC Lines durchzusetzen. Bei den kleinen 700-TEU-Feedertypen ist noch keine nachhaltige Verbesserung in Sicht. Angeblich konnte der Feeder-Carrier Team Lines sich die »Ice Runner« (698 TEU) in Nordeuropa für vier bis sechs Monate zu nur 3.500 $ pro Tag sichern. Offenbar rechnen selbst die Reeder mit keinen erheblichen Steigerungen auf absehbare Zeit, sonst würden sie ihre aufgelegten Schiffe wohl nicht zu den aktuellen Spot-Raten wieder in Fahrt bringen. So soll das Schwesterschiff »Ice Moon« für eine Sechsmonatscharter zu 4.100 $ pro Tag bei dem koreanischen Carrier KMTC reaktiviert worden sein.
Postpanamaxe koppeln sich ab
Angespannt bleibt die Lage für die größeren Einheiten ohne Ladegeschirr mit Behälterkapazitäten von 2.700 TEU bis hin zu Panamax-Typen von 5.000 TEU. In den Klassen um 2.700 und 3.500 TEU hat die Nachfrage zumindest so stark zugenommen, dass die Zahl der verfügbaren Einheiten spürbar gesunken ist – allerdings von einem so hohen Niveau beim freien Schiffsraum, dass es noch dauern dürfte, bis sich die Raten auf über 7.000 $ erholen.
Besonders scharf ist die Konkurrenz um Beschäftigung im Panamax-Segment (4.000 bis 5.000 TEU), wo Schätzungen zufolge ca. 50 Einheiten ohne Charter sind. In Europa konnten sich die Befrachter Panamaxe für Raten von teilweise nur 6.000 $ unter den Nagel reißen, in Asien gingen einige Schiffe mit Behälterkapazitäten von 4.400 bis 4.500 TEU hingegen zu Spitzensätzen zwischen 9.400 und 9.500 $ pro Tag aus dem Markt.
Ganze Welten trennen Panamaxe von den Ertragschancen der Postpanamax-Typen, die bei den Linien – zum Teil auch untereinander durch Relets – reißenden Absatz finden. Charterschiffe mit rund 5.500 TEU Kapazität werden berits zu 21.500 $ pro Tag gehandelt. Noch steiler ist der Aufwärtstrend bei den 6.500-TEU-Typen, von denen bislang nur recht wenige Schiffe am Markt verfügbar sind. Die geringe Liquidität hat zur Folge, dass schon kleine Veränderungen bei Angebot und Nachfrage große Wirkung entfalten können. Davon profitierte zuletzt die Hamburger Reederei Hansa Treuhand/Hansa Shipping, die ihren Neubau »HS Rome« zu fast 30.000 $ pro Tag für zwölf Monate an MSC verchartern konnte, wie Makler berichten. Damit hat sich das Ratenniveau in dieser Größenklasse binnen drei Monaten nahezu verdoppelt. Ende Dezember bekam Hansa Shipping nach Maklerberichten nur 15.500 $ pro Tag für das Schwesterschiff »HS Paris«, das ebenfalls an MSC verchartert wurde – jedoch für eine kürzere Periode von sechs bis neun Monaten, wie es hieß.
Michael Hollmann
