Die arabische Reederei UASC will mit ihren »LNG ready«-Schiffen vorangehen, scheut aber noch den endgültigen Schritt zur Nutzung von Flüssiggas als Kraftstoff. In spätestens fünf Jahren soll es soweit sein.
Vor einem Start stünden einige Herausforderungen an.
Insgesamt 2,5Mrd. $ hat die Nummer 15 der weltweiten Liniencarrier in ein Flottenneubauprogramm investiert, das Maßstäbe setzen soll. Auf zwei südkoreanischen[ds_preview] Hyundai-Werften entstehen elf 15.000-TEU- und sechs 18.800-TEU-Frachter. Sie alle sind »LNG ready«. Zwar sind sie damit, anders als man meinen könnte, aktuell noch nicht in der Lage mit Flüssiggas als Treibstoff zu fahren. Aber mit vergleichsweise geringem Aufwand soll dies bei Bedarf möglich gemacht werden. »Drei bis vier Wochen müssten wir ein Schiff dafür aus seinem Dienst nehmen«, sagt Philip Sweens, Vizepräsident bei der UASC-Agentur Trade Management Unit (TMU) Europe. Zum wahrscheinlichen Kostenaufwand macht die Reederei keine Angaben. Nur soviel: Um einen LNG-Betrieb zu ermöglichen, müssten beispielsweise neue Tankanlagen und Sicherheitsvorkehrungen installiert, die Besatzung für den anspruchsvollen Umgang mit Flüssiggas und die Wartung der Anlagen entsprechend geschult werden.
Einfluss hätte eine solche Maßnahme auch auf die Transportkapazität. Auf der »Barzan«, dem ersten der 18.800TEU-Schiffe, würden rund 700 Containerstellplätze den neuen Anlagen weichen müssen. Die Schweröltanks bleiben an Bord, der Frachter fällt dann in die Kategorie »dual fuel«.
Für die Planung der Neubauten und der entsprechenden Technik hat sich UASC gemeinsam mit Werften, dem Hamburger Unternehmen Technolog und der Klassifizierungsgesellschaft DNV GL viel Zeit genommen. Die Experten von der Technolog GmbH haben den Vorentwurf für die Ausschreibung sowie die technische Spezifikation erstellt. Darüber hinaus zeichnete man für den Entwurf, die Zeichnungsprüfungen für UASC und die Bauaufsicht verantwortlich. DNV GL entwickelte eigens ein neues Rule Set. Die »Barzan« ist das erste Schiff mit der Klassenkennzeichnung »gas ready«. Diese bestätigt unter anderem, dass die Voraussetzungen für die Installation von LNG-Tanks erfüllt sind, die Hauptmaschine für »dual fuel«-Betrieb geeignet ist und die Hilfsmaschinen mit Gas betrieben werden können.
Auch an der MAN B&W-Maschine vom Typ 10S90ME-C10.2 wären allerdings einige Anpassungen nötig, wie der Hersteller bestätigt (siehe Extra-Kasten). Dennoch seien die Investitionen dafür immer noch erheblich geringer, als wenn man nach fünf Jahren ein komplettes Refit der Anlagen vornehmen würde.
Wann es zu einer Umrüstung auf LNG-Antrieb kommt, ist noch nicht entschieden. Anders als einzelne andere Reedereien wie TOTE Inc. in den USA oder Containerships Oy aus Finnland für jeweils kleinere Containerschiffe tun sich die UASC-Verantwortlichen noch schwer mit dem Schritt. Das liege vor allem an der vieldiskutierten Infrastruktur zur Bebunkerung sowie der Preisgestaltung. »Einen echten Bunkermarkt wie im Schwerölbereich gibt es noch nicht. Aber das wird sich bald ändern«, sagt Sweens. Darüber hinaus sei er überzeugt, dass der Ölpreis langfristig wieder steigen werde, sodass sich LNG noch mehr lohne.
Für den Einsatz von Flüssiggas auf den wichtigen Ost-West-Routen bedarf es einer ausgeprägten Bunker-Infrastruktur. »Noch reicht das nicht aus, auch wenn es etwa in Rotterdam und Singapur sehr vielversprechend aussieht«, so der Geschäftsführer weiter. Laut Sweens reicht eine komplette Tankfüllung auf der »Barzan« für eine halbe Rundreise aus, sie müsste also entweder in Asien und Europa oder auf halber Strecke, beispielsweise in der Region des Persischen Golfs, bunkern. Man selbst wolle sich nicht am Aufbau von Terminals oder LNG-Anlagen beteiligen.
In spätestens fünf Jahren soll es laut Sweens aber auch für UASC soweit sein: »Dann steht ohnehin die erste reguläre Klasse-Dockung an. Der Zeitpunkt würde sich anbieten.«
Bis dahin dürfte auch der Druck der Kundenseite noch größer werden. Immer mehr Kunden würden Informationen über Emissionen und den »Carbon Footprint« ihrer Transporte abfordern. »Das wird weiter zunehmen«, sagt Sweens. Sowohl aus ökologischen und ökonomischen Gründen wolle man daher vorangehen, nicht zuletzt hätte man als erster der großen Carrier damit ein Alleinstellungsmerkmal, mit dem man Kunden gewinnen könne. Der Reederei, die mit einer Flotte von 60 Schiffen weltweit 240 Häfen anläuft, ist es den Aufwand wert.
Michael Meyer
