Maritime Branche muss auf allen Ebenen neue Wege beschreiten

Auf einem von Alfa Laval veranstalteten Praxisseminar zur Schifffahrt ging es um

und neue Wege in der Schiffsfinanzierung. Thomas Wägener war vor Ort
Das 7. Forum des Schifffahrtszulieferers Alfa Laval stand in diesem Jahr unter dem Motto »Und täglich grüßt …? Die bleibenden Auswirkungen[ds_preview] der Krise«. Rund 100 Branchenvertreter hörten den sechs Vortragenden auf dem Hamburger Museumsschiff »Cap San Diego« interes­siert zu und diskutierten über Auswirkungen und Lösungswege aus der Schifffahrts­krise. In den ersten drei Themenblöcken standen die Probleme der Finanzierung im Vorder­grund, bevor im zweiten Teil der Veranstaltung das Thema Einsparpoten­ziale behandelt wurde.

Reeder suchen Nischen für Spezialisierungen

Kapt. Stefan Bülow von JS Maritime Partners gab in seiner Funktion als Chairman des Ship-Operation-Committee im Verband Deutscher Reeder (VDR) einen Überblick über die deutsche Reederschaft. »Wir müssen mit dem, was wir machen, gut sein«, betonte er. Die deutschen Reeder seien trotz der Krise weiterhin ein wichtiger Bestandteil der weltweiten Schifffahrt. Deutschland sei die Nation mit den drittmeisten Reedereien und in der Con­tainerschifffahrt weltweit führend. Wann die Krise als beendet betrachtet werden könne, dazu äußerte er sich indes nicht. Es werde in der Schifffahrt sicherlich wieder aufwärts gehen, die Frage der Finanzierung bleibe aber auch dann bestehen.

Klaus Dimigen von der Rechtsanwaltskanzlei Ehlermann Rindfleisch Gadow gab einen Einblick ins Orderbuch der Reeder. Hier spiegele sich sehr anschaulich die gesamte Problematik der Schiffsfinanzierung wieder. »Rund 60 % des Orderbuchs ist nicht finanziert«, so Dimigen. Zudem stellte er fest, dass Reeder immer häufiger Spezialschiffe bestellen. Einige Schifffahrtsunternehmen suchen sich Nischen auf dem übersättigten Markt. Sie halten Ausschau nach Investoren, versuchen diese von ihren Ideen zu überzeugen, um in neu erschlossenen Märkten Gewinne zu erwirtschaften. Einer dieser Bereiche ist der Tiefseebergbau, der aber nach Ansicht des Schifffahrts­experten erst ganz am Anfang der Entwicklung steht.

Ferner stellte Dimigen dem Auditorium eine Auflistung vor, in der er die einzelnen Kosten eines Reeders dokumentierte. Auf die Betriebskosten hätten die Schifffahrtsunternehmen einen geringeren Einfluss als auf die Finanzierungskosten. Aufgrund der vergleichsweise niedrigen Neubaupreise sei jetzt eine passende Gelegenheit, Schiffe zu ordern, was sich letztlich auch in den Finanzierungskosten widerspiegele. Die neuen Schiffe könnten ältere Einheiten der Flotte ersetzen, wodurch sich wiederum Betriebskosten einsparen ließen. Dies sei deutlich effizienter, als die bestehende Tonnage mit neuem technischen Equipment nachzurüs­ten. Er mahnte aber, mit Bedacht Schiffe zu bestellen, damit es nicht wieder zu massiven Überkapazitäten komme. Was die Finanzierungsquellen angeht, war Dimigen sich mit Bülow absolut einig: »Einschiff-KGs sind Geschichte.«

Lars Haagen Hansen von Odense Maritime Technology beschäftigt sich in seinem Unternehmen u.a. mit der praxisnahen Finanzierungsberatung und stellte auf dem Alfa-Laval-Forum neue Ansätze vor. Am Beispiel von Oaktree und den beiden Reedereigruppen Rickmers und Schulte verdeutlichte er, welche Formen der Zusammenarbeit denkbar sind. Das Ziel des Finanzierungsansatzes ist es, für die Bestellung neuer Schiffe Kapital von institutionellen Inves­toren wie etwa Versicherungs- und Pensionsfonds zu bekommen. In jeden Equity Fund investieren üblicherweise zwischen acht und zwölf nicht miteinander verknüpfte Geldgeber, wobei nur wenige von ihnen traditionell aus der Schifffahrt kommen. Die Renditeziele lägen bei 12–15 %, der Ausstieg bzw. die Refinanzierung sei typischerweise innerhalb von fünf Jahren erreicht.

Einsparmöglichkeiten durch Technik und Optimierung

Die Finanzierung ist zwar eines, wenn nicht momentan das Kernproblem in der Schifffahrt, doch es gibt viele andere Herausforderungen, mit denen Reeder aufgrund verschärfter Bestimmungen konfrontiert werden. So zieht der Einbau neuer Technologien an Bord weitere Kos­ten nach sich. Andererseits nutzen immer mehr Reeder die Möglichkeit, Schiffe effizienter zu betreiben. Um diese Fragen ging es im zweiten Teil des Forums.

Zunächst stellte René F. Jespersen, General Manager New Boiler Sales bei Alfa Laval Aalborg, die Nutzung der Abgaswärme der Hilfsdiesel heraus. Die sogenannten WHR-Systeme (Waste Heat Recovery) gibt es in den unterschiedlichsten Größenordnungen. Durch die Wärmerückgewinnung wird Energie wieder nutzbar gemacht. Somit sinken die eigentlichen Energiekosten – und der CO2-Ausstoß verringert sich ebenfalls. WHR-Systeme können sowohl bei Neubauten als auch als Retrofit eingesetzt werden. Als Retrofit sind sie jedoch etwas teurer, da der Aufwand beim Einbau höher ist. Das Einsetzen kann entweder auf einer Werft geschehen oder während der Fahrt.

Prof. Holger Watter von der FH Flensburg stellte anschließend die Ausbildungsanforderungen auf LNG-betriebenen Schif-­fen vor (siehe ausführlich Beitrag ab S. 79 in dieser Ausgabe), bevor Manfred Mehmel, Geschäftsführer der Schiffsbau-Versuchsanstalt Potsdam, sich dem Thema Schiffs­design widmete.

Zunächst blickte Mehmel auf die technische Entwicklung der vergangenen Jahre zurück, um dann einen Ausblick auf die zukünftigen Anforderungen zu geben. In seinem Vortrag mit dem Titel »Das Schiff der Vernunft« konzentrierte sich der Schiffbauexperte hauptsächlich auf die Einsparpotenziale. »Es gibt mehrere Möglichkeiten, auch ohne aufwendiges Nachrüsten Kosten zu senken.« Die verschiedenen Teilbereiche, innerhalb derer es noch Einsparpotenziale gebe, seien zumeist eng miteinander verknüpft, sodass sie in ihrer Gesamtheit als System betrachtet werden müssten.

Dies betreffe vor allem den Antrieb. Hier gebe es gleich mehrere propulsionsverbessernde Maßnahmen (PVM). Allein durch die Reduzierung der Geschwindigkeit lassen sich Mehmel zufolge bis zu 30 % Ersparnisse erzielen. Durch eine Bugoptimierung könne zudem noch der Wellenwiderstand beeinflusst werden. Ferner ließen sich mit einem beispielsweise um 10 % größeren Propellerdurchmesser etwa 3 % mehr Wirkungsgrad erzielen.

Auch das Material, aus denen die verschiedenen Antriebskomponenten hergestellt sind, spiele zunehmend eine Rolle. Mehmel demonstrierte eine Vielzahl von Bug- und Heckwulsten und ging auf deren Entwicklungsgeschichte im Zeitverlauf ein. Ähnliches zeigte er auch anhand von Propellern, Flossen­-und Düsensystemen. Der Abend auf der »Cap San Diego« endete nach den Vorträgen mit dem obli­­-ga­torischen Klönschnack, zu dem der Veranstalter Alfa Laval abschließend einlud.
Thomas Wägener