Die deutsche Linienreederei hat die ersten beiden Schiffe ihrer neuen, rund 9.600 TEU tragenden Bauserie in Empfang genommen. Mit 2.100 Anschlüssen für Kühlcontainer verfügen die Schiffe derzeit weltweit über die größte Reefer-Kapazität
Das Schifffahrtsunternehmen Hamburg Süd hat kürzlich die ersten beiden Einheiten seiner neuen Bauserie in Betrieb genommen. Auf der Bauwerft Hyundai[ds_preview] Heavy Industries (HHI) im südkoreanischen Ulsan bekamen die mit knapp 119.000 BRZ vermessenen rund 333 m langen und gut 48 m breiten Schiffe im Rahmen einer Doppeltaufe die Namen »Cap San Nicolas« und »Cap San Marco«. Taufpatin der »Cap San Nicolas« war Narcisia Oetker, Ehefrau von Ferdinand Oetker, Gesellschafter der Dr. August Oetker KG und Direktor des Bankhauses Lampe. Als Taufpatin für die »Cap San Marco« fungierte Doris Deichmann, Ehefrau von Fred Deichmann, Geschäftsführer der Hamburg-Süd-Tochter Columbus Shipmanagement.
Die Reederei gibt die Stellplatzkapazität ihrer Neubauten mit 9.600 TEU an. Insgesamt verfügen die für einen Tiefgang von 14 m ausgelegten Schiffe jeweils über 2.100 Kühlcontaineranschlüsse. Damit sind die Einheiten mit der derzeit weltweit größten Kapazität für Reefer-Container ausgestattet.
Weitere Schiffe im Orderbuch
Die »Cap San Nicolas« wurde bereits im Juni in den Liniendienst der Reederei zwischen Asien und der Ostküste Südamerikas eingefädelt, einen Monat später folgte die »Cap San Marco« auf derselben Route. Noch in diesem Jahr sollen die beiden Schwesterschiffe »Cap San Lorenzo« und »Cap San Augustin« abgeliefert werden, bevor im Januar 2014 die restlichen beiden Einheiten mit Namen »Cap San Antonio« und »Cap San Raphael« an die deutsche Reederei übergeben werden sollen. Darüber hinaus hat der griechische Non-Operating-Owner Enesel vier Schiffe dieses Typs geordert, die er langfristig an Hamburg Süd verchartern will. Das Quartett soll im ersten Quartal 2014 abgeliefert werden. Zudem wurde kürzlich bekannt, dass Hamburg Süd drei weitere 9.600-TEU-Schiffe bei HHI bestellt hat, die laut Angaben von Alphaliner und diverser Schifffahrtsmakler bereits zwischen Juli und Oktober 2014 abgeliefert werden sollen. Die Reederei wollte hierzu nicht Stellung nehmen.
Technische Neuerungen
Die Containerschiffe der neuen Serie sind die größten, die Hamburg Süd jemals in Betrieb genommen hat. Sie sind mit den neuesten technischen Standards für einen umweltschonenden Betrieb ausgerüstet. Erstmals entschied sich die Reederei, die Brücke bei der vom Germanischen Lloyd klassifizierten Serie im vorderen Drittel der Fahrzeuge zu platzieren. Die Hauptmaschine vom Typ 7S 90ME-C9 von MAN B&W hat eine Leistung von 40.670 kW und bringt die Schiffe auf eine Geschwindigkeit von 21 kn. Er wurde durch entsprechende Maßnahmen auf den Betrieb im Teillastbereich ausgelegt (»Part Load Tuning«). Der spezifische Brennstoffverbrauch hat sein Optimum im Bereich von 65 % bis 80 % Leistung bei einem fast konstanten Verlauf.
Der Druck für die Brennstoffventile wird nach wie vor durch Brennstoffpumpen, die allerdings nicht mehr durch eine konventionelle »Steuerwelle«, sondern durch hydraulische Aktuatoren angetrieben werden. Da die Steuerung der Brennstoffeinspritzung und auch der Auslassventile elektronisch erfolgt, spricht MAN von einer »Intelligent Engine«. Für die Analyse aller schiffsbezogenen Umweltdaten soll auf allen Hamburg Süd-Schiffen bis zum Jahresende der GLEM (Germanischer Lloyd EmissionManager) installiert werden, den die Reederei gemeinsam mit der Klassifikationsgesellschaft entwickelt hat.
Bezüglich der Rumpfform gibt es im Vergleich zur bestehenden Flotte ebenfalls Neuerungen. Hamburg Süd wählte für den Bau der neuen Serie ein Wide-Beam-Design für einen Tiefgangsbereich von 11 bis 13 m. Das GL-Tochterunternehmen FutureShip, die HSVA und die Werft führten hierzu umfangreiche Berechnungen und Simulationen durch. Das gewählte Design sorgt nach Reedereiangaben für eine Energieersparnis von 3,5 %.
Darüber hinaus sind die Einheiten der »Cap San«-Serie mit dem Ballastwasserbehandlungssystem OPS 800 von Mahle ausgerüstet. Um die negative Wirkung des Dralls im Propellernachstrom teilweise aufzuheben, wird derzeit untersucht, inwieweit es möglich ist, den Becker Twisted Fin von Becker Marine Systems, eine Weiterentwicklung des Mewis Duct einzubauen.
Wie bei allen Postpanamax-Schiffen von Hamburg Süd ist der Eniram Dynamic Trimming Assistant, der für einen optimalen Trimm sorgt, installiert worden. Das Unternehmen SEC aus Bremen liefert für jedes der zehn Schiffe das Laschmaterial inklusive der knapp 17.000 vollautomatischen Twistlocks.
