Nach einer langen Durststrecke verzeichnen Panamax-Schiffe am Chartermarkt eine Renaissance. Die erzielbaren Tagesraten sind in den vergangenen Wochen deutlich gestiegen.
Wie schnell sich die Dinge ändern können: Zu Jahresanfang schien es für[ds_preview] Panamax-Charterschiffe keinen Silberstreif am Horizont zu geben. Die Raten steckten im Keller fest, die Spot-Verfügbarkeit von Frachtern war hoch, und die Abwrackbetriebe in Südasien rieben sich die Hände angesichts der Vielzahl von Schiffen, die mangels Alternativen ihre letzte Reise zum indischen Subkontinent antraten. Die Entscheidung zum Abwracken dürfte manch ein Reeder seither bereut haben. Denn das Marktumfeld für die Panamaxe hat sich bis in den Juni hinein stetig verbessert. Um über 2.000$ hat sich ihr Ratenniveau von den Tiefständen zu Jahresanfang erholt. In absoluten Zahlen ist das kein gewaltiger Sprung, aber relativ gesehen – im Vergleich zu anderen gängigen Größen im Chartermarkt – sind die Steigerungen bemerkenswert.
Während der Gesamtmarkt in den Klassen von 1.100 bis 4.250 TEU im vergangenen Monat um durchschnittlich 1,7% anstieg, verbesserte sich der 4.250-TEU-Typ (»Baby-Panamax«) im selben Zeitraum um 8,9%, wie der ConTex der Hamburger Schiffsmakler anzeigt. Für Zweijahresperioden weist das Ratenbarometer inzwischen einen Wert von mehr als 10.000$ pro Tag aus. Allerdings werden die Chartervereinbarungen angesichts der Unsicherheiten über den weiteren Marktverlauf eher für kurze Perioden getätigt.
Die Benchmark für kleinere Panamaxe mit Behälterkapazitäten von 4.200 bis 4.300TEU bilden die Abschlüsse für die deutschen Schiffe »JPO Vulpecula« und »Hammonia Pescara« zu jeweils 9.500$ pro Tag bei Zim sowie der NYK Line. Größere Typen mit Platz für 5.000TEU werden bis zu 500$ teurer am Chartermarkt gehandelt. Generell sind die Reeder darauf erpicht, auch für Babypanamaxe die 10.000-Dollar-Grenze zu knacken, bevor die Charternachfrage zur Urlaubszeit wie üblich abflaut. Derzeit verzeichnen Schiffsmakler noch hohes Interesse und eine Reihe von offenen Anfragen/Positionen seitens der Linienreedereien. Weitere Verbesserungen seien aber nicht mehr so leicht möglich, sofern die Raten der darunter liegenden Schiffsgrößenklassen nicht auch anspringen, meinen kritische Stimmen. Denn bei dem jetzigen Ratenvorsprung der Panamaxe gegenüber Schiffen mit Stellplatzkapazitäten von 3.500 oder 2.800TEU müssen die Linien schon genug Ladung haben, um die Schiffe nahezu voll auszulasten, damit sie Vorteile bei den Transportstückkosten realisieren können.
»Weitere Erhöhungen für Panamax-Schiffe könnten zur Folge haben, dass kleinere Einheiten konkurrenzfähiger werden«, warnte ein britischer Makler. Die Tonnageverfügbarkeit spielt allerdings eindeutig den Reedern in die Hände, vorausgesetzt die Nachfrage bleibt zunächst einmal stabil. Im Segment der kleineren Panamaxe sollen zu Redaktionsschluss weltweit nur sieben Einheiten kurzfristig am Markt verfügbar gewesen sein. Bis ins Frühjahr hinein hätten Charterer weltweit stets weit über 20 Kandidaten zur Auswahl gehabt, berichten Makler.
Frühe Flaute in Europa und Med?
Für Schiffe der Subpanamax-Klassen zwischen 2.000 und 3.000TEU liegen die Dinge nicht so günstig. Bislang konkurrierten in Fernost zu viele charterfreie Schiffe um Aufträge, als dass die Raten hätten anspringen können. Mit 6.800 bis 6.900$ pro Tag bei prompter Anlieferung in Asien hinkten die Raten der 2.800-TEU-Typen ohne Ladegeschirr der Entwicklung in den Panamax- und Postpanamax-Größenklassen weit hinterher. Ende Mai stieg die Aktivität in diesem Segment aber spürbar an, weil angeblich mehrere Carrier ihre innerasiatischen Dienste wegen der guten Volumenentwicklung von 1.700TEU auf 2.800TEU aufstockten. Darunter befand sich auch die Maersk Line, die auf einen Schlag drei bis vier Schiffe aus dem Markt nahm. Für Schiffe mit besonderen Eigenschaften zahlen die Befrachter auch deutlich über 7.000$ pro Tag, wie die Verlängerung der »Andino« (2.797TEU) zu 7.350$ bei Maersk zeigt. Das im Verkehr zwischen dem Mittelmeer und der Westküste Südamerikas eingesetzte Schiff verfügt über eine erhöhte Reeferkapazität mit fast 640 Anschlüssen für Kühlcontainer.
Insgesamt präsentieren sich die Märkte für kleinere Containerschiffe uneinheitlich. Während die Nachfrage seitens der Befrachter in Asien und der Karibik mit dem Tonnageangebot einigermaßen Schritt halte, kämen in Europa und speziell dem Mittelmeerraum derzeit immer mehr Schiffe zur Rücklieferung, ohne dass sich Anschlussmöglichkeiten abzeichneten, berichten Makler übereinstimmend. Das führt zum Beispiel im Segment der 1.100-TEU-Typen mit Ladegeschirr (CV 1100) dazu, dass sich die Diskrepanz zwischen den Marktraten in Fernost und Europa verringert. Dabei geben die bislang in Europa gezahlten Premium-Raten leicht nach, während das Niveau in Asien steigt. Mit dem Abschluss der »Dolphin Strait«(1.118TEU) durch den noch unbekannten asiatischen Carrier Magic hat sich das Ratenniveau in Fernost auf knapp 6.000$ erhöht. Hingegen verzeichneten Makler im Mittelmeer mit der Verlängerung der »OPS Hamburg« durch CMA CGM zu 6.300$ pro Tag eine leichte Abschwächung.
Auch für die kleinsten Feeder unter 1.000 TEU ist das Marktumfeld in Fernost deutlich aussichtsreicher als in Europa. Da die Verträge für die meisten Schiffe durch die Feeder-Carrier verlängert werden, halte sich das Spot-Angebot an Tonnage in Grenzen. Für 700-TEU-Einheiten zog das Ratenniveau in Asien leicht auf 4.700$ pro Tag an.
Vor besonders großen Herausforderungen stünden viele Feederschiffe in Nordeuropa, die jetzt um Beschäftigung ins nächste Jahr hinein verhandeln, ist zu hören. Der Grund: Die Frachter müssen diverse Nachrüstungen an Tanks und Maschine vornehmen lassen, damit sie nach Absenkung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoff das sauberere Gasöl verfeuern können. Andernfalls dürften sie in Nord- und Ostsee nicht mehr eingesetzt werden – der Schiffswert würde sich damit weiter verringern. Ein Reeder berichtete im Gespräch mit der HANSA von Umbaukosten in Höhe von 200.000$ für ein größeres Feederschiff mit rund 1.000 TEU Kapazität. In den anstehenden Charterverhandlungen gehe es darum, dass die Befrachterseite sich zur Hälfte an diesen Kosten beteilige.
