Die maritime Branche lebt von ihren Köpfen und Kontakten. Informationen und Zugänge sind wichtige Parameter. Häufig wird mit der Streuung[ds_preview] von Gerüchten gearbeitet. Oft gilt: »Nichts Genaues weiß man nicht«. Am Ende lösen sich die Knoten aus Prognosen, Sorgen, Spekulationen und Dementi sprichwörtlich meist von alleine.
Apropos Sprichwort – eine Betrachtung: »Eine Schwalbe macht noch keinen Sommer«: Hatten sich die Eigner von mittelgroßer Containertonnage wie im Bereich 2.700TEU in der ersten Jahreshälfte noch über ein recht deutliches Ratenwachstum gefreut, ist die Euphorie wieder abgeebbt. Auch die Linien sind zum Teil noch auf der Suche nach der erhofften »summer peak season«.
»Totgesagte leben länger«: Der deutschen Werftenlandschaft wird in der Breite gerne ein weitestgehender Niedergang im Neubaumarkt bescheinigt. Doch immer wieder sorgen neue Projekte für Aufsehen. So konnten zuletzt exemplarisch die Meyer Werft, die Neptun-Werft (LNG-Tanker) und vor allem die Lloyd Werft – mit einem Großauftrag für Kreuzfahrtschiffe – ihre »Lebendigkeit« beweisen.
»Viel Aufregung um nichts (oder wenig)«: Was wurde nicht diskutiert über Griechenland und China. Ein Exodus der griechischen Reeder durch verschärfte Steuerregelungen, gravierende Folgen des Börsencrashs in der Volksrepublik? Was bleibt, ist die Einsicht, dass (bislang) sehr wenig passiert ist. Für beide Regierungen ist die Branche zu wichtig, als dass man sie ernsthaft fallen lassen könnte. Vor allem in China ist auf den Staat Verlass, wie man an Abwrackprämien, Garantien und der kolportierten Fusion der Großreedereien CSCL und COSCO sieht.
»Abgerechnet wird zum Schluss« gilt ebenfalls für China. Nach jahrelangen, zum Teil erbittert ausgefochtenen Debatten über die Valemax-Bulker spricht heute kaum noch einer über die lange verwehrte Anlauferlaubnis im Fernen Osten. Nicht einmal China kann es sich offenbar leisten, einen wichtigen Akteur wie den brasilianischen Rohstoffkonzern auszuschließen. Vielmehr geht es mittlerweile darum, welche chinesischen Werften für welche Reeder wie viele Schiffe bauen. Vielleicht heißt es ja bald: »Eine neue Liebe ist wie ein neues Leben«.
»Gut Ding will Weile haben«: Einer der größten Hoffnungsträger ist nach wie vor Flüssiggas (LNG). Das Potential ist tatsächlich sehr groß, wie wir auch in dieser Ausgabe zeigen. Doch zeigt sich an verschiedenen Projekten, dass der Schritt kein kleiner ist. Jüngstes Beispiel ist die Fähre »Helgoland«, deren Indienststellung wegen technischer Schwierigkeiten verschoben wurde. Ähnlich lief es bei vielen anderen Projekten zuvor und auch der »Ostfriesland«, die nun zwar fährt, allerdings erst nach einigen Schwierigkeiten beim Umbau.
Bei der jüngeren Geschichte von Hapag-Lloyd könnte einem das Sprichwort »Erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt« einfallen. Galt Deutschlands größte Linienreederei einige Jahre als begehrtes Kaufobjekt des Konkurrenten NOL aus Singapur, haben sich die Zeichen nun gedreht. Während der Staatskonzern Temasek seine 67% Anteile an der defizitären Reederei abstoßen will, verdichten sich die Zeichen eines Börsengang von Hapag-Lloyd zunehmend. Dem Vernehmen nach wurden bereits drei Banken mit der Begleitung des Projekts beauftragt.
Um dem Ganzen einen Schlusspunkt zu setzen: »Am Ende wird nichts so heiß gegessen wie es gekocht wird«. Und vor allem: »Alle kochen nur mit Wasser«. Es kommt jedoch darauf an, wie viel Power der Herd hat.
Viel Spaß beim Lesen wünscht
Michael Meyer
