Die saisonale Delle am Chartermarkt trifft die einzelnen Größenklassen
ganz unterschiedlich. Panamaxe und mittelgroße Schiffe mit Ladegeschirr kommen verstärkt unter Druck.
Während draußen die Temperaturen auf sommerliche Werte gestiegen sind, kühlt die Stimmung am Chartermarkt deutlich ab. Wie üblich lässt die[ds_preview] Befrachtungsaktivität zur Urlaubszeit massiv nach, was die Beschäftigungssuche erschwert und die Konkurrenz unter den Trampschiffen verschärft. Im Großen und Ganzen sind die Chartermarktraten jedoch noch relativ stabil, wie ein Blick auf den ConTex zeigt. Das Marktbarometer notierte am 22. Juli fast auf demselben Niveau wie vier Wochen zuvor. Einige Schiffsklassen schlagen sich dabei besser als andere: Während die 1.100-TEU-Typen mit Ladegeschirr sowie die 2.700-TEU-Klasse ohne Kräne zuletzt sogar noch Steigerungen erzielen konnten, rutschten die Raten der Baby-Panamaxe (4.250TEU) sowie der 2.500-TEU-Typen mit Kränen spürbar ab. Die wieder zunehmende Flexibilisierung der Charterlaufzeiten – zum Teil ein bis sechs Monate bei verkürzten Fristen von nur 15 oder 20 Tagen für eine Rücklieferungsnotiz – ist ebenfalls ein Indiz für die Marktabschwächung in den betroffenen Segmenten.
Selbst für die größten Schiffe im Postpanamaxbereich, welche bis vor einigen Wochen stark gefragt waren, sind die Beschäftigungschancen kurzfristig zusammengeschrumpft. In Südkorea sind zwei 9.000-TEU-Neubauten für deutsche Eigner, die jetzt zur Ablieferung anstehen, Maklern zufolge noch ohne Charter. Insgesamt war das Marktgeschehen in dem Bereich über 5.500TEU zuletzt vor allem durch Relets (Weitervermietung von Schiffen) unter den Linienreedereien geprägt. Die weltweit drittgrößte Linie CMA CGM gab mehrere 8.500-TEU-Schiffe für kürzere Perioden zu Raten um 28.000 bis 29.000$ pro Tag an Maersk und China Shipping ab. Auch Hamburg Süd und Hanjin reichten Postpanamax-Schiffe vorübergehend an Wettbewerber weiter. Derzeit warten die Marktteilnehmer gespannt auf den nächsten Trampschiff-Charterabschluss, der Aufschluss geben wird, wie sich das Ratenniveau entwickelt hat. Braemar Seascope bewertete mittlere Charterperioden für 5.500-TEU- und 8.500-TEU-Frachter zuletzt stabil mit 17.000 bzw. 31.000$ pro Tag.
Raten für kleinere Panamaxe auf 8.250 $ runter
Abgesackt sind zuletzt die Raten der Panamax-Typen, vor allem der kleineren Einheiten mit 4.200 bis 4.400TEU Kapazität. Mehrere Schiffe konnten Anschlussbeschäftigung nur zu Tagessätzen von 8.250 bis 8.500$ pro Tag finden, gegenüber mehr als 9.000$ im Juni. »Der Optimismus hat sich etwas gelegt. Schiffe, die jetzt eine Charterabdeckung über den Sommer oder idealerweise bis ins nächste Jahr anstreben, werden wohl niedrigere Raten sehen«, kommentierte ein britischer Makler. Im Gegensatz dazu konstatierte ein Hamburger Befrachtungsmakler durchaus wieder steigendes Interesse an kleineren Panamaxen, was sich Mitte Juli bereits in einem Rückgang der als spot/prompt deklarierten Einheiten rund um den Globus manifestiert habe. 15 kurzfristig verfügbare Panamaxe mit Stellplatzkapazitäten von 4.200 bis 4.300TEU wurden gezählt.
Positiver wird die Lage für die großen Panamax-Typen von 5.000 bis 5.100TEU eingeschätzt. Aufgrund der Transportstückkostenvorteile sind die Schiffe bei den Carriern noch beliebter, sofern die Hafeninfrastruktur ihren Einsatz zulässt und die Ladungsvolumina ausreichend sind. So konnte die in Singapur ansässige Reederei Seacastle ihre »SCT Santiago« (5.060TEU) zu 9.750$ für zwölf Monate bei MSC unterbringen, wie Makler berichten.
Uneinheitlich verlief die Ratenentwicklung in den darunter liegenden Segmenten, wobei Bordkrane/keine Bordkrane das entscheidende Differenzierungsmerkmal sind. Generell befinden sich die Marktraten der Subpanamaxe und kleinsten Panamaxe mit eigenem Ladegeschirr unter anhaltendem Druck. Experten führen die verschlechterten Einkommenschancen auf den gesunkenen Bedarf für »Geared«-Tonnage in der Westafrika-Fahrt zurück, wo zahlreiche Terminals mit Containerbrücken aufgerüstet worden sind. Das ermöglicht deutliche Produktivitätssteigerungen, weil die großen Brücken schneller arbeiten und die kranlosen Schiffe mehr Boxen an Deck unterbringen können.
Offenbar entstehen nicht schnell genug neue Bedarfe für mit Kranen ausgerüstete Schiffe in anderen Fahrtgebieten, um die Rückgänge im Westafrika-Geschäft zu kompensieren. Den negativen Markttrend veranschaulichte der Charterabschluss der »Hedda Schulte« (3.421TEU, »geared«) zu 7.750$ pro Tag für eine Dreimonatsperiode bei CMA CGM.
2.500-TEU-Typen mit Ladegeschirr haben ebenso zu kämpfen, auch wenn die Aktivität in diesem Sektor noch deutlich höher ist und die Schiffe zum Teil als »Extra Loader« zurück in die Westafrika-Dienste eingefädelt werden, weil die Abfertigung der kranlosen Schiffe noch nicht rund läuft. Je nach Spezifikationen und Fahrtgebiet zahlen die Befrachter Raten zwischen 6.800 und 7.400$ für die 2500-TEU-Frachter mit Geschirr.
Im Gegensatz dazu gelang es Subpanamaxen ohne eigenes Ladegeschirr, sich weiter zu verbessern. Vor allem im innerasiatischen Verkehr herrscht hohe Nach-
frage nach Schiffen mit Behälterkapazitäten von 2.700 bis 2.800TEU. Im ConTex machte der 2.700-TEU-Typ folglich den größten Sprung nach vorn. Die Maersk-Tochtergesellschaft für das Intra-Asien-Geschäft, MCC, verlängerte die Charterverträge für die Schwesterschiffe »Stadt Rostock« und »Stadt Dresden« für sieben bis acht Monate zu 7.700$ pro Tag. Das Angebot an Tonnage ist sehr knapp, was den einen oder anderen Owner und auch Befrachter erfinderisch macht. So entschlossen sich die Eigentümer des 2.800-TEU-Schiffs »Calidris« zur Demontage der eigenen Bordkrane, um für acht bis zehn Monate eine Beschäftigung zu 7.350$ bei dem koreanischen Charterer Heung-A antreten zu können.
Michael Hollmann
