In der Schifffahrt hat das Konsolidierungs-Karussell weiter Fahrt aufgenommen. Um es vorwegzunehmen: Es ist keine Schwarzmalerei, wenn gesagt wird[ds_preview], dass einige Akteure möglicherweise den Markt verlassen. Es ist vielmehr die Beobachtung, dass es nicht mehr eine Frage des »Wollens«, sondern verstärkt eine des »Müssens« ist. Wer allzu wählerisch bei der Partnersuche ist, droht im Konzert der Großen außen vor zu bleiben.
Die Beispiele für Konsolidierungsprojekte werden zahlreicher: Etwa die Gründung der »Ocean Alliance« mit nur knapp weniger Schlagkraft als »2M« der Marktführer Maersk und MSC. Oder die geplante Fusion von Hapag-Lloyd und UASC. CMA CGM hat sich nun die wachsende Marktmacht der Chinesen ins Boot geholt.
Hapag-Lloyds Verhandlungen mit UASC kann man durchaus als Reaktion auf Ocean Alliance verstehen, bröckeln doch dadurch beiden Linien ihre bisherigen Allianzen G6 und Ocean Three weg – ganz zu schweigen von CKYHE. Dabei wollte man am Hamburger Ballindamm doch eigentlich erst einmal den Zusammenschluss mit CSAV verdauen. Daraus wird nun nichts, als Getriebener des Marktes muss gleich eine Schippe draufgelegt werden. Die Araber wiederum sind derzeit Kooperationspartner von Hamburg Süd, um die es in letzter Zeit erstaunlich ruhig geworden ist …
Auch wenn sich die Hapag-Lloyd-Verantwortlichen eigentlich die gebotene Zeit nehmen wollten. Ein wenig Eile ist angebracht, um sich auch künftig in einer starken Allianz präsentieren zu können – Stichwort ULCV.
Beim Speed-Dating gilt es nun, am besten eine Vernunftehe einzugehen, die auch kräftigem künftigem Gegenwind standhält. Es muss ja nicht gleich die unendliche Liebe auf den ersten Blick sein.
In Korea tut sich ebenfalls einiges. Nachdem eine Fusion von Hanjin und Hyundai Merchant Marine verworfen ist, wurde eine alternative Notbremse gezogen. Um einen Antrag auf Gläubigerschutz zu vermeiden, soll Hyundai offenbar durch eine Schulden-Umwandlung zu einer Tochter der staatlichen Korea Development Bank werden. Ein interessantes Vorgehen … Eine staatliche Bank als Eigner, in einem Land mit der maritimen Wirtschaft als Kernsegment, ist auf jeden Fall ein starker Partner.
Die Einschläge werden härter, auch auf der Tramp-Seite. Für so manchen überraschend wollen die Rickmers-Brüder Bertram und Erck ihre Shipmanagement-Kräfte bündeln. Nicht immer haben sich die beiden in der Vergangenheit so gut verstanden, dass eine Zusammenarbeit jederzeit auf der Hand gelegen hätte. Aber das ist mittlerweile kalter Kaffee. Das eigentlich Bemerkenswerte ist die angestrebte Größe des Gemeinschaftsunternehmens mit 220 Schiffen.
Gerade in Deutschland bleibt die Schifffahrt tief in der Krise, ein Ende ist nicht in Sicht. Der Ausverkauf der deutschen Flotte geht unvermindert weiter. Auch hier könnten noch einige Partnerschaften anstehen, ob als Vernunftehe oder Vereinigung von der – Pardon – »Resterampe«.
Wem das alles doch zu viel Schwarzmalerei ist, dem sei auch ein positives Signal übermittelt. Nach seinem desaströsen Sturzflug seit Herbst 2015 klettert der BDI als Leitindex der Bulkschifffahrt nach oben. Statistisch gesehen, folgt unter gewissen Umständen sechs bis neun Monate später ein positiver Impuls im Containermarkt. Schenkt man dem Glauben, könnten die Getriebenen bald eine Atempause erhalten. Bitter nötig wäre sie.
Viel Spaß beim Lesen wünscht
Michael Meyer
