Der zur Cargotec-Gruppe gehörende Umschlaggerät-Anbieter Kalmar legt großen Wert auf den multimodalen Transport. Im Interview spricht Rüdiger Schultz, Geschäftsführer von Cargotec Germany, über das Portfolio sowie eine bessere Vernetzung von Seehäfen und Hinterland
Angesichts der steigenden Vernetzung der Verkehrsträger und der zunehmenden Bedeutung ökologischer Aspekte: Welchen Stellenwert hat der multimodale Transport Ihrer[ds_preview] Meinung nach?
Rüdiger Schultz:
Der Druck des Endkunden ist enorm groß und wird möglicherweise künftig auch weiter steigen. Daher gibt es unserer Ansicht nach keine Alternative.
Gilt das auch für andere Weltregionen, in denen die Transport-Infrastruktur weniger entwickelt ist? In China, den USA oder Südamerika gibt es prinzipiell viele Wasserwege.
Schultz:
Pauschal betrachtet ja. Aber einige Volkswirtschaften haben noch andere Probleme, so dass es zum Teil noch Zeit brauchen könnte. Die Binnenschifffahrt bietet noch Kapazitäten und ist eine echte Alternative, weil der Schienen- und Straßengüterverkehr viel Vorlauf braucht und immer im Wettbewerb mit dem Personenverkehr steht. Zudem steigt auch dort der Druck zu ökologischeren Transportträgern.
Wo liegen die geographischen Schwerpunkte für Ihr Portfolio?
Schultz:
Wir sind weltweit aufgestellt und an allen großen Umschlagorten aktiv. In diesem Sinne haben wir keine »weißen Flecken«.
Sie sind unter anderem in Australien und Südamerika aktiv. Neue Märkte zu erschließen steht also nicht ganz oben auf der Agenda?
Schultz:
Da wir keine »weißen Flecken« haben, versuchen wir in Bezug auf Produktivitätssteigerung unsere Kunden besser zu verstehen, um gemeinsam die letzten fünf bis zehn Prozent Effizienz herauszuholen.
Was sind geographisch betrachtet die größten Wachstumsmärkte für Sie?
Schultz:
Ich glaube, dass wir weiterhin eine deutliche Steigerung im weltweiten Containerumschlag erleben werden. Märkte wie China, auch Indien sowie die BRIC-Staaten werden weitere Aufmerksamkeit erfordern. An den Bestimmungsorten der Warenströme wird auch die Automatisierung immer wichtiger. Dort wollen wir präsent sein.
Welchen Anteil nehmen bei Ihnen Seeschifffahrt und Hinterland inklusive Binnenschifffahrt ein?
Schultz:
Im Rahmen von »Green transports« befassen wir uns immer wieder damit, die Binnenschifffahrt als Alternative zum Straßenverkehr einzusetzen. Derzeit nehmen beide Segmente in etwa 50 % ein. Die meisten Inlandterminals, an denen wir tätig sind, haben Wasseranschluss, beispielsweise in Duisburg und Neuss.
Bleiben Sie auch weiter im Hinterland aktiv?
Schultz:
Ja absolut, weil es an den Übergabepunkten unserer Ansicht nach noch Optimierungspotential gibt. Es wird aber auch eine Kostenfrage bleiben, etwa im Vergleich zum Straßenverkehr. Es reicht dann nicht aus, auf die ökologische Bilanz der Binnenschifffahrt hinzuweisen. Insofern muss an den Übergabepunkten analysiert werden, wie die Effektivität gesteigert werden kann.
Nutzen oder planen Sie für Ihre Maschinen den Einsatz alternativer Antriebe wie LNG oder Batterien?
Schultz:
Beide Bereiche haben viel Potenzial. Unsere Kunden haben 2014 ein deutlich größeres Interesse an Batterie-Geräten gezeigt. Die Technik ist günstig, gut beherrschbar und verursacht praktisch keine Beschränkungen. Im LNG-Bereich haben wir kürzlich einen entsprechenden Reach Stacker vorgestellt. Neu ist ein Straddle Carrier mit Hybrid-Antrieb. In Bezug auf den Verbrauch ist das ein Quantensprung. Wir glauben, das ist ein richtiger Weg.
Sehen Sie bessere Vernetzungsmöglichkeiten zwischen See- und Binnenschifffahrt?
Schultz:
Die Umschlagtechnik ist soweit gut. Die Organisation der Prozesse kann aber sicher noch optimiert werden. Binnenreedereien müssen mit den Terminals in den Häfen noch besser ins Gespräch kommen, auch vor dem Hintergrund von Verschiebungen durch verspätete Seeschiffe.
Bieten Sie neben dem Umschlaggerät auch IT-gestützte Lösungen zur Effizienzsteigerung an?
Schultz:
Ja, wir haben beispielsweise automatische Lagerkrane. Im australischen Brisbane sind auch die Van Carrier unbemannt. Unsere Kunden können von Kalmar ein komplettes Terminalsystem erwerben, inklusive der gesamten Logistik- und IT-Steuerung; also Ausrüstung und Automatisierung aus einer Hand. Wir glauben, dass automatische Lagerkrane in Deutschland mittelfristig auch ein Thema für Binnenstandorte werden. Die Automation wird aber auch losgelöst von unseren eigenen Produkten angeboten.
Was sind die größten Herausforderungen an die Technik?
Schultz:
Die Kunden erwarten ein Höchstmaß an Verfügbarkeit, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit.
Wie weit sind Sie in diesem Bereich?
Schultz:
Wir sprechen über die letzten 3 % bis 5 %, die noch fehlen. Das ist ein kleiner Teil, der aber teuer zu erwerben ist. Wir glauben, dass wir uns auf einem extrem hohen Niveau befinden.
Welche Produkte werden bei Kalmar von den Kunden am stärksten nachgefragt?
Schultz:
Traditionell haben wir da den klassischen Reach Stacker. Dazu kommt eine extrem wachsende Nachfrage nach Elektrogeräten. Aber auch der Verkauf unserer Schwerlast-Gabelstapler in 2014 war sehr erfreulich.
Das Jahr 2014 neigt sich dem Ende entgegen. Welche Bilanz ziehen Sie?
Rüdiger Schultz:
Wir sind ausgesprochen zufrieden und haben offensichtlich davon profitiert, dass im Hafengeschäft in der Vergangenheit einige Investitionen verzögert worden waren. Im ersten Halbjahr hat sich das deutlich aufgelöst, wodurch es bei uns einen unerwartet hohen Auftragseingang gab.
Was erwarten Sie von 2015?
Schultz:
Wegen der weltwirtschaftlichen und politischen Situation sind Prognosen momentan schwierig. Dennoch gehen auch wir von einem weiter steigenden Containerumschlag aus. Daher erwarten wir ein Jahr ähnlich wie 2014 und sehen es damit verhalten positiv.
Rüdiger Schultz, Michael Meyer
