Flottenausbau bei Bunnemann

Mit einem zweiten Schiffsfonds in Singapur will die Familie Bunnemann

ihre Flotte weiter ausbauen. Die in fünfter Generation inhabergeführte Reederei ist weiter auf der Suche nach günstigen Gelegenheiten bei ihrer antizyklischen Investmentstrategie.
Die unter den Flaggen von Asiatic Lloyd (Singapur) und Atlantic Lloyd (Hamburg) firmierende Reederei der Familie Bunnemann plant einen zweiten[ds_preview] Schiffsfonds für weitere Zukäufe von gebrauchten Containerschiffen. Damit soll die Flotte, die in den vergangenen fünf Jahren auf 25 Schiffen angewachsen ist, weiter aufgestockt werden. Dieser Fonds soll, wie schon der »JL Asiatic Fund«, erneut in Singapur, dieses Mal aber mit einem deutlich höheren Volumen von rund 100 Mio. $ vornehmlich für Feedertonnage, aufgelegt werden. Gesucht werden Investoren, die realistische Erwartungen hinsichtlich Rendite und Zeithorizont hätten, kündigten die Reedereichefs und Zwillingsbrüder Nicolaus und Friedrich Bunnemann (34) jetzt an.

Die Wurzeln der noch jungen Reederei mit den zwei Standorten reichen zurück nach Bremen. Bereits 2009 war unter Führung von Friedrich Bunnemann die Reederei Asiatic Lloyd als eigenständige Reederei neben dem traditionell in Familienhand befindlichen Unternehmen Herm. Dauelsberg gegründet worden. Im vergangenen Jahr kam es dann wegen »unterschiedlicher Auffassungen über die künftige Strategie« zur Aufteilung der Bremer Dauelsberg-Flotte zwischen den Brüdern Andreas und Klaus Bunnemann, der vierten Generation der Reederfamilie.

Mit zunächst vier Containerschiffen und den beiden Bulkern wurde in Hamburg anschließend die Reederei Atlantic Lloyd gegründet, die neben dem Schwesterunternehmen Asiatic Lloyd unter dem Dach der Firmenholding Bunhold von Klaus Bunnemann agiert und von dessen Sohn Nicolaus Bunnemann geführt wird. »Wir wollen beide Standorte und Flotten gleichberechtigt ausbauen«, kündigt dieser jetzt an.

Während zahlreiche Reeder weiter schwer unter der Krise leiden, wurde zunächst unter der Flagge des Asiatic Lloyd kräftig investiert. Seit 2010 wurden inklusive der jüngsten Transaktion mit der HSH Nordbank insgesamt 19 Schiffe gekauft, darunter 17 Feeder mit 1.100 bis 1.200 TEU sowie im vergangenen Jahr die beiden großen Containerschiff-Neubauten »Asiatic Spring« und »Asiatic Summer« mit jeweils 9.000 TEU.

Aktuell werden gleich sieben Schiffe aus dem Altbestand der HSH Nordbank eingegliedert. Ebenfalls Containerfeeder mit einer Kapazität von 1.100 TEU, bestimmt vornehmlich für den Einsatz im Intra-Asia-Verkehr. Damit ist die Flotte, die von den zwei Standorten in Singapur und Hamburg aus gemanagt wird, allein im Feedersegment in kurzer Zeit auf 17 Einheiten angewachsen. Dazu kommen weitere sieben Containerschiffe in der Größenklasse zwischen 2.000 und 9.000 TEU sowie zwei Post-Panamax-Bulker (92.500 tdw).

Der von Hamburg aus betriebenen Flotte wurde erst jüngst mit der »ER Bejing« ein 5.000-TEU-Schwesterschiff der »Octavia« aus dem Dauelsberg-Erbe hinzugefügt. Weitere Zukäufe werden von den beiden Zwillingsbrüdern nicht ausgeschlossen. »Aber wir zählen keine Schornsteine«, schränkt Friedrich Bunnemann ein. »Es muss sich immer rechnen.« Die Expansionsstrategie fußt auf zwei Säulen: antizyklischen Eigenkapital-Investments und dem Aufbau von Schiffsfonds. Oder anders gesagt: In guten Zeiten Geld beiseite legen und in einem schwachen Markt sinnvoll investieren.

Bereits 2005, drei Jahre vor der Lehman-Pleite, war der letzte Neubau an Herm. Dauelsberg geliefert worden – danach hatte die Familie auf weiteren Bestellungen verzichtet und sich so erst aus dem Schifffahrts-Hype, dann aber auch aus den folgenden Problemen weitestgehend herausgehalten. Bis auf ein Schiff waren nie Schiffe über das KG-Modell, sondern mit klassischen Eigenkapitaleinlagen finanziert worden. Zudem halfen bisher langfristige Charterverträge, mit dem überwiegenden Teil der Flotte die Krise glimpflich zu überstehen.

Befreit von Altlasten und dank einer angesparten soliden Kapitalausstattung wurde in den vergangenen fünf Jahren der Markt nach sogenannten »opportunistischen« Gelegenheiten bei Gebrauchtschiffen sondiert. »Wir legen viel Wert auf ein gelungenes Design und eine gute Qualität«, sagt Friedrich Bunnemann. Die »Lloyd«-Schiffe sollen den »benchmark« in ihrem jeweiligen Segment setzen. So wie die Feeder, die mit ihrem geringen Tiefgang auch in tiefgangsbeschränkte Häfen hineinkämen und sich durch einen um 5 bis 6 t geringeren Kraftstoffverbrauch gegenüber vergleichbaren Schiffen auszeichneten.

Drei dieser Einheiten, allesamt Imabari-Designs und Ende der 1990er Jahre gebaut, wurden Anfang 2014 gemeinsam mit dem Investor JL Capital über den ersten in Singapur aufgelegten Schiffsfonds (»JL Asiatic Fund«) finanziert. Das eingesammelte Kapital stammte von institutionellen Anlegern und von Family Offices. Aber auch die Familie Bunnemann ist, wie an allen Schiffen, erheblich mit eigenem Geld beteiligt. Das Thema Private Equity sei vor Jahren ebenfalls geprüft, aber verworfen worden. »Die Strukturen lagen zu weit auseinander«, sagt Nicolaus Bunnemann.

Denn die Schiffe, bei nahmhaften Charterern unter Vertrag, würden von der Reederei selbst gemanagt und auch befrachtet, letzteres gilt auch für die Dauelsberg-Schiffe des in Bremen verbliebenen anderen Familienzweigs. »Nur so behalten wir die Kontrolle über Kosten, Erträge und die Performance der Schiffe«, heißt es im Kontor.

Bei einer Drei-Jahres-Charter bei NYK zu einer Tagesrate von 7.000 $ wurde den Investoren in dem »JL Asiatic Fund« bereits eine jährliche Ausschüttung von 8 % gezahlt. Die eher konservative Kalkulation unterstellt, dass 2017, am Ende der Laufzeit, notfalls der Schrottpreis ausreicht, um die letzte Rate abzuzahlen. »Aber wir hoffen natürlich auf steigende Märkte«, sagen die Brüder. Der in jüngster Zeit zu beobachtende Ratenaufschwung für kleinere Containertonnage nährt diese Hoffnung und ermutigt dazu, jetzt einen zweiten Fonds aufzulegen.

Dabei soll die Flotte, wie bisher, diversifiziert bleiben. Zu kleineren Schiffen, deren Raten weniger volatil sind, die aber auch für geringere Gewinnsprünge gut sind, gesellen sich größere Einheiten, die zwar krisenanfälliger, aber auch ertragreicher sein können. Auch den Bulkermarkt haben die Bunnemanns nicht abgeschrieben, doch vorerst gilt die Konzentration der Containerschifffahrt. »Wir beurteilen jeden Fall einzeln«, sagt Nicolaus Bunnemann. Neubauten seien vorerst nicht geplant, vorstellbar seien aber weitere Übernahmen aus den Restructuring Units der Schiffsbanken wie jüngst mit der HSH. Auch ein Management für Dritte sei grundsätzlich vorstellbar, derzeit aber nicht aktuell.

Im Unterschied zu börsennotierten Unternehmen sei man nicht zu ständigem Wachstum gezwungen, sondern könne und werde auf die Entwicklung der Märkte reagieren, durchaus auch wieder verkaufen, wenn es sich anbiete. Bei Charterabschlüssen lasse man sich nicht unter Druck setzen und sei durchaus bereit, ein Schiff auch mal kurzzeitig aufliegen zu lassen. »Wir wollen unsere Flexibilität erhalten.«

Entschieden werde alles mehrheitlich im dreiköpfigen Familienrat vom Vater und den beiden Söhnen. Zuvor werde durchaus kontrovers über Marktaussichten, Raten oder Schiffspreise diskutiert. Manchmal geht’s auch ums Gespür für das richtige Timing, so wie vor Ausbruch der jüngsten Krise. »Wir haben dafür schließlich seit fünf Generationen das nötige Know how in der Familie.«